PRUEBA: Ford Ranger RAPTOR (2021)
¿Puede una pick-up de 2,6 toneladas ser divertida?
Sigo buscando el Todoterreno más divertido del mercado y si hay uno que desata pasiones es sin duda éste Ford Ranger RAPTOR. Lleva varios años en el mercado, ya se ha presentado su remplazo para 2023 y más que un Todoterreno es una pick-up o camioneta con aspiraciones deportivas. Sí, deportivas.
Ha sido preparada por Ford Performance, el mismo equipo que ha parido coches tan divertidos como el carismático Ford Focus RS, el aclamado Fiesta ST o el gran olvidado Puma ST, uno de los coches con mejor relación diversión/precio del mercado.
Pero a mi me cuesta encontrarle el sentido.
Su precio era de 61.000€ (el nuevo supera ya los 70.000€…) y
- no tiene un maletero utilizable
- mide más de 2 metros de ancho
- mide 5,4 metros de largo y
- ¡¡pesa 2,6 toneladas!!
Por lo que si quieres justificarlo como coche para todos los días tú que entras mucho por caminos complicados, una Ford Ranger Doble cabina de 170CV por 29.000€ tendrá muchísimo más sentido.
Pero me pica la curiosidad porque todo el mundo la pone por las nubes. Sigue leyendo para descubrir si tienen razón o no…
Pero…¿este tanque qué es, y qué hace en Saber de Coches?
En Estados Unidos podría considerarse «un coche más». No en vano el coche más vendido de este país, la también pick-up de Ford F150, es todavía más grande que este Ranger. Pero en mi país esto no es un coche normal. En cualquier plaza de garaje invades parte de la de al lado y el morro sobresale de manera irremediable por lo que en todo momento se siente un coche MUY grande.
La Ford Ranger básica es por tanto la pick-up «de bolsillo» que la marca vende en Europa y como Todoterreno tiene muy buenos argumentos. Mantiene el concepto tradicional de chasis de largueros y travesaños con una respetable altura al suelo de 232mm, unos buenos ángulos de entrada (32,2º) y ventral (24º) y un único motor diésel de 4 cilindros, 2 litros y doble turbocompresor montado en posición longitudinal con dos niveles de potencia, 170CV / 420Nm y 213CV / 500Nm.
Con esta altura (283mm) la profundidad de vadeo es muy buena (850mm), aunque no llega a los 900mm del Land Rover Defender.
Pero en 2019 la marca presentó este RAPTOR como versión tope de gama del Ranger de 213CV creciendo en todas sus direcciones. La altura libre al suelo aumenta hasta los 283mm (el Land Rover Defender sigue siendo el mejor con 291mm gracias a sus amortiguadores neumáticos), la anchura crece casi 20cm gracias a unos pasos de rueda ensanchados de plástico negro y gana casi 400kg de peso.
La caja de cambios sigue siendo la única disponible en este modelo, una de convertidor de par con 10 marchas pero con nuevos desarrollos para este RAPTOR (más largos) pero las diferencias interesantes de verdad están más escondidas. Para este RAPTOR Ford ha recurrido al proveedor FOX para desarrollar unos enormes amortiguadores específicos para este coche (miden casi Ø50mm). Gracias a su construcción interna con pasos variables de aceite en función de su zona de trabajo, prometen una amortiguación más precisa en todo tipo de situaciones permitiéndose el lujo de tener unos recorridos enormes sin penar el confort.
¿Y entonces unos amortiguadores y un poco más de altura al suelo cuestan 30.000€? Lo cierto es que no es solo por eso. Ford también añade unos generosos neumáticos de tacos (LT 285/70 R17), unas taloneras específicas con el logo RAPTOR en bajo relieve, mejoras en el interior que luego te contaré y un nuevo sistema de gestión de tracción con varios modos a escoger: Normal, Deportivo, Hierba-Grava-Nieve, Barro-Arena, Roca y BAJA.
Estos modos actúan sobre el control de tracción apoyando a las «chuches» todoterreno que tiene este RAPTOR (aunque comunes a cualquier Ranger). Por defecto este RAPTOR solo envía par a su eje trasero (2H) pero es posible activar la tracción 4×4 (4H) con el mando giratorio cerca de la palanca de cambios, incluso en movimiento hasta cierta velocidad, además de la reductora (4L). Por último, es posible bloquear el diferencial trasero con un botón en la consola central pero no así el delantero, cosa que por ejemplo sí ofrece el Jeep Wrangler RUBICON.
Pero basta de datos y tecnicismos, vamos a ver si esto se mueve tan bien como dicen.
En el RAPTOR también se añaden como opción unas pegatinas de dudoso gusto pero que consiguen llamar la atención
Primeras impresiones a bordo del «bicho»
Abro la enorme puerta y sonrío al ver el distintivo de FORD PERFORMANCE en el umbral de la puerta. Está claro que se sienten orgullosos del coche…escalo a su interior de manera muy fácil gracias a unas anchas y rugosas taloneras y al asidero interior montado en pilar A, algo de lo que otros coches mucho más lujosos deberían aprender (Mercedes-Benz G400d o Land Rover Defender, por ejemplo).
Me dejo caer en sus butacas -más que asientos parecen sillones- y me encuentro con la postura de conducción más deportiva de cualquier otro 4×4 que he probado en estos últimos meses. Voy sentado altísimo, de eso no hay duda, pero la posición de los pedales y el volante me recuerdan más a la de un compacto que a la de un coche de este tamaño.
Miro hacia delante y lo primero que veo son unas grandes levas grises tras el volante con un tacto frío que delatan su material. No las utilizaré mucho pero su funcionamiento y tamaño son sobresalientes. Detrás el cuadro me saluda con un gráfico que reza «Built FORD Tough» (un juego de palabras que dice algo así como «Ford construido para condiciones duras») en medio de dos enormes y burdos relojes analógicos con unas agujas de dimensiones acordes a todo en este coche. La línea roja empieza en 4.500rpm terminando en 6.000rpm -no olvides que este monstruo es diésel- y su velocidad termina en 200km/h (la punta es de 170km/h en realidad) lo que no vaticina grandes «estiradas» pero no creo que este coche vaya de eso.
Lo saco del garaje de la marca no sin cierta dificultad y con miedo de rozar en el techo -si ha entrado tiene que salir, pero el instinto es el instinto- pero desde el primer momento me gusta la dirección para el coche que es pues se nota más dura que en un Wrangler por ejemplo. Está MUY desmultiplicada, como es típico en coches de este enfoque, pero su tacto es más preciso y creo que nos vamos a llevar bien.
Ya en autopista me siento fuera de lugar. Es curioso pasar por al lado de coches «altos» como un Hyundai Tucson y ver cómo la línea inferior de las ventanillas cae a la altura de su techo. No puedo esperar más, vámonos al barro.
Paseo al volante: una pick-up para rallies
Activo la tracción solo trasera, el modo Baja, miro a mi desierto alrededor y hago lo que tú harías. Hundo el pie derecho sin contemplaciones y las ruedas traseras del RAPTOR empiezan a escupir trozos de barro en todas direcciones mientras buscan como sea algo donde agarrarse para salir disparado. Giro la dirección, vuelvo a hundir más el pie y en dos segundos me encuentro haciendo donuts sobre una superficie embarrada como si fuese yo Ken Block.
Es un coche que incita a hacer el mal, las cosas como son. Los neumáticos de tacos a velocidades muy lentas generan pequeños ruidos y vibraciones cuando circulas por carretera -aún así sensiblemente menos que en el Jeep Wrangler– pero en este terreno son simplemente impresionantes. Y es que una vez satisfechas mis necesidades de niño grande, enfilo un tramo de tierra y grava suelta de unos 7km de longitud totalmente desierto.
No llevo muchos días con el RAPTOR pero no hace falta mucho tiempo para cogerle confianza. Todavía con la tracción solo trasera conectada lo recorro varias veces y me doy cuenta que, aunque estoy yendo realmente rápido, podría ir mucho más. La dirección responde a la perfección a lo que le pido, los frenos dan mucha confianza y sobre todo la suspensión trabaja de una manera impresionante.
En este terreno de tierra y piedras pequeñas la sensación es de ir planchando la carretera. No se mueve más que un Land Rover Defender por ejemplo, pero sí filtra mucho mejor los típicos agujeros pequeños en la arena que se transmiten a mi cuerpo como si estuviese pisando guisantes. Esto ayuda muchísimo a seguir subiendo el ritmo y entender que este RAPTOR puede con eso y mucho más. Las roderas tampoco se le atragantan y es un absoluto espectáculo cruzar charcos inundados a toda velocidad mientras se llena hasta el techo de barro (literal).
Aun en un coche de estas dimensiones y lo desmultiplicada que está, la dirección sigue teniendo un regustillo a Ford PERFORMANCE con bastante tendencia a volver al centro y enviando más información de la que me esperaba a mis dedos.
Pero si te piensas que este coche de disfruta como todoterreno te equivocas, este coche se disfruta como coche de rally (vaya herejía…pero créeme que es lo que te viene a la cabeza). Y es que al ser tan largo y tener tanto par, es muy fácil jugar de manera totalmente controlada con sus inercias -y eso que pesa ¡2,6 toneladas!- haciéndolo derrapar prácticamente en cada curva sin miedo ninguno a meterte en líos. Quizá la parte más mejorable para mi gusto es el tarado del control de tracción ya que aunque se puede desconectar en dos etapas, tengo la sensación de que nunca llega a desconectarse del todo y entra a veces en el momento menos oportuno.
Para solucionarlo Ford ofrece aquí el modo de conducción BAJA pero en la realidad tampoco termina de desconectarse el todo y a veces te quedas con cara de póker con el pie derecho hundido pero el motor cortando el par en el momento que menos falta me hacía. Y es que sin duda el éxito de este coche es su suspensión, especialmente la del eje delantero de triángulos superpuestos con unos muelles y amortiguadores que consiguen absorber los impactos secos sin descolocar el coche maximizando el contacto con el suelo y que, cuando tienen que trabajar más lentamente, no generan prácticamente ningún movimiento en la carrocería.
Gracias a ello es el Todoterreno que me ha permitido ir por esta zona a mayor velocidad pero con mucha diferencia. El que más cerca estaba era el Jeep Wrangler RUBICON de 3p pero la combinación entre esta suspensión y el impresionante filtrado acústico que tiene -no oír en exceso las típicas piedras rozando por los bajos ayuda a enmascarar la velocidad real a la que voy- me permiten literalmente volar por este terreno.
Lo cierto es que como Todoterreno radical también se desenvuelve bien subiendo prácticamente cualquier pendiente inclinada con una buena cantidad de barro -los neumáticos hacen mucho, sin duda- incluso sin necesidad de reductora. Los cruces de ejes son pan comido y sinceramente, no he necesitado el bloqueo del diferencial trasero más que en una ocasión para desatascarlo de una zona de roderas muy profundas, por lo que no considero que la falta de bloqueo en el diferencial delantero sea un problema para el uso que se le va a dar principalmente al coche.
El recorrido del pedal del acelerador es bastante largo aunque gracias a los dos turbocompresores de esta mecánica diésel, empuja bastante desde el principio y no es necesario hundirlo para ganar velocidad rápidamente.
Sin embargo el pedal del freno tiene un tacto esponjoso y un pequeño recorrido muerto inicial que exige pisarlo con decisión y dificulta detenerlo con precisión.
Lo que me ha decepcionado son el motor que no termina de enamorar y la caja de cambios automática que resulta algo brusca. Quizá es más un problema de expectativas que del coche en sí, pero yo me esperaba el brío propio de lo que desde fuera podría catalogarse como el «Mustang de los 4×4». El sonido de su motor diésel es todo menos evocador y aunque tiene una cifra de par brutal de 500Nm (desde 1.500rpm), no impresiona por su empuje.
Quizá vengo condicionado por haber probado recientemente los Mercedes-Benz G400d (V6 de 330CV y ¡700Nm!) o el Jeep Wrangler 4xe SAHARA (381CV y 637Nm gracias a su 2.0 híbrido enchufable) pues en ambos el empuje desde parado era IMPRESIONANTE y en este RAPTOR el 2 litros turbodiésel se me queda corto. No digo que sus 213CV y 500Nm sean pocos, pero creo que Ford ha errado el tiro con la motorización en esta versión del Ranger y me habría gustado, por este dinero, tener un algo más gordo bajo el capó.
Sí, yo también estoy pensando en un V8 como Dios manda.
El sonido mejoraría mucho y el empuje estaría al nivel de lo que me gustaría, porque sí es verdad que saliendo desde parado y a la salida de curvas cerradas da la sensación de que los neumáticos y el chasis podrían digerir mucho más. Los consumos se dispararían sin duda – y eso que con 11-12l/100km que marca ya es un coche tragón- pero para un uso ocasional que es el que creo le daría a este coche, no me importaría pagar la diferencia con sonrisas tontas en mi cara.
Por lo demás, el funcionamiento de la caja de cambios de convertidor de par con 10 marchas funciona realmente bien en conducción relajada tratando de reducir consumos y, aunque no es especialmente suave, en este coche yo se lo perdonaría.
La caja trasera tiene una persiana de acero que se puede cerrar con llave pero su acabado interior es burdo e imposibilita transportar elementos frágiles (o una simple bolsa de la compra) sin riesgo a que se golpee o se desparrame todo por su interior.
Un interior más de Ranger que de Raptor
Con la adrenalina ya en niveles normales dedico un rato a estudiar el interior. La primera sensación es que las calidades son inferiores a todos sus competidores -en el mundo del 4×4, no sé cómo serán las demás Pick-ups- con mucho plástico duro, crujidos en algunas zonas de las puertas y un diseño sencillo claramente pensado más para durar que para agradar.
El volante es grande y está forrado completamente en cuero con una gran cantidad de botones en un diseño también sencillo, como el que podrías encontrar en un Ford Fiesta de la misma generación. Esto no es una crítica -prefiero algo sencillo y fácil de accionar que unas absurdos mandos táctiles- pero algunos están posicionados tan abajo que obligan a mover mucho los pulgares para alcanzarlos.
Con los botones de la derecha se manejan los modos de conducción que se van presentando en la minúscula pantalla central entre los relojes del cuadro de instrumentos. En esta pantalla también se puede mostrar información interesante como el modo de tracción escogido, los ángulos de balanceo y cabeceo o la velocidad de la vía gracias a su sistema de serie de reconocimiento de señales. Nada sofisticado, pero por lo menos muestra esta información.
La pantalla central me recuerda muchísimo a la del Ford Mustang 5.0 (yo diría que es la misma) con una posición más inclinada pero igual de lenta. Debajo, una tosca palanca de cambios preside el túnel central cayendo cerca de la mano, copiando el color gris sin brillo de las levas y los marcos de los aireadores para tratar de diferenciarlo de sus hermanos de gama.
Pero la mayor diferencia estética aquí son sus asientos, lo que más me ha gustado sin duda de su interior. Su diseño es específico para el RAPTOR, con los logos de rigor grabados en su parte superior, tienen regulación eléctrica y calefacción y están tapizados en una mezcla de cuero y piel tipo alcántara. Sus laterales tienen pétalos generosos que, sin estar especialmente cerrados, sí que ayudan a contener el cuerpo en curvas rápidas.
En general aquí sentado tengo muy buena visibilidad y gracias a que Ford todavía se mantiene fiel a los botones, es un interior cómodo y ergonómico donde pasar larguísimas kilometradas sin fatiga ninguna. Además sus plazas traseras son muy generosas pudiendo transportar 3 pasajeros sin problema. Bueno…el único problema será el equipaje, que en la caja trasera muy controlado no irá.
Conclusión: un juguete descomunal pero no explosivo
Aunque no he llegado a despegar las 4 ruedas del suelo -tarea pendiente con el nuevo modelo 2023- me lo he pasado bien con este Ford Ranger RAPTOR. He subido por donde sólo los mejores 4×4 han subido, lo he metido en charcos por donde con otros no me habría atrevido y he podido volar por pistas rápidas como si estuviese en un tramo de rally marcándome derrapadas con un coche de 2,6 toneladas. Simplemente increíble.
Peeeeero -sí, ahora viene el pero- me cuesta justificar la compra de este coche a un tipo como yo. Como vehículo lúdico es muy divertido, transmite más sensaciones que otros todoterrenos que le doblan en precio y estéticamente a mi me gusta (sí llámame loco pero quitando las pegatinas, en conjunto me parce un diseño muy bien rematado) pero es mucho dinero para un capricho con muchos compromisos.
Creo que lo que le falta es un corazón con más personalidad. Sí, le falta un V8 bajo el capó y la rabia que me da es que Ford tiene uno muy apropiado en su propia casa. Esto es un juguete y yo quiero que sea tan brutal al volante como se ve por fuera. Quiero que al arrancarlo en mi garaje me retumbe su sonido en los tímpanos y que al hundir el pie el precioso sonido de este motor me acompañe.
¿Lo escogería antes que un Jeep Wrangler RUBICON que cuesta prácticamente lo mismo (ver comparativa aquí)? Probablemente no. El Jeep me parece que tiene más personalidad tanto por fuera como por dentro, como todoterreno en conducción radical es un punto mejor y, aunque resulta más burdo, sonoro y menos lento en caminos de tierra, me parece que sus cualidades están más balanceadas y empuja notablemente más (¡y encima puedes quitarle el techo!).
Sé que no es quizá la conclusión que esperabas leer, pero no puedo evitar pensar que con un motor más gordo y con más personalidad habría sido la máquina de hacer el mal definitiva. Yo te recomiendo que pruebes ambos antes de decidirte para no equivocarte. Mientras tanto yo voy a ir contando los días para conducir la Ford Ranger RAPTOR de 2023 pues Ford ha decidido cambiar el motor por un V6 3.0 litros gasolina…y eso pinta mejor, mucho mejor.
