PRUEBA: Mercedes-Benz EQS SUV 580 (2024). A 62.000€..-¡la tonelada!
¿La mejor definición de lujo digital?
Siempre que pruebo un coche y más cuando se sale un poco del perfil de los que yo me compraría con los ojos cerrados, me gusta preguntarme quién se compraría este coche. Seguro que tú también eres de esos que se sabe el coche de todos sus amigos, familiares y conocidos. Es@ al que avisan cuando se van a comprar uno nuevo o ese tip@ friki que le gusta adivinar qué coche le pega conducir a este o a aquella que pasea por la calle.
Este Mercedes-Benz EQS SUV 580 4Matic es el eléctrico más grande y caro de la marca, a excepción de las versiones Maybach. Cuesta unos 170.000€ (¡más extras!) y por lo menos desde fuera no parece lo suficientemente especial como para que nadie desembolse semejante cantidad de dinero en una máquina eléctrica de 7 plazas, 544CV, 858Nm de par (¡!), más de 600km de autonomía -unos 450km reales- y casi 3 toneladas.
Espera, lee otra vez. ¡¡¡858Nm de par!!!. Un Porsche 911 Turbo tiene 750Nm, un Ferrari F8 por ahí anda y un Lamborghini Aventador SVJ se conforma con unos pobres 720Nm. Es cierto que este EQS SUV es 100% eléctrico y es mucho mas sencillo alcanzar cifras superiores de par con potencias inferiores y motores más simples pero que un tanque de este peso acelere de 0-100km/h en 4,7s es o bien un prodigio de la ingeniería o bien la máquina de 4 ruedas más absurda jamás fabricada.
Vamos a ver si salimos de dudas.
Pero…¿este mastodonte qué es?
El Mercedes-Benz EQS (a secas) es la variante eléctrica del principal estandarte tecnológico de la historia reciente de la marca, el Mercedes-Benz Clase S de gasolina (o diésel). Se presentó en en 2021 con diferentes motorizaciones y tamaños de batería, prometiendo con 741km la mayor autonomía eléctrica de la industria.
Al poco tiempo presentó este coche, la versión SUV del buque insignia eléctrico de la marca de la estrella, con un nombre poco rebuscado: EQS SUV. ¿Podrían haber mantenido la nomenclatura GLS, el equivalente SUV de la berlina de combustión Clase S, habiéndolo llamado GLS EQ o EQLS? Quizá, pero comparando los precios de ambos podría no tener sentido pagar 30.000€ más por un EQS SUV 580 4Matic que por un GLS 580 4Matic, ambos con potencias casi calcadas. Así, si piensas en qué es un EQS pero en SUV, duele menos.
Aunque comparten plataforma, el EQS se fabrica en Sindelfingen (Alemania) igual que el Clase S, mientras que el EQS SUV lo hace en la planta de Bibb County, EEUU.
Pero volviendo al coche. El Mercedes-Benz EQS SUV es uno de los más grandes el mercado. Mide 5,1m de largo, 2 metros de ancho y 1,7m de alto por lo que puede albergar 7 plazas, una de sus principales ventajas sobre el EQS con quién comparte plataforma y motorizaciones. Sin embargo todo tiene un precio y en este SUV las prestaciones y la autonomía se ven mermadas inevitablemente por su altura y peso.
Esta unidad -a la espera de ver si Mercedes-Benz se decide a replicar la versión Mercedes-AMG EQS 53 4Matic+ con 761CV en el EQS SUV y salvando por supuesto la lujosa versión EQS 680 Maybach de 658CV- es la más potente gracias a sus dos motores síncronos fabricados por Bosch, uno por cada eje. Tiene una enorme batería de iones de litio de unos 108kWh reales, la más grande del mercado europeo a excepción del anecdótico Lucid Air que, con 113kWh, nunca ha sido 100% clara si es capacidad total o útil. Como curiosidad la marca además ofrece una garantía sobre la misma de 10 años o 250.000km donde la degradación no puede superar el 30%.
Sus dos bazas principales para convencer a sus pudientes compradores son
- Su elevada autonomía como coche eléctrico: 654km para este EQS SUV 580 4Matic, 656km para el 500 4Matic (449CV), 602km para la menos potente (360CV) 450 4Matic y 671km para una versión no disponible en nuestro mercado, la 450+ de un solo motor trasero.
- Y su sensación de lujo, exclusividad y refinamiento a todos los niveles.
En cuanto a lo primero, nada más montarte la autonomía que reza el cuadro con la batería al 98% supera por poco los 400km (425km para ser exactos). No deja de ser una buena cifra pero el salvaje Tesla Model S Plaid con batería de 100kWh se acercaba a esos 600km prometidos. Así que esperemos que lo segundo pueda compensarlo con creces.
Empecemos por lo mejor, su interior.
Un interior para Instagram. ¿Lujo digital?
Cuando te subes por primera vez en un EQS SUV la sensación de amplitud y exclusividad es sencillamente impresionante. Podrá gustarte más o menos la moda de las pantallas pero merece la pena sentarse en sus mullidos asientos de cuero perforado (ventilados y calefactados), apoyar la cabeza en la suave almohada que hay montada sobre el reposacabezas, pulsar su botón de encendido en el túnel central y mirar a tu alrededor. Algo que puede resultar incluso abrumador por la cantidad de luces, sonidos, funciones y cachivaches disponibles.
Porque el EQS SUV -y más en concreto esta unidad- equipa tantos extras que listarlos todos aquí dormiría a cualquiera. Aquí se ha optado por el paquete cerrado de equipamiento exterior e interior más caro y completo de los cuatro escalones disponibles. El opcional “AMG Line Business Class” añade a los tres paquetes anteriores (AMG Line Advanced Plus, Premium y Premium Plus) la enorme superficie con 3 pantallas delanteras MBUX Hyperscreen, el tapizado en cuero Napa y dos pantallas tras los asientos delanteros para entretener a los pasajeros de la segunda fila.
El tacto del cuero es excelente; un material que combina a la perfección con las elegantes inserciones en madera oscura.
El gran protagonista como ya habrás imaginado es el sistema MBUX Hyperscreen que convierte todo el salpicadero en una enorme superficie continua vidriada de ¡1,41m de longitud! con tres generosas pantallas, destacando la central pues aglutina prácticamente todas las funciones del coche, habiendo desaparecido los botones físicos en su práctica totalidad. Como curiosidad Mercedes-Benz ha incluido alguna sorpresa en forma de Huevo de Pascua o easter egg (¡nunca mejor dicho!) con gráficos específicos en dicha pantalla en los días que me encuentro probando el coche que coinciden con la Semana Santa. Por otra parte, la pantalla del cuadro de instrumentos es muy similar a la que ya nos tiene acostumbrados la marca en prácticamente cualquier modelo mientras que aquí de añade una tercera pantalla frente al asiento del copiloto que se activa al detectar que hay un pasajero en su asiento.
Una vez superando el tema pantallas la sensación de lujo tecnológico continua. El salpicadero está muy arriba creando esa sensación de ir enterrado en el coche, potenciando la idea de que vas en un coche muy grande. Sin embargo la visibilidad sigue siendo buena y al igual que en el Mercedes-Benz G400d, una tira de luz LED de color configurable lo recorre de lado a lado. Se puede poner en modo multicolor para que vaya moviéndose la luz constantemente y así distraerte aún más pues va a juego con toda la demás iluminación ambiente (que no es poca), o dejarla estática que es lo más sensato.
Resulta cómodo que tu acompañante pueda manejar el sistema de sonido, el climatizador o el navegador desde su pantalla. Por desgracia, es frecuente que deslumbre al conductor.
El volante está achatado y sus materiales son igual de exquisitos que los de cualquier otra zona donde pongas la mano. Es el mismo -o por lo menos lo parece- que el de cualquier Mercedes-Benz o Mercedes-AMG interesante, con dos radios dobles horizontales plagados de superficies táctiles imposibles de manejar de manera rápida y despreocupada. Al menos no han llegado hasta aquí los ingobernables cuadraditos táctiles, pero resulta curioso que la marca de la estrella siga apostando por esta solución después de casi 5 años de quejas por parte de la prensa.
Pero no nos engañemos. Probablemente el comprador de este tipo de coches quizá lo conduzca cuatro o cinco veces al año y prefiera ocupar las plazas traseras mientras es transportado a su destino despreocupadamente. El nivel de acabados aquí atrás está al nivel que en la primera fila y los asientos están igual de equipados que los delanteros, siendo incluso posible mover los asientos delanteros desde aquí atrás.
Al mando de los intermitentes le sigue pasando lo mismo de siempre. Al compartir sus funciones con la del limpiaparabrisas, cuando caen cuatro gotas estás constantemente apagando este último al salir de las rotondas.
Lo que sí se nota diferente a otros coches así de grandes y altos con motores de combustión es que la gigante batería obliga a llevar las piernas ligeramente elevadas; no obstante, gracias a un espacio para la cabeza realmente generoso (personas de 2 metros yo creo que entrarían sin problema) no creo que nadie se resienta haciendo largos viajes aquí atrás.
El inmenso techo solar panorámico es, junto con el BMW X7 y el Mercedes-Benz GLS, uno de los más grandes del mercado y ayuda a dar más sensación de amplitud todavía en sus plazas traseras.
Paseo al volante: una experiencia electrónica.
Conducir un EQS SUV 580 4Matic no es una experiencia eléctrica es electrónica. La cantidad de luces, sonidos, pitidos y gráficos dinámicos en todas sus pantallas es tal que llegan a abusar de la atención del conductor más de la cuenta, llegando a plantearse si realmente no estamos retrocediendo en materia de seguridad, en cuanto a distracciones se refiere. No hay mandos físicos para el climatizador, no hay mandos físicos para la radio (en el volante algo puedes hacer) y todo se maneja desde una pantalla tan grande que apartar la mirada de la carretera puede convertirse en una constante.
Y créeme que querrás ir atento a la carretera porque la velocidad a la que se mueve este EQS SUV 580 4Matic -uno de los coches más pesados del mercado- cuando hundes el pie derecho es surrealista. La sensación de velocidad es inexistente por el buenísimo aislamiento acústico, pero un vistazo al Head-up display ayuda a poner las cosas en su sitio. Su superficie de proyección es bastante generosa pudiendo variar entre diferentes modos, destacando uno con tintes electro-deportivos que pinta una esfera azul entre dos paréntesis blancos que va alterando su color, forma e intensidad según aprietas el acelerador. A mi me sigue costando entender la ventaja de tener estas filigranas digitales bailando frente a mis ojos cuando quieres concentrarte en la carretera, pero resulta curioso como combina con el sonido artificial que el coche emite por los altavoces.
Esta silenciosa alfombra mágica dispone de dos modos de sonido con nombres rimbombantes -«Vivid Flux» y «Silver Waves»- que animan un poco el silencio aquí dentro y que no son tan intrusivos como en otros coches. Y es que el silencio está tan presente que se escuchan cosas en la que que en otros coches jamás repararías. Un ejemplo curioso es el «clack» al alterar la respuesta del acelerador al cambiar de modo de conducción y que resulta perfectamente audible y sensible en la planta del pie derecho.
Selecciono el modo Sport –el Sport+ se puede instalar como un extra por +150€, pero esta unidad no lo tiene-, piso este pedal y confirmo lo que su cifra de par adelantaba, empuja tanto que asusta. Superar el 50% de su recorrido viene acompañado de una violenta sacudida de tu cabeza contra los mullidos cojines cabeceros mientras en el cerebro empiezan a saltar todas las alarmas al pensar que dentro de poco vas a tener que disipar toda esa energía cinética de alguna manera. No es tan violenta como la respuesta de los motores Tesla que siguen pareciéndome los más inmediatos pero el 0-100km/h en 4,7s impresiona.
Es no obstante el 80-120km/h es lo que sorprende más. Da la sensación de que el peso del coche se volatiliza y tan solo eres consciente de la velocidad a la que vas cuando intentas frenarlo, algo que exige hacerlo con ganas. El pedal es largo y tiene una primera zona muy larga de solo regeneración donde da la sensación de que te vas a estrellar, así que conviene pisarlo con fuerza para que sus pinzas AMG de 6 pistones muerdan sin contemplaciones los descomunales discos ventilados de 415mm de diámetro (una llanta de 16″ es más pequeña).
Aún así dan ganas de hacerlo 2 o 3 veces y no más porque el EQS SUV no tiene ninguna pretensión deportiva y se nota totalmente fuera de lugar cuando lo aprietas. Gira muy plano para la altura que tiene gracias al bajo centro de gravedad que genera la batería pero la suspensión no deja de primar el confort siendo blanda incluso en su tarado más deportivo. Sufre el típico rebote doble al coger una curva fuerte, restando esa confianza que buscas al ir subiendo el ritmo pero dudo mucho que el público objetivo de este coche vaya a hacer este tipo de conducción algún día.
Es así un coche extremadamente seguro para viajar a un ritmo endiablado y con total confianza. Si te pasas en una curva se irá de morro y como la información que te llega a través del momento es nula –parece que no hay conexión física entre volante y ruedas (sí que la hay…todavía)-, tendrás la sensación de que todo sigue bajo control. Aún así la agilidad con la que se mueve por carreteras de curvas sorprende gracias a un eje trasero direccional que permite girar 4,5º las ruedas posteriores y hasta 10º en esta versión 580 4Matic. Reduce el radio de giro de 11,9m a 11m y aunque parezca poco, al volante le resta un metro a su batalla en sensaciones.
Así que es mejor activar el modo Confort o incluso el ECO, recostarse en sus butacas y disfrutar de una de las experiencias de conducción más relajantes del mercado. Es un auténtico salón con con ruedas hasta el punto que dan ganas de bostezar al conducirlo en modo ECO, o directamente pedirle a alguien que lo haga por ti mientras te pasas a la fila trasera, configuras el equipo de sonido Burmester, te pones un masaje, calor en el trasero y a relajarse.
La extensión a 10º de giro del eje trasero direccional se puede adquirir por suscripción a través de la App de la marca en la versión EQS SUV 450.
El conductor en este caso valorará lo educado que es el sistema de alerta por cambio de carril, todos los sistemas de ayudas a la conducción y sobre todo la buenísima gestión electrónica que Mercedes-Benz ha desarrollado bajo el nombre DAuto. De manera similar al funcionamiento en Toyota Corolla (no es una crítica si no un piropo, pues el sistema del japonés funciona maravillosamente bien), analiza el terreno, los coches cercanos, el navegador y la pendiente para modular automáticamente la cantidad de regeneración necesaria sin necesidad de que el conductor pise ningún pedal.
En cuanto al consumo, es normal ver cifras en torno a los 30kWh/100km en conducción ágil pero una cifra más realista para el uso habitual de este coche serán unos 25kWh/100km en conducción mixta, cifra que reza el cuadro tras 170h de conducción registradas y no muy lejos de los 22,7kW/100km de homologación. Es por ello que aunque este EQS SUV tiene soluciones muy inteligentes como la desconexión del motor eléctrico delantero al conducir en modo vela, la autonomía real del coche no superará los 450km. Una cifra buena para el mercado actual, pero que sigue resultando insuficiente para los hábitos despreocupados del conductor medio.
Aunque la marca lleva muchos años ya ofreciéndolo, sigue resultado curioso ver -sobre todo en una pantalla tan grande- las indicaciones del GPS con realidad aumentada proyectada sobre las imágenes de altísima resolución que recogen las innumerables cámaras que el coche tiene por todos lados.
También detecta los semáforos monstrandolos en pantalla para no tener que estirar el cuello si desde tu posición no lo ves.
Modo offroad:
Aunque el EQS SUV comparta plataforma y mecánica con el EQS berlina, son las capacidades de conducción fuera de asfalto que gigante eléctrico ofrece -aparte de la tercera fila de asientos opcional, claro- lo que más los diferencia. Su altura libre al suelo es de 178mm lo que le permite pasar por pistas de tierra con algo más de tranquilidad. Es la misma altura que en un Clase C All-Terrain por ejemplo y menos que en un BMW X7 que tiene 221mm, así que tampoco es que justifique la compra solo por esto.
Pero sí ofrece la posibilidad de elevar la suspensión (en el modo DYNAMIC OFFROAD hasta 110km/h) y un menú específico donde desactivar los sensores de aparcamiento, el control de tracción o activar el control de descenso de pendientes. De nuevo no creo que muchos dueños lleguen a explorar estas funcionalidades a diario pero estoy seguro que hay un mercado en países «más arenosos» donde sí les gustará saber que pueden hacer el cabra con su lujoso SUV de casi 200.000€.
Para ello yo recomendaría montar un neumático algo más preparado para TT que estos GOODYEAR EAGLE F1 que monta en el eje trasero o los Cooper Crossrange Zeon MO-S del delantero. En contra de lo que podrías imaginar, ese «MO-S» no significa que sean Mud + Snow (Barro + Nieve), si no que están homologados para Mercedes-Benz, y más en concreto para sus vehículos eléctricos (la S es de Silent). Costando cada uno más de 250€, seguro que si quieres algo más trialero, te podrás permitir tener un segundo juego de neumáticos específicos en casa.
La medida del neumático -como todo en este coche- es descomunal: 275/40 R22
Exclusividad estética muy “a la Porsche”
Mercedes-Benz ha apostado por la simplicidad estética en sus eléctricos. En el salón de París de 2016 presentaron el Generation EQ inaugurando la nomenclatura EQ para este tipo de vehículos con unas líneas muy simples pero contundentes. 8 años más tarde, casi cualquier modelo EQ recuerda a este primer prototipo hasta el punto de querer pasarse el juego de “menos es más”. Si bien Porsche lleva años consiguiéndolo con los Cayenne y Macan gracias a unas pocas líneas de estilo bien combinadas para crear una imagen elegante, deportiva y recordando inteligentemente a las líneas de un 911, en Mercedes-Benz el resultado no termina de funcionar igual de bien.
La superficie lateral es prácticamente plana con demasiada chapa lisa dando sensación de coche enorme y hasta cierto punto algo vulgar, aunque mejora algo gracias a unas gigantescas llantas opcionales AMG de 22” con un bonito diseño multirradio y el centro pintado en negro. Al frontal le sucede un poco lo mismo. La tira luminosa continua y la “parrilla” delantera totalmente cerrada -con la estrella de tres puntas como patrón sobre fondo negro- lo diferencia de los SUVs de la marca con motores de combustión, pero no resulta lo suficientemente diferente de otros pequeños SUVs eléctricos de la marca restándole de nuevo exclusividad.
Las pocas diferencias estéticas entre un EQA y un EQS SUV hacen del primero parecer un “baby EQS” pero restan personalidad al segundo.
Es evidente que la imagen de marca es importante. Audi ya de encargó de enseñar a todas las demás cómo se hacía a principios de siglo y Mercedes-Benz se subió al mismo tren con diseños entre los clase C y Clase E casi calcados; pero irremediablemente lo que es una ventaja para los modelos más modestos termina penalizando a los más lujosos si la marca no es capaz de darle un toque más distintivo. El Clase G tiene una estética única, no lo confundirás con nada más en la carretera, y eso se paga. En este este EQS SUV también se paga pero puede resultar más difícil de explicar a tu vecino o grupo de amigos (muy) pudientes.
Aún así el coche es tan contundente que inevitablemente llama la atención. Los paragolpes delantero y trasero van pintados en el color de la carrocería ayudando a crear un frontal y una trasera muy potentes y algunos elementos cromados aquí y allá le dan el toque lujoso. El capó delantero no se puede abrir condenando así la posibilidad de tener un segundo maletero, algo que obliga a habilitar una toma específica para cargar el líquido limpiaparabrisas en la aleta delantera izquierda.
Esta unidad está pintada en color Gris Selenita; un color más oscuro como negro o azul marino le quedan todavía mejor.
Pero así hay una cosa característica de este modelo son sus faros delanteros matriciales LED DIGITAL LIGHT. Además de las ya típicas animaciones al arrancar y apagar el coche a las que nos tiene habituados la marca, como novedad también pueden proyectar alguna información sobre en la carretera, como por ejemplo un aviso de que hay un tramo de obras más adelante, avisando con una luz a peatones que puedan estar intentando cruzar, una posible colisión frontal, semáforos, señales de STOP, indicación del inicio de cambio de carril cooperativo (es decir, semi-autónomo) y un buen puñado de cosas más que sin duda, con un poco de tiempo y ganas, en poco podrá instalarse un mod no oficial para proyectar todo tipo de mensajes.
Los traseros también son característicos y seña de identidad de los mejores modelos EQ que te ayudará a diferenciarlo por la noche, ya que tienen una forma de espiral continua iluminada que se deshace en el centro del coche para volver a enrollarse en el lado contrario del coche. Imagino que con los años está característica se irá extendiendo al resto de modelos de la marca pero mientras tanto, resulta casi hipnótico verlo lucir por la noche.
Conclusión: el coche de los MÁS
Este Mercedes-Benz EQS 580 4Matic es el coche de los MÁS. Es el más pesado, el más caro, el más cómodo, el más tecnológico, el más aislado, el más grande (solo el Ford Ranger Raptor era más largo) y probablemente el más aburrido que ha pasado por aquí en mucho tiempo. Siendo esto último más un piropo que una crítica. El inexistente sonido rodadura, la finura de su suspensión y lo fácil que es de manejar pudiendo mover sus casi tres toneladas solo con dos dedos, lo convierten en un auténtico sofá rodante hipercómodo donde no echas en falta ningún lujo.
Es de esos coches con los que apetece hacer largas kilometradas incluso desde los asientos de atrás. Es cierto que el salto dinámico con otros eléctricos de unos 40.000€ no justificará nunca la diferencia en precio y si te pones a igualar equipamientos, puede que se queden cerca en contenido pero MUY lejos en ejecución. El precio es tan bestial como su tamaño pero es el peaje que hay que pagar para tener una experiencia de conducción única hoy; aunque mucho me temo que en poco esa sensación podremos tenerla en coches mucho más baratos producidos en China.
Porque lamentablemente no se siente tan especial como se sentía por ejemplo un Clase S 600 (W140) con motor V12. Éste añadía esa sensación de escuchar y sentir bajo el pie derecho algo muy especial que muy pocos otros coches en el mundo tenían. Quizá soy un nostálgico empedernido y por supuesto que soy consciente de que ya es tarde para parar este “tren eléctrico” en el que Europa se ha subido sin saber muy bien en qué parada toca bajarse. Pero por algún motivo los fabricantes aún no han conseguido dotar a los vehículos eléctricos más caros y premium de sensaciones dinámicas que los diferencien de los demás eléctricos más mundanos. Y para mi, eso tiene más peso que un montón de novedosos gadgets electrónicos que no aportan una ventaja competitiva suficiente.
Lo están intentando con sonidos, pantallas de diferentes tamaños, formas e incluso movimientos, aceleraciones de infarto, modos Drift o con infinidad de modos de conducción, pero todos por dentro sabemos que el software “no cuesta dinero” y es el hardware el que añade valor real a largo plazo. ¿Estarán las marcas aprovechando el tirón para seguir subiendo los precios a costa de aumentar sus márgenes de beneficio?
Solo el tiempo lo dirá…
Curiosidades:
- Catálogo precios MB EQS SUV.
- El capó delantero no se abre porque esconde el sistema de filtrado y purificación del aire del habitáculo.
- Cuando detienes el coche con la dirección girada, las ruedas traseras giran automáticamente de vuelta a 0º.
- El EQS SUV no tiene versión AMG como sí tiene el EQS Berlina con el Mercedes-AMG EQS 53 4Matic+ con de 658CV y ¡950Nm de par!.
Mercedes-AMG EQS 53 4Matic+. Desde 176.000€, cuesta casi lo mismo que este SUV…¿cuál elegirías tú?