PRUEBA: Subaru Impreza (2021)
¿Le queda algo de esencia de Rally a este último Impreza híbrido?
Éste no es el coche que yo quería probar; las cosas como son. Cuando le cuento a mi cuñado que voy a probar esta semana un Impreza me fijo en su cara y por como se le iluminan los ojos me doy cuenta que no sabe muy bien que este Impreza es muy diferente a esos Subaru de rally azules con un número 555 en amarillo en su lateral que tiene grabados a fuego en su memoria.
Y no es solo por el color que, aunque éste blanco perlado no le queda nada mal para ser un coche blanco -un color que no es santo de mi devoción-, dista mucho del ese «azul Subaru». Ni por las llantas que efectivamente no son doradas -aunque su diseño multirradio esté mucho más conseguido que el de muchos otros compactos actuales- si no gris antracita.
La diferencia está en sus tripas y es grande, pero en Europa ya sólo se vende esta versión del Impreza así que no podía resistirme comprobar si todavía le quedaba algo de esa esencia WRC. Pero no nos adelantemos; como siempre, vayamos por partes.
Pero…¿esto qué es?
Esto es un compacto híbrido y encima uno con cambio CVT (cambio de variador continuo), así que podría decirse que completa todas las casillas para ser considerado un coche NO deportivo -bueno, le falta ser un SUV- y sí un buen electrodoméstico con el que moverte cómodamente del punto A al punto B con poco combustible. Pero la diferencia entre esto y un Toyota Prius radica en dos cosas importantes: este tiene tracción a las 4 ruedas de serie y se apellida Impreza.
Y eso ya es un paso. Subaru presentó en 1992 su primer Impreza, empezó a competir en Rally un año más tarde con el Impreza WRC y nos hizo babear al resto de humanos con el primer STi de calle en 1994. Desde entonces se han sucedido 5 generaciones de Imprezas (la 5ª es la actual) con más de 3 millones de unidades vendidas y con las que la marca se ha coronado en el WRC con 3 mundiales de marcas y otros 3 de pilotos: Colin McRae en 1995, Richard Burns en 2001 y el más reciente, Petter Solberg en 2003, 5 años antes de que la marca se retirase de la competición en 2008.
Y por supuesto con el piloto de rallies español más famoso de la historia a sus mandos [Fuente]
Gracias al buen trabajo de Prodrive apoyando desde Reino Unido a la marca japonesa, el Subaru Impreza se ha convertido con los años en uno de los coches de rallies más famosos de todos los tiempos. Y en realidad con una fórmula relativamente simple: montar un motor bóxer lo más bajo posible y un sistema de tracción integral muy efectivo -fueron pioneros en el uso de diferenciales activos en un coche del WRC- en un compacto de calle. Pero con un gran secreto: todo se montaba siempre sobre un impresionante chasis puesto a punto por las manos de los ingenieros mas virtuosos de la marca japonesa.
El Subaru Impreza que os traigo hoy sigue la misma fórmula de motor boxer y tracción integral, pero instalado en un compacto grande, más con forma de coche familiar que de berlina. Subaru ya lo entendió en la 3ª generación en 2007 ofreciendo en el mercado europeo solo la variante Hatchback de 5 puertas, algo importante en los tiempos que corrían y siguen corriendo a día de hoy en los que defender una estética de berlina de 3 volúmenes es un suicidio marketiniano.
Motor 2.0 Boxer de Subaru [Fuente]
Como datos interesantes de este Impreza ecoHybrid, monta un un motor 2.0 bóxer de gasolina con bloque y culata en aluminio, inyección directa y, al ir montado en sentido longitudinal (¿de qué otra manera se debe encajar si no un motor boxer?), se acopla directamente a un covertidor de par y éste a una caja de cambios de variador continuo Lineatronic CVT que simula hasta 7 saltos entre marchas, para que te sientas algo mejor al conducirlo.
Dentro de esta caja se encuentra un pequeño motor eléctrico de 17CV y 66Nm, con el objetivo de conseguir la etiqueta ECO correspondiente en cada país y que apoya de manera constante al de combustión pero que no es capaz de mover el coche por si mismo salvo a velocidades solo útiles para maniobras de aparcamiento.
Como curiosidad quizá te interese saber que este cambio CVT en lugar de estar operado por una tradicional correa es una cadena la que se va moviendo entre las poleas [Fuente]
Pero lo verdaderamente interesante, por lo menos desde un punto de vista técnico, es el sistema de tracción integral simétrico S-AWD. Recibe este nombre por estar perfectamente alineado el cigüeñal con la caja de cambios y el árbol de transmisión que viaja al eje trasero, obteniendo un centro de gravedad especialmente bajo para un coche de este tipo.
El sistema está acoplado permanentemente y reparte el par entre ambos ejes por defecto al 60:40 pero un pequeño embrague multidisco controlado electrónicamente va regulando este reparto en función de las necesidades motrices. No olvides que aunque parezca grande esto es un compacto por lo que montar una solución de tracción total tan sofisticado en este segmento es realmente raro.
La pregunta es…¿merece la pena?
Sistema S-AWD: Symmetric All Wheel Drive de Subaru [Fuente]
Paseo por fuera
La estética de esta 5ª generación del Impreza tiene poco de especial pero funciona realmente bien. Sus proporciones son grandes para ser un compacto pero sus líneas a medio camino entre deportivas y urbanitas se combinan de manera agradable para crear un coche fácil de mirar y que sin enamorar habrá poca gente a la que no le guste.
Mi elección de color sería el rojo que ofrece la marca que combinado con estas llantas de 17″ multirradio en acabado gris oscuro combinan mejor que este blanco perlado. Aún así con los días me ha ido ganando, sobre todo gracias a sus afilados faros delanteros, la doble línea de su lateral unas taloneras que acercan visualmente el coche al suelo con acierto.
En general es continuista con la ideal del Impreza que, salvo la segunda generación (la de «los ojos de sapo»), ha sido siempre un modelo discreto. Y la trasera es quizá el mejor ejemplo de ello, con unos faros LEDs nuevos de esta generación en forma de C que no pasarán a la historia por su espectacularidad, pero que rematan un coche que parece más alemán que japonés.
Paseo por dentro
Pero por dentro cambia la cosa. Al entrar en este interior tengo la sensación de que su diseñador se subió al asiento del conductor con todos los botones entre sus manos, los agitó y los tiró al aire. Ahí donde cayeron es donde se quedaron en el modelo de serie.
Y si no me crees, ahí van unos ejemplos: el botón para activar o desactivar el cambio de carril involuntario está en el techo y hay que mantenerlo pulsado varios segundos para que funcione; el volante se quedó sin espacio para más botones así que tuvieron que ponerle un par de satélites a sus lados o como ejemplo, para resetear el ordenador de a bordo tienes que pasarte un par de libros de Buscando a Wally para dar con el botón oculto tras el volante.
Pero me quejo por gusto porque en el fondo me ha gustado este interior. Hay mandos físicos para todo, se sienten firmes y robustos, de esos que sabes que nunca sufrirán de grillos ni crujidos por mucho que pasen los años. Y tras un breve tiempo de adaptación es mucho más cómodo de lo que me imaginaba.
Por supuesto que voy sentado más arriba de lo que me gustaría y que las pantallas, sobre todo grande en la consulta central, se ven desfasadas, pero me gusta el detalle que ha tenido Subaru de dejar una pantalla más en la parte superior central del salpicadero.
Me hace recordar los típicos relojes de presión de aceite, soplado de turbo o temperatura del cambio como en sus antepasados STI -sigo queriendo ver a este Impreza con buenos ojos…¿se nota?- aunque en este caso su función es la de informar de cómo se está gestionando la energía en cada momento, entre otras cosas.
He podido «vivir» este coche más de lo habitual utilizándolo para el día a día y para transportar muchas, muchísimas cosas en él, y puedo asegurar que es uno de los coches más cómodos de conducir tranquilo una vez has memorizado la extraña posición de todos sus mandos. Aunque tengo que reconocer que no me caracterizo por conducir coches «cómodos» habitualmente…
Otro detalle curioso es que el hueco en la consola para dejar el móvil tiene la medida justa para que no quepa un móvil de tamaño estándar…¿por qué Subaru, por qué?
Paseo al volante
Y por último, lo que más me temía de este Impreza: cómo se siente al volante. ¿Tendrá algo de esa esencia de rallies? ¿Ayudará su tracción total a negociar las curvas más rápido que un compacto de 150CV convencional?…mis expectativas eran bajas y el resultado tampoco ha diferido mucho de ellas en este aspecto.
Si tuviese que resumirlo en una frase, ésta sería: MUY cómodo, consume mucho y corre poco. Aunque me imagino que eso ya te lo imaginabas y probablemente lo hayas leído ya en otro sitios. Así que yo para la prueba dinámica de este coche me he propuesto hacer algo distinto: he intentado pisar el menor tiempo posible el asfalto para sacar a relucir lo mejor de este coche, su tracción integral.
Y he de reconocer que encontrada la pista de tierra adecuada, el conjunto suspensión blandita -McPherson delantera y multibrazo trasera- y su sistema de tracción total dan una confianza impresionante pudiendo pasar por caminos no asfaltados a una velocidad mayor de la que podría con casi cualquier otro compacto generalista del mercado (o por lo menos sin un miedo constante a romper algo). Aquí todo está bajo control y gracias a este neumático DUNLOP SP SPORT MAXX, más pensado para asfalto que para caminos, permiten algún que otro deslizamiento de la trasera que me saca una sonrisa.
El control de tracción y estabilidad en estos casos no se nota especialmente intrusivo y cuando actúa lo hace de una manera muy discreta por lo que te anima a seguir subiendo el ritmo sin miedo a meterte en un lío, con una dirección totalmente filtrada pero que resulta bastante precisa en este entorno. Curiosamente también se siente ligero y ágil en este entorno, algo que no esperaba de un coche de 1.590kg. Los frenos también cumplen bien aunque no creo que haya llegado a ponerlos en un aprieto en ningún momento.
Pero es un coche con el que no termino de entenderne al volante y la principal culpa la tengo yo porque no soporto el funcionamiento de las transmisiones de variador continuo. Me parecen el camino perfecto para aquellos que buscan desconectar la conducción de toda emoción y por tanto un asesino de sensaciones al volante que incita a recostarte en los asientos y circular tranquilamente con el único objetivo de desplazarte de un punto a otro.
La sensación de que los movimientos del pie derecho se traduzcan en una subida de revoluciones que no se corresponde con la ganancia de velocidad es algo a lo que jamás he terminado de acostumbrarme por muchos coches que pruebo y el motivo principal por el que yo este coche sólo lo compraría si fuese manual.
Además uno de los estandartes de este tipo de cambios es la reducción de consumos y, aunque no he llevado mucho cuidado en este sentido, las medias de este híbrido han estado por encima de los 9l/100km por lo que no termino de estar del todo convencido de la jugada aquí de Subaru con la tecnología híbrida no enchufable. Imagino que en ciudad a lo mejor se ve algo beneficiado, pero…¿para qué querrías la tracción total en ciudad?
Aún así no quiero que te quedes con una mala impresión del coche, solo quiero que lo entiendas en su contexto. Si tienes pensado circular MUCHO por caminos de tierra o incluso por zonas donde la nieve y el hielo son compañeros habituales, es posiblemente el mejor compacto con mejor tracción y más cómodo que puedes comprar en España aunque consuma más que sus competidores.
Conclusión
¿Me lo compraba? Imagino que ya conocerás la respuesta…Yo no. No, porque busco algo más en un coche y el recuerdo de un pasado mejor para mí no termina de ser suficiente en este coche para el uso que le daría. Echo de menos un cambio manual o incluso un cambio automático convencional con el que controlar en todo momento la cantidad de fuerza que pido al voluntarioso motor Boxer con el pie derecho.
Pero si vives en una zona con lluvias abundantes y nieve frecuente, necesitas espacio interior, una buena capacidad de carga y no quieres sucumbir a los caros e inútiles SUVs gastándote una pasta en montar un rudimentario y poco efectivo sistema de tracción total que envíe una cantidad ridícula de par a su eje trasero, puede ser una muy buena alternativa.
Yo sin embargo me gastaba los algo más de 31.000,00€ que cuesta en esto:
Un Subaru Impreza de los que sí molan, un STi de 2011 con 300CV por 24.900€. Vale que tiene 149.000km pero… [Fuente]
…y el resto que me sobre lo guardas para repuestos y gasolina que no será poco gasto, pero por lo menos me pondrá una enorme sonrisa en la cara al verlo aparcado en mi garaje.