BMW M1: el primer ///M, de verdad. ¡Y con motor central!
¿El fracaso más exitoso de BMW?
El BMW M1 fue el primer ///M de calle desarrollado desde cero al completo por la división de carreras del grupo BMW (BMW Motorsport GmBH). En 1978 cualquiera con mucho dinero en el bolsillo podía comprarse el BMW más radical fabricado hasta la fecha: tracción trasera con autoblocante, cambio manual de 5 marchas y motor 6 cilindros en línea 3.5 litros montado en posición central trasera que regalaba 277CV y 330Nm a quien tuviera manos para llevarlo rápido.
Y todo con una estética absolutamente diferente a todo lo visto hasta el momento en Munich. Era el primer BMW de motor central, casi el primero con Turbo -el primero fue el exitoso BMW 2002 Turbo, pero como verás en este artículo, el M1 podría haber ido primero- y con unos 450 fabricados en total se ha convertido hoy en un preciado objeto de coleccionistas alcanzando valores en subasta cercanos a los 700.000$.
BMW M1 (1978) [BMW]
Sin embargo su desarrollo fue bastante controvertido, involucrando a Lamborghini en una de sus épocas más turbias antes de entrar en bancarrota y BMW abandonó el concepto de deportivo radical para siempre. Audi lanzó y mantiene el R8, Mercedes-Benz desarrolló los locos McLaren SLR, SLS y sigue con los AMG GT y Porsche nunca ha renunciado a su incombustible 911, pero BMW nunca ha vuelto a atreverse a hacer algo así (a excepción del BMW i8, pero al ser híbrido nunca jugó en la misma liga).
¿Qué pasó para que el BMW M1, posiblemente el BMW más especial de la historia moderna de la marca, nunca haya tenido sustituto? Aquí tienes la historia completa del BMW M1.
BMW tonteó en 2008 con la vuelta del M1 a través del prototipo BMW M1 Homage de motor central trasero cuyas líneas recordaban al M1 original de 1978. Finalmente sirvieron de inspiración para el BMW i8 de 2014.
Más recientemente, en 2020 BMW presentaba el BMW Vision M Next, otro concept basado en el mítico BMW M1 y que presumiblemente, proyecta el futuro deportivo eléctrico/híbrido de la marca. Afortunadamente, el COVID ralentizó los planes…[BMW]
BMW Motorsport: el comienzo
A finales de los 60 y principios de los 70 a los BMW se les daban bastante bien las carreras. Los BMW 1800Ti, 2000Ti y prácticamente toda la serie 02 reinaban diversas categorías como el Campeonato Europeo de Turismos donde se alzarían victoriosos en 1966, 1968, 1969 y 1970, las 24h de Le Mans de 1970 o numerosos Rallys como el de Alemania entre 1969 y 1962 o el Europeo de 1971.
Pero tenían un problema: BMW no daba a basto para preparar oficialmente tanto coche de carreras. Preparadores como Alpina se encargaban de suplir esa carencia ofreciendo componentes y preparaciones específicas para coches de la marca; con un hambriento Bob Lutz como Vicepresidente de Ventas en BMW desde 1971 y su conocida estrategia de “dominar el domingo en los circuitos para vender el lunes en los concesionarios», algo debía cambiar.
BMW 2002 Ti preparado por Alpina y conducido por el Campeón de España de Turismos Jorge Bäbler en Cataluña (1970) [Jordi Viñals]
El 1 de mayo de 1972 se funda BMW Motorsport GmBH con un reducido equipo de unas 35 personas y se pone a la cabeza a un joven Jochen Neerspasch quien con sólo 33 años venía de dirigir la división de carreras de Ford en Colonia, Alemania. También había sido piloto oficial de Porsche con un par de segundos puestos en su categoría en las 24h de Le Mans de 1967 y 1968, pero esto era otra cosa.
Su primera creación sería un BMW 2002 para rallyes con motor 4 cilindros y 240CV pero la sorpresa la causarían los aplastantes BMW 3.0 CSL (E9) que ganarían el Campeonato Europeo de Turismos ya en su primer año. A éste le seguirían los BMW 320 y las preparaciones específicas para carreras de los 530, 533i y 535i. El CSL era un «homologation special«, es decir, un coche de carreras homologado para la calle -condición que la FIA imponía si se quería competir con él en los circuitos- y los demás simples y exitosas preparaciones.
El BMW 3.0 CSL bien merece un artículo aparte: carrocería desproporcionada, puertas y capó de aluminio, cambio manual de 5 velocidades con su carcasa fabricada en aleación de Magnesio,1.092kg y una impresionante potencia de 360CV [Fuente]
Para mediados de los años 70 la división Motorsport de BMW se había forjado un nombre a base de victorias, sus tres colores (azul, violeta y rojo) sobre fondo blanco vistos en los 3.0 CSL se habían convertido en su sello de identidad así que consideran que es el momento perfecto para desarrollar un deportivo completamente desde cero por BMW Motorsport y no basarlo en un BMW «al uso».
Así nacía el proyecto E26, pero antes de que fuese una realidad pasarían varios años.
Uno de los primeros bocetos de Paul Bracq del concept BMW Turbo (1972) [Fuente]
Concept BMW Turbo de 1972 de Paul Bracq:
La idea de desarrollar un BMW coupé de motor central surgiría muchos años antes de la presentación del BMW M1, en concreto en 1972 con el rompedor BMW Turbo de Paul Bracq. Este diseñador industrial alemán había pasado por Daimler-Benz entre los 60 y 70 dejando a su paso joyas como los los Mercedes 600, 280SL Roadster y los W113 cuyas formas inspirarían a los Pagoda -entre otros-, antes de trabajar para BMW.
En 1970 y tras algunos trabajos para la marca, como un proto deportivo basado en el BMW 1600Ti, Paul es nombrado director del centro de diseño de BMW a la cabeza de un pequeño equipo de poco más de diez personas, lideradas anteriormente desde 1955 por el famoso Wilheim Hofmeister (¿te suena la línea Hofmeister que todos los BMW hasta hoy tienen en su ventanilla trasera? Pues sí, es por él).
Concept BMW Turbo (1972) [Fuente]
De primeras se le asigna la dirección del diseño del primer BMW con apellido “serie”, el serie 5 (E12), cuyas formas inspirarían las del icónico primer serie 6 con nariz de tiburón de1976 y después el nuevo serie 7 (E23) del que se conoce que los primeros bocetos salieron de sus manos. Aunque este serie 7 no se vendería hasta 1977 como sucesor del E3 y Bracq para aquel entonces ya estaría trabajando para Peugeot (desde 1974) nadie ha dudado nunca de su importante influencia incluso hasta nuestros días.
Y es que Paul tuvo algo que casi ningún diseñador disfruta, manga ancha para decidir por completo el rumbo del estilo de la marca bávara, algo que aprovecharía creando una plantilla de berlinas de líneas elegantes, deportivas y con un punto agresivo que perdurarían décadas.
En palabras suyas: “Pude expresar con total libertad mis ideas en relación al diseño automovilístico, respetando al mismo tiempo la imagen de BMW de los 70″ (I could express with complete freedom my ideas concerning automobile style while respecting the image of BMW of the Seventies”). Y eso que Michelotti había dejado el listón bastante alto con la Neue Klasse…
Concept BMW Turbo (1972) [Fuente]
Aún así, su creación más importante en BMW y probablemente la más conocida de toda su carrera fue el concept BMW Turbo que diseñó su reducido equipo bajo su tutela para los Juegos Olímpicos de Múnich de 1972, presentándose en el Salón de París de ese mismo año. Se les asigna la importante tarea de crear un coche radicalmente diferente a los BMW del momento y debían basarlo en el chasis del BMW más exitoso de la época, el BMW 2002. Así, si tenía éxito quizá sería más barato de fabricar y terminaría de impulsar a la marca a un escalón más alto en el cada vez más concurrido segmento de los deportivos de calle.
Para ello se rumorea que Paul Bracq trabajó incontables horas incluso desde casa donde disponía de un plano a escala 1:1 de su idea, lo que demostraba que quería jugar aquí a lo grande. Ningún BMW hasta la fecha había tenido motor central trasero…éste sí lo tendría.
Diseñan el coche al rededor del grupo motopropulsor de 4 cilindros en línea del 2002 plantado en posición transversal detrás de los asientos, una configuración atípica (los Ferrari de la época lo montaban siempre en dirección longitudinal) pero que permitía acortar la batalla hasta unos ridículos 4,15 metros (poco más que un VW Polo actual, para que te hagas una idea).
En Alemania empezaba a hablarse del turbocompresor para coches de calle y aunque muchas veces se atribuye al los 2002 turbo de 1973 o al primer 911 turbo de 1974, el primer “coche” en montar un motor turbo fue en realidad este concept BMW Turbo de Paul Bracq [Fuente]
La caja de cambios se montaba a su izquierda enviando la potencia a un diferencial autoblocante trasero con un corto renvío. Su tracción por supuesto sería exclusivamente trasera y presentaría como novedad, no solo ya para BMW si no para el sector automovilístico Europeo, la integración de un turbocompresor. Gracias a esto y su reducido peso (inferior a 1.000kg), prometía una interesante relación peso/potencia de <3,6kg/CV al prometer una potencia de entre 200 y 280CV.
Pero si la mecánica era revolucionaria, su exterior llevaba al concept un paso más allá. Se diseña completamente desde cero una carrocería absolutamente rompedora con todo lo visto hasta la época pero manteniendo la esencia de la marca de los deportivos de los años 30. El capó en forma de V y las ruedas carenadas en uno de los dos concepts BMW Turbo que se fabricaron recuerdan a los rapidísimos BMW 328, haciendo honor a sus versiones más deportivas y de carreras.
Ambos Concept BMW Turbo (1972) serían fabricados por Giovanni Michelotti en Turín. [Fuente]
Contaría con puertas de tipo apertura vertical tipo «alas de gaviota» (se nota aquí su paso por Daimler) y un morro acuñado, alargado y afilado, con los dos pequeños riñones verticales con claras formas de dientes de castor. Una línea negra también acuñada se elevaba progresivamente por el lateral del prototipo -línea que pronto se vería copiada en varios deportivos italianos y japoneses- potenciando la vista menos conocida pero más carismática de este BMW Turbo. Aquí se podía leer la palabra «turbo» entre dos logos de la marca, un toque de diseño que ninguna marca se ha atrevido a repetir y de lo que la propia marca sigue sacando pecho (por ejemplo, en el reciente BMW X2 de primera generación).
Unos faros escamoteables integraban las cuatro inconfundibles ópticas redondas firma de la casa y unas generosas entradas de aire laterales pintadas en color negro contrastaban con el extravagante color naranja degradado a rojo y marrón, colores que permitirían identificar ya para siempre el modelo de un simple vistazo.
Concept BMW Turbo (1972) [Fuente]
Sin embargo, lo que era quizá más sorprendente para un prototipo en esta época es la cantidad de soluciones en materia de seguridad activa y pasiva que integraba. Las marcas en los 70′ sufrían las consecuencias del polémico panfleto «Unsafe at any speed» (Inseguro a cualquier velocidad) de Ralph Nader de 1965 quien demonizaba al desde entonces condenado al fracaso Chevrolet Corvair por sus deficiencias en su seguridad. BMW aprovecha este concept para demostrar al mundo que no solo serían capaces de desarrollar un deportivo de motor central rapidísimo, si no que también podían hacerlo seguro.
Así, diseñan unos paragolpes integrados y pintados en el color de la carrocería y los rellenan de una espuma de alta densidad estudiada para absorber la mayor cantidad de energía frente a impactos frontales y/o traseros acompañando una estructura diseñada para que su deformación fuese dirigida en una determinada dirección, vigas de refuerzo laterales para proteger a los ocupantes en caso de impacto lateral, jaula antivuelco integrada, instalarían ABS (primer BMW en hacerlo) e incluso un avanzadísimo sistema de control de distancia de seguridad con aviso acústico, algo impensable para la época.
El interior estaba totalmente orientado hacia el piloto. Como curiosidad fíjate en el panel de la izquierda; era el diagrama donde se indicaba la distancia medida al coche de delante [Fuente]
Se fabricaron únicamente 2 unidades que se diferencian en las ruedas traseras carenadas y el color de su carrocería (uno de ellos tiene un tono más marrón en lugar de rojo), aunque Paul Bracq estudió fabricar una tercera unidad con motor V12 en posición longitudinal de cara a promover esta mecánica en el incipiente Serie 7. El proyecto se quedó en una simple maqueta pero los otros dos todavía viven y pueden contemplarse visitando los museos de la marca de Munich (Alemania) y Spartanburg (USA).
Pero después de esta exhaustiva descripción de este concept te preguntarás…¿Qué tiene que ver todo esto con BMW Motorsport y con el BMW M1?
Paul Bracq delante de uno de los dos BMW Turbo en el Museo de BMW de Munich [Fuente]
El complicado, caro y exitoso (a su manera) proyecto E26:
La acuciante crisis del petróleo que estallaría tan solo un año más tarde (1973) mataría cualquier anhelo de Bob Lutz de poner en la calle un coche tan potente y tragón como el BMW Turbo. Como prácticamente todos los demás fabricantes, BMW debía centrarse en aburridos compactos y anodinas berlinas si querían sobrevivir. BMW se olvida del deportivo de motor central pero, para contentar a los más sedientos de gasolina, la división BMW Motorsport tiene permiso para seguir con el pie en el acelerador.
Contra todo pronóstico siguen apostando por las victorias en los circuitos algo que consiguen rápido gracias a una versión más potente del BMW 2002, el famoso BMW 2002 Turbo. Si ya el chasis había demostrado ser muy superior a sus rivales con motores menos potentes, la incorporación del motor M10 de 2 litros y 6 cilindros ahora con el turbocompresor mostrado en el Concept BMW Turbo lo haría casi invencible. Y lo mejor para los mortales es que seguían necesitando vender coches de calle para homologar las versiones de carreras. Se convertiría así el BMW 2002 Turbo en el primer coche europeo de calle turboalimentado, aunque por desgracia la euforia duraría poco.
Tras sólo 1.672 unidades fabricadas entre 1973 y 1975, BMW abandonaría el proyecto pero lo haría por una buena causa: debían enfocarse en metas todavía más ambiciosas. Por fortuna Bob Lutz no era de esos que dejan que sus ideas caigan en el olvido y da carta blanca a BMW Motorsport GmBH para que trabaje en lo que para él debía ser el siguiente escalón: un Fórmula 1 con logos BMW y un rápido deportivo de calle con tecnología de carreras firmado directamente por BMW Motorsport.
Asustados por la inversión necesaria para la F1 deciden centrarse en desarrollar primero un motor V8 para, por un lado suministrarlo a los equipos de F1 que lo deseasen y por otro injertarlo en el deportivo de calle, derivado de un muy potente coche de carreras. Durante los primeros momentos del proyecto E26 se valorarían varias opciones para este nuevo deportivo:
Como muchas otras marcas alemanas en los 70 y 80, BMW pediría a Giugiaro que diseñase este deportivo [YouTube]
- ¿podría ser un salvaje coche grupo 4 de unos 400-500CV para competir contra los Lancia Stratos, Ford Capri, Fiat Abarth 124 y compañía en rallyes o los De Tomaso Pantera, Porsche 911 Carrera RS, Ferrari 365 GTB/4 Daytona y demás en circuitos?
- O mejor, ¿debía ser un GT Silhouette grupo 5 de más de 800CV todavía más radical para machacar a los rapidísimos Porsche 935, Ferrari 512, etc.?
Sin tenerlo todavía claro del todo, asignan la dirección del proyecto a Martin Braungart quien junto con Neerspasch deciden que el diseño correría de la mano de Giorgetto Giugiaro -por aquel entonces en la firma ItalDesign- inspirándose en el concept BMW Turbo. El resultado fue un coche realmente bajo de poco más de 1 metro de alto, que mantenía prácticamente todos los detalles del concept car que lo hacían tan especial.
La posición del logo de BMW en los laterales del coche iría cambiando durante las iteraciones del diseño, al igual que las tomas de aire laterales para alimentar el motor central trasero [Silodrome]
El nombre no tendría mucho misterio. Siendo el primer coche de BMW Motorsport GmBH, lo llamarían el M1 [Silodrome]
Lamborghini: malversación, bancarrota y robo a la luz de la luna
Para la construcción de los primeros prototipos y la fabricación en serie de este nuevo deportivo, Lamborghini sería la encargada. El plan inicial era que BMW suministraría los motores en abril de 1976 e incluso llegó a firmar un acuerdo con la firma italiana para la fabricación de 2.000 unidades del E26, pero a partir de aquí todo empezó a torcerse para BMW.
La elección de Lamborghini para la fabricación de este coche de carreras es realmente curiosa. Recuerda que la idea era hacer un exitoso coche de carreras y vender las unidades de calle mínimas para homologarlo (y no al revés) por lo que la decisión de adjudicar este tipo de proyectos a una empresa que sólo hacía deportivos de calle, resulta cuestionable. Es cierto que Gian Paolo Dallara había dejado una importante huella en la compañía tras diseñar el chasis del Lamborghini Miura y estaba claro que la marca sabía hacer deportivos de motor central en condiciones -el Lamborghini Countach era sin duda el mejor ejemplo-, pero quizá la unión entre marcas no llegaba en el mejor momento.
Lamborghini Countach LP500
Nadie dudaba en los 70 que Lamborghini sabía desarrollar impresionantes deportivos con motor central. Pero todos eran para la calle…[Lamborghini]
En 1974 Ferruccio Lamborghini ya no participaba de la marca; desde entonces estaba dirigida por Georges-Henri Rossetti en una de las épocas más controvertidas de la marca italiana, en medio de un escenario político también muy revuelto. Entre la crisis del petróleo de 1973 y el miedo instaurado entre los más pudientes tras una racha de asesinatos y secuestros en Italia a este colectivo, los Lamborghini se habían convertido en objetos de lujo de difícil justificación.
Aun así, BMW habla hoy bastante bien del trabajo de Lamborghini, quizá por los bandazos que también dieron los alemanes de BMW Motorsport. La idea del motor V8 para la F1 es abandonada a mitad de camino por peso, costes y recursos y la cantidad inicial de 2.000 unidades del E26 se reduce a 800 en octubre de 1976. El motor sería ahora un 6 cilindros en línea con 4 válvulas por cilindro, la carrocería se solicitaba ahora en fibra en lugar de acero y el coche debía ser más compacto y frugal en equipamiento. Renombraban el coche y contrato, ahora el proyecto se llamaría E26/1 y ya nunca habría un E26/2 para Lamborghini.
Uno de los primeros prototipos de Lamborghini, si no el primero. Fíjate en que todavía parecía no estar clara la forma de los riñones delanteros [Carscoops]
En mayo de 1977 Lamborghini tiene por fin el primer prototipo listo. BMW lo presenta a su Junta Directiva junto con sus principales competidores, coches que permite a los asistentes conducir para comparar con su nuevo deportivo. Todos quedan convencidos de ser mejor deportivo que el Porsche Turbo 930, el Maserati Merak SS y el De Tomasso Pantera y dan luz verde a proseguir con el desarrollo, reduciendo eso sí algo el peso del conjunto. O eso dice la marca…
Porque los retrasos con su nuevo motor 6 cilindros en línea, el motor M88 del BMW 3.0 CSL, seguían sucediéndose uno tras otro. Del total de los 7 prototipos que Lamborghini fabricó para BMW, todos tuvieron que equiparse inicialmente con motores de 4 cilindros (M49/5 C) y planteaban sustituirlos por motores 6 cilindros M88 a finales de 1977. De modo que sí, el primer prototipo que BMW probó del E26 tuvo que ser con motor de 4 cilindros, algo que entiendo BMW pasaría por alto a la hora de compararlo con la competencia.
Motor M88 6 cilindros ahora con 3.5 litros para el BMW M1 [Evo.UK]
Con el Lamborghini Espada, el Jarama, el desastroso remplazo del Urraco (el Silhouette) y el brutal Countach en el mercado, Lamborghini no hace más que perder dinero. El contrato con BMW para desarrollar su nuevo deportivo de carreras de motor central pasa a un segundo plano, siendo pisoteado por el desarrollo del futuro Lamborghini Cheetah para el ejército estadounidense. Los plazos empieza a alargarse, los proveedores de Lamborghini tampoco responden como deberían y BMW empieza a ponerse nerviosa.
Además, ciertos rumores empiezan a circular acerca de la «cuestionable» gestión del dinero que el Gobierno italiano había prestado a la marca italiana para desarrollar ese vehículo militar todoterreno (el Cheetah), hasta el punto que los americanos destruyeron el prototipo de pruebas y también cancelaron el proyecto. Ante esa espada de Damocles llamada bancarrota que pendía de un hilo sobre la firma italiana, BMW decide rescindir el contrato del proyecto E26 con Lamborghini el 19 de abril de 1977, aunque Lamborghini seguiría entregándoles los 7 prototipos desde junio de 1977 en adelante.
BMW M1 al desnudo [Fuente]
BMW sin Lamborghini y sin capacidad para fabricar el E26.
Aun así de manera realmente curiosa hay algunas fuentes que afirman que las relaciones entre ambas marcas tras la cancelación del contrato nunca fueron buenas. Hasta el punto de Lamborghini retener mucho material pagado por BMW en sus instalaciones tras la cancelación del contrato. Cuando el 1 de agosto de 1978 la compañía italiana se declara en bancarrota y el estado pasa a tomar su control, estas fuentes afirman que a BMW no le tembló el pulso y tras las negativas de la marca de entregarle esos utillajes y maquinaria adquirida para la fabricación de los primero 2.000 y luego 800 E36 contratados, irrumpen en la fábrica de Sant’Agata Bolognese por la noche y «recuperan clandestinamente» lo que por contrato siempre había sido suyo.
Chascarrillos aparte, Lamborghini hizo un gran trabajo y eso que estaban desarrollando un coche competidor de los suyos propios. Tardaron 6 meses escasos en desarrollar toda la ingeniería cumpliendo con creces las cambiantes especificaciones de los alemanes, ideando una distribución mecánica que permitiría con la mitad de potencia ser más rápido que sus propios Lamborghinis Countach con motores V12.
El chasis era tubular fabricado en acero, las suspensiones independientes de dobles triángulos superpuestos en ambos ejes y, a diferencia del BMW Turbo, ellos sí consiguen montar el motor en posición centrar longitudinal con la caja de cambios manual de 5 marchas a continuación, apuntando a la parte trasera del coche (transaxle) donde se instalaría un diferencial autoblocante en condiciones.
El motor sería una de las pocas cosas que desarrollaría por completo BMW y quizá el elemento más carismático del coche junto con su inconfundible carrocería. La cilindrada del motor M88 se aumentaba hasta los 3.5 litros y a diferencia del concept BMW Turbo, quedaría como atmosférico para dar unos 277CV a 6.500rpm y 330Nm a 5.000rpm, por lo que aparentemente pedía estirarlo para sacarle el jugo. Cuando se hacía así, la marca declaraba una punta de 265km/h convirtiéndose automáticamente en el deportivo alemán más rápido del momento.
Chasis de acero del BMW M1 [TheWerkShop]
Pero si el motor tenía algo interesante era que realmente había sido desarrollado por y para los circuitos y los coches de calle se venderían con una mecánica a prueba de bombas: 4 válvulas por cilindro, doble árbol de levas en cabeza, lubricación por cárter seco, inyección mecánica en cada cuerpo individual de acelerador y una inclinación del bloque motor novedosa para la marca.
Normalmente los BMW de la época instalaban sus motores inclinados 30° hacia un lado para recudir la altura del capó y el centro de gravedad, pero en coches de carreras, por estar el colector de escape justo debajo de la culata, tendían a sobrecalentarse de manera que en el E26 deciden ponerlo totalmente vertical, algo que condicionaría la caída de la ventanilla trasera.
Posición central trasera longitudinal del motor del BMW M1 [BMW M1 Club]
Pero volviendo a su fabricación, con el proyecto pendiendo de un hilo, BMW debe buscar alternativas. Varios trabajadores ex-Lamborghini habían migrado a la recientemente fundada empresa Ital Engineering, a pocos kilómetros de la fábrica ahora cerrada, así que BMW les asignaría las partes pendientes de la ingeniería y gestión de proveedores que se veían ahora colgados sin un contacto en Lamborghini. Para la carrocería de fibra recurrirían a T.I.R. y para el chasis tubular al proveedor italiano Marchesi, enviando ambos sus componentes a Italdesign, quien las pintaría y ensamblaría.
ItalDesign ensamblaría el interior y enviaría el conjunto al carrocero alemán Baur, en Suttgart, quien terminaría la tarea. Aquí instalarían el motor M88 y la caja de cambios ZF pero, por si la planificación del proyecto no había sufrido bastante, los problemas de calidad constantes con el material recibido de ItalDesign hacen que el plan inicial de fabricar 800 unidades dejase de ser viable. Se reducía así el volumen de coches de calle a vender en 24 meses a los 400 mínimos necesarios, como requería la FIA para homologar el coche en el grupo 4.
Sencillo interior del BMW M1. Fíjate en el logo de BMW del volante, ¿te suena? [CarAndDriver]
Así, BMW había desembolsado una fortuna en infinidad de proveedores desarrollado un coche de carreras que no podría correr hasta dentro de 2 años. Se veían en la urgente necesidad de fabricar las 400 unidades de calle para poder correr con él y por otro lado venderlas para poder seguir financiando el proyecto.
Para colmo había otro problema: costaba 100.000 marcos alemanes, o lo que es lo mismo, casi un 400% más que un BMW serie 3 o lo mismo que un Ferrari 512BB o Porsche Turbo de la época. ¿Cómo podrían convencer a sus potenciales compradores?
Publicidad del BMW M1 PROCAR [Silodrome]
Procar: la única copa monomarca con pilotos de F1
El plan de Bob Lutz para el nuevo BMW coupé de carreras se había ido al garete. Al ritmo de producción de Baur de 200 coches al año, el nuevo deportivo ya presentado en el Salón de París de 1978 y bautizado como M1 no podía competir así que la publicidad que podía hacer en los circuitos para potenciar las ventas en los concesionarios era más bien escasa.
Pero en un momento de genialidad Neerspasch pilla a Bernie Eclestone receptivo y le hace una propuesta que no puede rechazar: crear una copa monomarca con BMW M1s de carreras preparados como si fuesen a competir en el grupo 4, pero con la novedad de que 5 de los pilotos 24 pilotos que correrían en cada carrera serían los 5 mejores clasificados el viernes del Gran Premio de Fórmula 1 de esa semana. Los circuitos coincidirían con los de F1 por lo que el espectáculo estaba servido.
BMW M1 PROCAR [BMW]
19 pilotos amateur podrían batirse de tú a tú con los mejores pilotos de F1 del momento en coches totalmente iguales, eliminando de la ecuación el factor «escudería millonaria». Incluso BMW llegaba a ofrecer suculentos bonus a estos pilotos por cada vuelta que consiguiesen rodar por delante de los reyes del Gran Circo (50$/vuelta). Así tuvieron lugar 2 temporadas completas de lo que BMW apodaría como BMW PROCAR para la que la marca bávara fabricaría 54 unidades específicas.
La principal diferencia visual era el enorme alerón trasero necesario para controlar el coche a altas velocidades (más de 300km/h), se aligeraban de equipamiento, se les instalaba la jaula reglamentaria y se retocaba el motor (M88/1) incrementando ligeramente la cilindrada para aumentar su potencia hasta los 470CV a 9.000rpm (algunos limitaban las revoluciones a 8.500rpm durante la carrera para proteger la mecánica). Pesando unos escasos 1.040kg enviados exclusivamente al eje trasero y sin dirección asistida ni ayudas de ningún tipo, el BMW M1 nunca fue un coche que los pilotos alabasen por su sencillez al volante.
BMW M1 PROCAR en Hockenheim 1980 [BMW M1 Club]
La caja de cambios y el diferencial mantendrían la configuración del coche de calle [RadicalMag]
Los coches destinados a los 5 pilotos de F1 serían afinados por BMW Motorsport, pero los demás podía prepararlos «cualquiera». El preparador italiano Osella o el mismo Ron Dennis desde Gran Bretaña, serían dos de las alternativas más recurrentes para ello y demostraron estar perfectamente a la altura de la empresa bávara.
Esta competición duraría tan solo 2 años, 1979 y 1980, viendo pasar pilotos de la talla de Niki Lauda (ganador temporada 1979), Nelson Piquet (ganador 1980), Emerson Fittipaldi (solo compitió en Mónaco, pero quedó 3º), Alain Prost (1 carrera, quedó 6º), Gilles Villeneuve, Carlos Reutemann, etc…pilotos que se llevarían 5.000$ por victoria, 3.000$ por un segundo puesto y 1.000$ por un tercero.
Niki Lauda a bordo de un BMW M1 PROCAR en el fin de semana del GP de Mónaco de 1979
Y para terminar por todo lo alto, un escarceo final con el Grupo 5
Con los 400 coches ya fabricados, BMW podría por fin homologar y correr con su M1 de manera oficial contra otros deportivos del grupo 4, pero la realidad es que nunca llegaron a exprimirlo. Iban demasiado tarde, la PROCAR había funcionado a su manera (si tienes tiempo, léete su historia al completo porque parece que las reglas con los pilotos F1 fueron un poco…laxas) y con el presupuesto ya fuera de toda previsión deciden hacer lo que ya nadie esperaba: desarrollar un brutal BMW M1 para el grupo 5.
En el fondo, para eso lo había diseñado inicialmente Lamborghini ¿no? Debía ser capaz de soportar mucho más de 470CV. Así gracias a Sauber -el equipo de carreras suizo que BMW absorbería años más tarde para su periplo en la F1-, parten de un grupo 4 (condición de la FIA) al que injertan un Turbo descomunal al M88 (M88/2). Esto permite aumentar su potencia hasta casi los 1.000CV, algo que podía adivinarse en su ensanchada y aerodinámica carrocería. Recibía también una dieta importante adelgazando 150kg con respecto a los M1 PROCAR y con dos unidades fabricadas se lanzan al ruedo.
Sus mayores logros serían 2 victorias en los 1.000km de Nürburgring antes de 1981, año en el que el Porsche 935 empezaría a arrasar con todo el que pusiese por delante. Y por supuesto 2 victorias en su clase en las 24h de Le Mans que BMW saborearía con gusto en 8 años de intentona, 22 coches clasificados para carrera y tan solo 7 terminados (la fiabilidad nunca fue su fuerte, no).
BMW M1 Grupo 5 [Speedhunters.com]
El BMW M1 fue por tanto uno de los fracasos más exitosos de BMW
El plan PROCAR funcionaría mejor de lo esperado. Todo el mundo ponía un ojo cada uno de los fines de semana que había Gran Premio en esa categoría exclusiva que batía a los mejores pilotos de F1 (bueno, en realidad aquellos pocos que bien sus sponsors de neumáticos y/o sus países de origen permitían competir) con los mejores pilotos amateurs quienes en más de una ocasión los pondrían en apuros.
El BMW M1 se había dado a conocer y todas las unidades que quedaron prácticamente apalabradas en su presentación en el Salón de París de 1978 se fueron entregando a sus pacientes dueños con cuentagotas. Finalmente se venderían 399 BMW M1 de calle y 54 unidades para PROCAR, quedándose lejos de las previsiones iniciales pero alimentando así también una exclusividad que a día de hoy se paga.
Solo con ver esta foto, cualquiera es capaz de identificar qué coche es [BWW M1 Club]
La prensa de la época también quedaría impresionada con el comportamiento del BMW M1. Alababan la facilidad de ir rápido a sus mandos y la nobleza en sus reacciones para ser un coche con motor central, siendo tremendamente ágil y divertido de conducir tanto en circuito como en carreteras reviradas.
BMW había perdido una cantidad ingente de dinero (algunas fuentes apuntan a que gastaron un 75% más de lo destinado inicialmente a este proyecto) pero había creado una leyenda y una tendencia que se alargaría hasta nuestros días. BMW Motorsport ya no solo tendría por qué dedicarse a preparar coches de carreras, ahora también podían vender deportivos de calle preparados por sus mejores ingenieros, cosa que todavía a día de hoy sigue exprimiendo con enorme éxito.
¡Gracias BMW M1!
El legado del BMW M1 ha sido sin duda impresionante [BMW]
Curiosidades:
- El BMW M1 más famoso sería el BMW M1 Art Car de Andy Warhol de 1979. Se puede visitar en el Museo de BMW de Múnich.
- Hubo un BMW M1 Twin Turbo impulsado por gas preparado por la petrolera BP. Si quieres saber más de él, pásate por aquí.
- Y otro aún más bestia preparado por AC Schnitzer quien remplazó en un M1 grupo 4 el chasis tubular de acero por uno de aluminio y Kevlar y la carrocería de fibra por una de carbono. Tienes un vídeo aquí.
- Puedes consultar todos los pilotos F1 que corrieron en la BMW PROCAR aquí
BMW M1 Art Car de Andy Warhol (1979) [BMW]
BMW M1 Grupo 5 por AC Schnitzer [Fuente]
Referencias:
- Historia de BMW M GmBH [BMW]
- 50 años de BMW M GmBH [BMW]
- 40 aniversario BMW M1 [BMW]
- Los BMW M más importantes (según BMW) [BMW]
- Días de Rally para BMW [bimmerlife]
- Breve biografía de Paul Braq [Fuente]
- Aporte de Paul Braq a BMW contado por BMW [BMW]
- Visión de Paul Bracq [BMWToronto]
- Breve biografía de Paul Bracq [Vinauto]
- BMW from Procar to icon [BMW]
- BMW Tubro de Paul Bracq [BMW]
- Los difíciles años 30 de BMW [TheClassicMachines]
- La relación con Lamborghini [TheNationalNews]
- Desarrollo e historia completa del BMW M1 [BMW-M1-Club]
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