PRUEBA: LAND ROVER DEFENDER 110 X-DYNAMIC HSE P400 MHEV (2022)
¿Gasolina o diésel?
Hace unas semanas probé el Land Rover DEFENDER de acceso con motor diésel de 249CV (D250) y pude contestar a la absurda pregunta de si es un SUV o un Todoterreno. Este DEFENDER es un Todoterreno en toda regla, por mucho que su chasis sea de tipo monocasco en lugar del tradicional de largueros y travesaños.
No te dejes engañar por las discusiones de barra de bar ni por los lujos de su interior, el Land Rover DEFENDER pide guerra, pide charcos, barro, rocas y piedras. Sé que este no será el uso que le dará el 90% de la gente que compre este coche, pero esto es Saber de Coches y aquí los coches se prueban de verdad, para lo que han sido desarrollados.
Hoy te traigo la versión HSE P400 MHEV que entrega 400CV y 550Nm (¡!) de par gracias a un motor gasolina de 6 cilindros y cuesta casi 11.000€ más de base.
¿Será mucho mejor que la versión diésel de 249CV y 570Nm de par? Sigue leyendo para salir de dudas.
Pero…¿qué es esto?
Aunque tengo pendiente publicar la historia al completo del nacimiento del Land Rover de los años 50, te interesará saber que este coche es un derivado directo de lo que a finales de la Segunda Guerra Mundial se conocía como Land Rover a secas.
Aquél Land Rover no era más que una interpretación a la inglesa del famoso Jeep Willys MB (más conocido como Jeep Willys), el todoterreno militar americano más famoso de la historia por su enorme aportación en dicha contienda.
Tras varias evoluciones durante décadas el Land Rover adoptaría en los 80 los apellidos 90, 110 y 127 en alusión a la longitud de su batalla en pulgadas, ofreciendo así un abanico de carrocerías que ya empezaba a diferenciarse entre unas puramente orientadas al trabajo en campo y otras más enfocadas a la practicidad y a un uso más familiar.
Así cambiaba su posicionamiento en el mercado apartándose de la filosofía del Jeep Wrangler -muy enfocado al 4×4 en lugar del confort- y se unía al Mercedes-Benz Clase G que también en los 80 empezaba a cargar sus coches de lujos como aire acondicionado, asientos más cómodos e incluso una caja de cambios automática.
Pero en 1989 se presentaba el Land Rover DISCOVERY como antesala de lo que se convertiría en la plaga actual de SUVs. Se basaba en el Range Rover y apostaba por un enfoque todavía más familiar y práctico que offroad, por lo que creaba confusión. El Land Rover a secas se renombraba ganando el apellido DEFENDER en 1990 y duraría hasta 2016 con una estética increíblemente retro y atractiva (que otras marcas están aprovechando actualmente), momento en el que la marca anunció su cese de producción sin vistas a remplazarlo
Sin embargo en 2019 el modelo volvía al mercado totalmente renovado, con una estética totalmente modernizada y una estructura rompedora con el concepto de Defender hasta la fecha. El chasis de travesaños y largueros dejaba paso a un rígido chasis monocasco de aluminio que prometía una rigidez muy superior, pero los más puristas se llevaban las manos a la cabeza. ¿Un 4×4 con chasis monocasco? «Eso ya es un todoterreno…»
Sin entrar en este debate de nuevo (ya lo contesté en el anterior artículo), el DEFENDER es un coche especial. Mide más de 5 metros de largo, 2,1 metros de ancho con los retrovisores desplegados y casi 2 metros de alto por lo que es un coche imponente. Tiene tracción a las 4 ruedas con bloqueos de diferencial central y trasero, por lo que por defecto el motor mueve solo las ruedas delanteras, enviando par a las traseras cuando lo considera necesario.
Este modelo en concreto que he podido probar es un DEFENDER 110 X-DYNAMIC HSE P400 AWD AUTOMÁTICO MHEV, que traducido al español significa:
- 110: 5 puertas con batalla corta. Hay un 3 puertas corto llamado 90 que cuesta 13.000€ menos y un 5 puertas más largo llamado 130 que cuesta 11.000€ más.
- X-DYNAMIC: acabado estético que añade equipamiento exterior interesante como llantas específicas, molduras en negro, etc…
- HSE: también más equipamiento como el equipo de sonido Meridian y los asientos con regulación eléctrica y calefacción, entre otros.
- P400: P de Petrol (gasolina) y 400 por su potencia (400CV)
- MHEV: tiene una pequeña batería que aporta energía a un motorcillo eléctrico que en ningún momento mueve las ruedas, pero permite conseguir la etiqueta ECO.
El motor 6 cilindros gasolina Ingenium AJ300 es el mismo que puedes encontrar en un Range Rover Sport, Range Rover Velar o un Jaguar F-Type.
Paseo al volante:
Bastan unos pocos metros para confirmar de nuevo que el Land Rover DEFENDER es el 4×4 más cómodo de todos los que he probado. Más que un Mercedes-Benz G400d y por supuesto más que un Jeep Wrangler 4xe SAHARA. Su suspensión neumática plancha las imperfecciones de la carretera con tanta facilidad que cualquier otro tipo de suspensión se vuelve poco sofisticada y este neumático con tanto balón hace que las vibraciones en el interior sean inexistentes circulando por asfalto.
Este P400 es en realidad prácticamente un calco del D250 al volante. La dirección sigue estando muy desmultiplicada y aunque tiene 3 modos de dureza configurables, ninguno llega a tener la precisión que sí encontré en el MB G400d. Ésta obliga a ir haciendo correcciones con más frecuencia de lo que me gustaría e incluso puede causar mareo en algunos pasajeros, algo que he vuelto a experimentar con este Defender así que no parece ser problema del conductor…
Pero basta hundir un poco más de la cuenta el pie derecho para darme cuenta de por qué me gusta tanto la gasolina. Este 6 cilindros en línea con inyección directa, turbo y compresor (twin-charged) tiene muchísima más personalidad desde el primer momento. Solo al arrancarlo en frío el sonido ya es de esos que te hacen saber que llevas «algo gordo» y al volante disfruta de verdad esa diferencia. Lo noto más voluntarioso y con muchas más ganas de estirarse arriba aun teniendo el corte en unas modestas 6.250rpm.
¡Y qué sonido! No me esperaba que un coche de este tamaño y enfoque tuviese un sonido de motor tan interesante. Y es que a veces me recuerda incluso casi más a la melodía de un V8 que a la de un 6 en línea, por paradójico que pueda sonar. La caja de cambios de 8 velocidades además acompaña bastante bien las demandas de mi pie derecho y, aun siendo de convertidor de par, funciona con bastante rapidez aunque no mantiene la marcha en el corte incluso trabajando con el cambio en modo manual (lo cual tampoco creo que vaya a suceder muy a menudo, dicho sea de paso).
Los frenos siguen siendo perezosos en la primera mitad del pedal siendo muy cómodo para la conducción día a día y su tacto se vuelve más durito en la segunda mitad deteniendo el coche sin problemas. En este P400 los discos tienen el mismo tamaño que en el D250 (363mm delante y 350mm detrás) pero monta pinzas fijas de 4 pistones delante. El pedal se nota algo más duro que en el D250 pero con la conducción que he realizado no las veo imprescindibles.
Pero me imagino que te preguntarás qué tal se desenvuelve en conducción Todoterreno de verdad. Para ello recojo a un amigo y nos plantamos en el circuito TT donde me gusta poner a prueba de verdad a los Todoterrenos. Aquí descubrimos dos cosas importantes: la primera, que su altura libre al suelo sigue siendo su gran ventaja y la segunda, que nos hemos pasado de entusiastas.
Y es que tras un buen número de subidas y bajadas por pendientes con tierra suelta y barro, derrapadas de libro peleándonos constantemente con el control de tracción (que por algún motivo no hemos sido capaces de anular completamente) y salidas desde parado escupiendo grava en todas direcciones, nos parece una buena idea cruzar una zona profunda de charcos y barro a baja velocidad.
Bastan unos pocos segundos para descubrir que ¡nos hemos quedado atascados!. Las cuatro ruedas giran locas buscando tracción pero con media llanta hundida en el barro y los 4 neumáticos recubiertos de barro húmedo, el resultado es el mismo que si estuviésemos intentando movernos sobre el hielo. Tras más de una hora intentándolo todo – desde poner bajo las ruedas tablones, palos, piedras, telas e incluso hasta una silla (sí, una silla abandonada…), hasta intentar elevar el coche con un gato para meter todo eso lo más abajo posible- desistimos y decidimos llamar para que nos ayuden.
Basta un tirón firme de un buen colega conductor 4×4 para sacar el coche del barro y enseñarnos dos importantes lecciones: en el barro lo más importante es la velocidad y lo necesario que es no ir nunca con un coche solo a hacer una ruta o circuito Todoterreno. El fallo en realidad fue confiar en el modo «Barro» del sistema Terrain Response 2 sin haberlo probado bien antes. Un error de principiante que por suerte tuvo fácil solución.
Además también nos sirvió para darnos cuenta de un punto mejorable en el diseño de este DEFENDER ya que el gancho de remolque delantero está oculto bajo la defensa delantera. En nuestro caso pudieron remolcarnos desde atrás donde sí que hay dos generosos ganchos expuestos, pero si no hubiese sido así nos habría tocado desmontar dicha defensa en medio del barro… algo que no parece muy lógico en un coche de este tipo.
Pero aparte de este inconveniente más achacable al conductor que al coche, el DEFENDER se sigue defendiendo en este terreno como un titán. Tiene un ángulo ventral mejor que el de un Mercedes-Benz Clase G y que un Jeep Wrangler 5p ya que donde estos tocaban con la panza, el inglés pasa sin problemas. Gracias además a que tiene un neumático ligeramente más estrecho que el alemán pasa prácticamente por cualquier sitio y tan solo en subidas muy pronunciadas y largas con barro de por medio se le complican, pero lo achaco de nuevo más al neumático Pirelli SCORPION Zero All Season, pensado para «SUVs de altas prestaciones».
La suspensión neumática sigue siendo la estrella del conjunto. Y eso que no tiene eje rígido trasero, otra de las causas principales por la que los puristas tachan a este Defender de poco capaz fuera del asfalto. La realidad es que aunque las ruedas tengan movimientos independientes y no mantengan la misma altura al pasar por zonas complicadas, no he rozado con los trapecios en ningún sitio. Incluso me ha dado la sensación de escuchar en determinados momentos un «pffff, pffffff» como si la suspensión neumática estuviese liberando presión también de manera independiente en cada rueda para maximizar el agarre en todo momento.
Es en general un coche muy fácil de conducir fuera del asfalto gracias al sistema de tracción inteligente que, sin seleccionar ningún modo especial Offroad el DEFENDER, bloquea los diferenciales central y trasero automáticamente en caso de ser necesario por aceleraciones intensas o pérdidas de tracción entre las ruedas traseras. Pero sigue teniendo un arranque desde parado demasiado brusco. El freno automático lo mantiene quieto hasta que pisas mucho el acelerador, momento en el que el coche se empieza a mover de manera brusca.
En ciudad no es un problema grave -aunque es cierto que el sistema Start&Stop que monta no es el más delicado del mercado- pero en campo no se pueden hacer aceleraciones muuuuy suaves cuando estás en una situación complicada que lo requiera. Una vez cogido el punto puedes hacer 2 cosas: no pisar freno entre acelerar y parar, pues el coche se detiene solo pero no aplica el freno automático, o pegar un pequeño acelerón muy rápido para luego dejar de acelerar y así que empiece a moverse muy suave. No es lo mejor pero se puede vivir con ello.
El sistema que gestiona la tracción en este P400 es el conocido como Terrain Response 2 configurable, un extra fundamental que cuesta solo 965€ y permite escoger entre varios modos predeterminados o configurar a voluntad el bloqueo de diferenciales, la dureza de la dirección y del acelerador y la sensibilidad del control de tracción.
Y para terminar, aunque sea irrelevante para este tipo de coches, siempre me gusta exprimirlos en algún tramo de montaña interesante. Aquí se nota más mastodonte que nunca, incluso más que el Mercedes-Benz G400d que gracias a un volante más pequeño y una dirección menos desmultiplicada, parecía un coche más ágil, ligero y directo. Además está lloviendo bastante por lo que me encuentro en más de una ocasión con que los neumáticos empiezan a deslizar a la salida de las curvas causa del torrente de par que tengo bajo el pie derecho, pero de nuevo el control de tracción corta educadamente cualquier drama manteniendo siempre esa sensación de seguridad absoluta.
Sin duda la gran baza de este P400 es su precioso sonido y su empuje a cualquier rango de revoluciones, siendo impresionante cómo sale desde parado. El acelerador tiene un 50% de su recorrido bastante vago muy utilizable para reducir consumos en el día a día, pero el restante 50% y sobre todo al alcanzar el kick-down, hace que mi cabeza se pegue al asiento y se me ponga una sonrisa tonta en la cara.
Esta unidad monta el sistema Torque Vectoring, un extra que vale 1.400€ que ayuda a repartir el par entre las ruedas del lado derecho e izquierdo del coche mediante los frenos.
Por supuesto estos placeres se pagan: ha consumido una media de 13,7l/100km en unos 600km a una media de 42km/h por lo que su autonomía rondará los 600km. Y si te pasas con el pie derecho es normal ver medias de 15-16l/100km en el cuadro…es un precio a pagar por este impresionante sonido.
El DEFENDER está muy anclado al suelo, mucho más que un Ford Ranger RAPTOR cuya trasera era mucho más alegre. Aquí el control de tracción tiende a cortar la diversión, haciéndolo por otro lado muchísimo más seguro y estable.
Paseo por fuera:
No sé si la gente mira mucho este coche por su imponente presencia o por lo sucio que está después de varios días de rutas por el barro, pero mi sensación es que es más lo primero. Tiene una estética que no deja indiferente. Es grande, tosco pero a la vez tiene esa imagen de sofisticación que le falta a cualquier SUV y que sí tienen los todoterrenos de verdad.
Los cambios estéticos con el anterior Land Rover DEFENDER que probé son menores limitándose al color -este plateado tiene menos personalidad que el color verde del D250-, las dos discretas salidas de escape traseras y al acabado X-Dynamic que pinta de color negro los paragolpes delantero y trasero que en caso contrario serían plateadas.
Paseo por dentro: pequeños cambios prescindibles
Nada más subirme noto cierto nivel superior de lujo que en el D250. La pantalla central es más grande y está curvada (aquí mide 11,4″), el cuadro de instrumentos es también una sola pantalla de 12,3″ que incluye los relojes -permitiendo cambiar entre varios tipos de visualización- y mucha información interesante y los asientos son más estrechos.
Esto último se soluciona rápido gracias a la gran cantidad de regulaciones eléctricas que tiene (lumbar, lateral, inclinación de las pantorrillas, etc…) y añaden calefacción y ventilación independiente para la zona del culo y la espalda, seleccionable a través del mismo mando giratorio que maneja la temperatura del lado del conductor y los modos de conducción. Es cierto que como la calefacción, por tener que calentar un habitáculo tan grande, tardan en arrancar, pero cuando lo hacen se nota con fuerza.
El volante es exactamente el mismo con botones grandes y fáciles de accionar pero no permite manejar la pantalla central como sí permiten por ejemplo el Mercedes-Benz Clase G o el Jeep Wrangler, lo que obliga a tocar demasiadas veces la pantalla táctil central hasta para cambiar de emisora de radio, por ejemplo.
Pero lo que sigue siendo impresionante y está por encima de todos su competidores es el nivel de insonorización y la auténtica ausencia de ruidos y grillos que reina en su interior. El único sonido aquí es el del motor cuando lo revolucionas -y bendito sonido- y un ligero ruido aerodinámico a altas velocidades pero de manera tan educada que se pueden mantener conversaciones susurrando con las plazas traseras.
No hay levas tras el volante pero tampoco las he echado en falta.
Unas plazas que por cierto son enormes, con espacio para cabeza, piernas y hombros como solo un coche de estas dimensiones se puede permitir. Además el enorme techo solar panorámico hace que éste se sienta todavía más amplio y luminoso, aún con esta elección de tapizado negro que lo vuelve algo más oscuro y sobrio que el que vi en el D250 con dos colores.
Conclusión: el diésel es más que suficiente
Por si todavía tenías dudas, este DEFENDER es un todoterreno en toda regla, por mucho que te lo quieran vender como SUV. Quizá termines dándole más uso de esto último, o estés pensando en comprarlo en lugar de otro SUV cualquiera pero debes saber que debajo de esta estética de SUV de lujo hay un gigante 4×4 agazapado esperando que lo llenes de barro de vez en cuando.
¿Merece la pena entonces este motor de 400CV gasolina frente al 249CV diésel? Por sonido sí, por empuje también -la patada que tiene a partir de las 3.000rpm aprox. es bestial y estirarlo hasta el corte hace que se activen todos mis sentidos- pero solo por esos dos motivos yo creo que no. Y creo que para la gran mayoría del público tampoco. Son 13.000€ de diferencia (éste cuesta 115.000€) y son prácticamente el mismo coche.
Las diferencias son matices tan sutiles que hay que haber probado ambos para darse cuenta. El diésel además sonaba realmente bien, como si no lo fuese, empujaba también muchísimo (recuerda que incluso tiene un poco más de par que este gasolina) y consumía menos por lo que para mi la respuesta está clara, el diésel es una buena compra y no decepcionará a nadie.
Eso sí, yo no puedo evitar preguntarme cómo se sentirían estos 400CV en una berlina porque…¡vaya sonido!
