PRUEBA: LAND ROVER DEFENDER 110 SE D250
¿SUV o TodoTerreno?
No soy un amante de los todoterrenos pero como cabeza-cuadrada que soy, sí me gustan las cosas con lógica. Si un coche es grande, alto y con neumáticos desproporcionados tiene que tener muy buenas habilidades fuera del asfalto. Si no, no debería ser así, siendo este el motivo principal por el que rechazo drásticamente el concepto de SUV «urbanita».
Si hay un Todoterreno importante en la historia del automóvil aparte del Jeep Wrangler, éste es sin duda el Land Rover Defender, un auténtico TT que en 2016 dejó de fabricarse y que en 2019 volvió al mercado como «New Defender».
La mayor diferencia es que ya no tiene un chasis de largueros y travesaños -construcción que ya solo ofrecen unos pocos (Wrangler, Clase G, Ranger Raptor, …) – si no un chasis monocasco como el de cualquier otro coche del mercado (sí, como un SUV) desarrollado completamente desde cero bajo el nombre D7x, por lo que ha sido duramente criticado.
Según la marca la rigidez torsional de este nuevo chasis es 3 veces superior (29kNm) a la de la anterior generación del Defender
Pero a mí es un coche que siempre me ha atraído y siempre he querido probarlo en detalle; uno de esos coches que te giras al verlo aparcado y por el que tengo una enorme curiosidad por comprobar si se comportará igual de bien que sus competidores o no. Land Rover defiende que este chasis completamente fabricado en aluminio es incluso más rígido que uno de largueros y travesaños, así que esto hay que probarlo.
Aunque en poco publicaré también la prueba de la versión P400 con 400CV gasolina, hoy te traigo el que yo me compraría: el Land Rover Defender más equilibrado de 5 puertas (110) con motor diésel de 6 cilindros y 3 litros de cilindrada, microhibridado (MHEV) para obtener la etiqueta ECO y con 249CV.
¡Ah! y nada más y nada menos que 570Nm de par.
Sorpresa inicial. Lujo y buena pegada.
No esperaba nada realmente especial de este coche en un inicio pero me sorprende muy pronto el brío que tiene al pisar con ganas el acelerador, lo cómodo que es -aunque circular por ciudad se complica por sus 2 metros de anchura- y una tontería tan sutil como agradable con el tacto del pedal del freno que, justo antes de detener el coche, libera un poco de presión para evitar que se produzca ese típico movimiento brusco que diferencia a los buenos conductores de los meros «pisapedales«.
La amortiguación neumática de serie tiene un filtrado brutal y cuenta con 3 posiciones -acceso, normal y off-road- aunque por defecto no permiten circular rápido con ninguna de las dos extremas. La posición más baja (hasta unos 40km/h) ayuda a entrar de manera más cómoda al vehículo -es uno de esos coches que hay que trepar a sus asientos– y la más alta (hasta unos 80km/h) deja una altura libre al suelo de 291mm y de vadeo de ¡900mm!, más que cualquiera de sus competidores -el Wrangler se queda en 242mm y 760mm y el Clase G en 241mm y 700mm, respectivamente-.
Es mucho más cómodo que el Wrangler y también que el Clase G, siendo un coche con el que poder hacer largas kilometradas sin acusar más cansancio que el mareo que algunas personas sufren al viajar en coches tan altos con tantas inercias laterales (sí, he recibido quejas).
La dirección ayuda poco en este sentido pues está tan filtrada que hasta es complicado en ocasiones saber qué están haciendo las ruedas. Gran parte de la culpa la tiene el cambio de toda la vida de recirculación de bolas por una de cremallera al uso con asistencia eléctrica (ya solo el Wrangler mantiene un esquema así, con asistencia electrohidráulica) pero creo que poca gente que compre este coche valore la diferencia.
Un Todoterreno muy educado
Donde sí se nota esa diferencia es en conducción fuera de asfalto donde se comporta también asombrosamente bien, como tiene que ser. Dejando atrás las aburridas carreteras llego por fin a varias pistas de grava. Aquí, donde entraría casi cualquier coche, con este noto como si siguiese sobre asfalto. La calma dentro es asombrosa, como si fuese «surfeando» sobre la carretera sin transmitir prácticamente ninguna vibración ni al volante ni a los pedales.
Puedo hundir el pie derecho sin miedo buscando hacerlo deslizar y responde de nuevo con nobleza, gracias a un control de tracción que actúa de manera muy sutil. Tanto que incluso a veces salta pero no muestra ningún aviso en el cuadro. Éste además se puede «desactivar» dejándolo en «control dinámico» donde, aunque no termina de desaparecer del todo, sí deja que los neumáticos resbalen más de la cuenta permitiendo cruzarlo a buena velocidad.
Pero donde de verdad me sorprende es en barro. Lleva dos días lloviendo sin parar y cuando la grava se termina me encuentro con un absoluto barrizal por donde tenía dudas que con este neumático Pirelli SCORPION ZERO All Season (255/60 R20) pudiese incluso quedarme atascado, ya que está diseñado para circular con SUVs en asfalto. Pero mi sorpresa es mayúscula cuando veo que el Defender saca pecho de su nombre gestionando la tracción de manera perfecta, sin dramas ni sustos.
Con los bajos cargados de barro y una sonrisa de oreja a oreja tras una buena sesión de patinaje salgo disparado limpiando la banda de rodadura de los neumáticos y pongo rumbo a mi zona favorita de TT para terminar de exprimirlo todavía más. Pero antes de enfilar las primeas subidas, bajadas y vadeos, intento encontrar la lógica a su sistema de selección de modos de conducción Terrain Response 2 (que por sólo +970€ es un extra fundamental en este coche).
Éste permite seleccionar entre un abanico de modos de conducción TT cada uno con un logo específico -ECO, CONFORT, HIERBA/GRAVILLA/ NIEVE, BARRO/RODERAS, ARENA, AVANCE LENTO EN ROCAS, VADEO y AUTO- que tienen preconfigurados «para dummies» sus chuches offroad:
- Bloqueo diferenciales: bloqueo central, trasero o automático. Este último muy cómodo para conducción offroad relajada ya que va bloqueando los diferenciales de manera autónoma. El trasero está controlado electrónicamente (Torque vectoring) aunque para ello hay que pagar 1.400€ extra.
- Grupo motriz: altera la sensibilidad del acelerador en tres modos: relajado, normal o sensible.
- Dirección: dureza suave, media o intensa.
- Control de tracción: menos patinaje ruedas, todo terreno, más patinaje ruedas.
- Reductora
- Sistema de control de descenso de pendientes
Como curiosidad, en el modo vadeo se eleva la suspensión sola y se muestra la altura a la que llega el agua. Además, al salir del agua, las pinzas de freno aprietan ligeramente los frenos para secarlos.
No termino de entenderlo porque son modos muy concretos para situaciones muy concretas y nunca me encuentro con necesidades tan diferenciadas. Puedes llegar por una zona de barro a una pendiente pronunciada y habría que seleccionar dos modos en unos pocos segundos. En la práctica el único que termino utilizando es el modo AUTO ya que suele acertar con mucha precisión lo que viene delante y lo que yo haría, o directamente el modo «TR Configurable» que permite tocar todo a mi antojo en la pantalla, sin tener que mover una segunda durísima palanca como en el Wrangler.
Por fin llego a la zona complicada de verdad con profundas roderas, cruces de ejes y subidas y bajadas de esas que cuando estás arriba te lo piensas dos veces y termina de enamorarme como Todoterreno. Es muchísimo más noble que el Wrangler que a su lado parece hasta maleducado. Gracias a la brillante suspensión neumática se nota CÓMODO en cualquier terreno y me transmite una tranquilidad pasmosa, sin sustos ni ruidos extraños, controlando la tracción constantemente y extrayendo el máximo de cada milímetro de agarre que estos neumáticos le permiten.
Además la sensación -y la realidad- es de ir más alto, sin haber rozado absolutamente en ningún sitio donde con otros me he quedado «empanzado» en alguna ocasión, y eso que esta versión es la de 5 puertas y no la de batalla corta, más destinada a este tipo de conducción. Las sensaciones a través del volante pierden eso sí precisión pues su filtrado es extremo, pero voy tan cómodo aquí que casi lo prefiero.
Y si tengo dudas de lo que están haciendo, puedo activar las 3 cámaras exteriores que muestran ambas ruedas delanteras y lo que tengo delante con muy buena calidad de imagen. Incluso para encarar pendientes muy pronunciadas es especialmente cómodo su curioso sistema que proyecta en la pantalla lo que hay justo debajo del capó, superponiendo la imagen sobre éste («Clear Sight Ground View»). Impresionante.
Los típicos crujidos de otros TT aquí son inexistentes. Por mucho que lo cruce, que levante una rueda o lo intente retorcer, el chasis parece absorberlo todo demostrándome que la queja del cambio de chasis es más de «barra de bar» que otra cosa. Las sensaciones son de ir en un coche ultra-refinado que pasa literalmente por cualquier sitio.
El freno está también muy filtrado sin haber una relación 100% directa entre lo que le pido y lo que hace pero el resultado es también bueno en conducción offroad. Yo piso y el coche decide qué tiene que hacer para conseguir lo que cree que es mejor para mí y lo cierto es lo consigue, siendo educado también aquí. No introduce vibraciones excesivas a través del pedal ni movimientos parásitos en la conducción y es que son especialmente grandes -discos de 350mm con pinzas flotantes de dos pistones enfrentados delante y 325mm y pinza monopistón detrás- por lo que mantienen el tipo sin problema.
Lo que sí que es mejorable es algún tirón inesperado en conducción offroad milimétrica por parte del acelerador que, aun en su modo más sensible, sigue siendo algo brusco aunque la caja convertidor de par funcione a la perfección. Quizá la versión enchufable P400e mejore este aspecto pero no me parece lo suficientemente problemático como para descartar su compra.
Así, tras un par de mañanas de lluvia, barro y una sonrisa de oreja a oreja como ese niño que está disfrutando de sus juguetes al máximo vuelvo a casa por carretera y aprovecho para ver qué tal se mueve por aquí en conducción alegre, que esto es Saber de Coches ¿no? Y lo cierto es que también me sorprende. Aunque los movimientos de la carrocería son brutales, la dirección en su modo más duro y la suspensión trabajan bastante bien, permitiéndome ir más rápido de lo que me esperaba…considerando que esto pesa 2,5 toneladas.
Es evidente que no tiene el neumático ni las ganas de ir a este ritmo y es normal deslizar con las 4 ruedas si entras colado en una curva pudiendo incluso contravolantear un poco para colocarlo. Pero los controles de tracción y estabilidad salen en tu ayuda -de nuevo educadamente- cortando cualquier atisbo de peligro que se te pueda ocurrir. No es el coche que escogería para estos tramos, pero es infinitamente más cómodo que el Wrangler que se notaba totalmente fuera de lugar en carretera.
Con el Defender se pueden hacer larguísimos viajes con la misma comodidad o más que el vagón silencioso de un tren de alta velocidad. Es casi tan silencioso como un eléctrico, escuchando solo el ruido aerodinámico de los retrovisores más que el de cualquier otra cosa. De nuevo, impresionante.
Quizá lo menos agradable de estos viajes sea el consumo del ahora absurdamente inflado diésel ya que, aunque su modo «vela» funciona muy bien -no apaga el motor completamente pero mantiene muy bien la velocidad a muy bajas vueltas- los consumo combinados son de unos 10l/100km. En ciudad sube a los 12-13l/100km sin problema. Aunque visto de otra manera, creo que el que puede pagar 100.000€ por un TT…no tendrá estos problemas.
Al atravesar un charco y salpicar el agua los limpias se activan inmediatamente a toda velocidad para liberar tu campo de visión. Detalles pequeños, pero que marcan la diferencia.
Un exterior de prototipo. Inconfundible
He de reconocer que aquí no puedo ser imparcial ni quiero serlo. Me encanta el exterior y me ha llamado la atención que no sea a así para la gran mayoría de conocidos a quienes se lo he enseñado. La mezcla de una estética retro copiando las formas del Defender de toda la vida pero ahora con este toque entre bonachón y cabreado de sus faros delanteros LED, a mí me funcionan y me funcionan muy bien.
Quizá gran parte de ello se deba al bonito color verde Pangea Green (+1.250€) que sería sin duda mi elección, aunque le añadiría una película protectora satinada para protegerla de los típicos raspones de ramas al conducir por caminos estrechos (eso sí, cuesta casi 5.000€…). Además éste combina muy bien con los pasos de rueda, paragolpes y demás detalles pintados en negro, así como la pieza de plástico plateada en su frontal que emula las defensas cromadas del Defender original.
Las llantas de 5 radios (Style 5098) en gris satinado son de serie de 20″ (+753€ para este diseño) pudiendo crecer hasta las 22″ (+4.800€), algo innecesario en un coche de estas capacidades offroad. Como opción se pueden montar unos neumáticos TodoTerreno (Land Rover no especifica qué marca ni modelo en su web) por solo 350€ más, algo totalmente recomendable ya que no suelen ser neumáticos baratos, pudiendo cambiarlos tú luego por unos más normales para el día a día.
Es sin embargo la trasera lo más característico del coche con unas luces cuadradas LED en disposición vertical y otras más pequeñitas en los extremos que alojan los intermitentes. Estoy seguro que es lo primero que has visto al mirar este coche por detrás y son (absurdamente) mi debilidad en la estética de este Todoterreno.
Su lateral es lo que sigue haciendo que este sea un Defender en toda regla gracias a un parabrisas muy vertical, una línea de ventanillas totalmente horizontal, el corte de la trasera a 90º y una curiosa pieza de chapa en el color de la carrocería montada sobre las ventanillas traseras. Ésta emula un pilar B ficticio que trata de romper visualmente la continuidad estética de la superficie acristalada continua que recorre el coche. De otra manera quedaría una estética tipo MINI, con un techo flotante y que le daría quizá un toque más desenfadado del que intenta tener este Defender.
En general es un coche que grande, que impone, distinto a todos los demás Todoterrenos y con mucha más personalidad que un Toyota Land Cruiser o incluso un Mercedes-Benz Clase G.
Land Rover vende el Defender con 3 tipos de carrocería: 90 (3 puertas), 110 (5 puertas, como el de las fotos) y 130 (5 puertas pero con carrocería todavía 34cm más larga, superando de 5 metros de largo y pudiendo alojar cómodamente a 8 pasajeros en configuración 2+3+3).
Lujo y comodidad con espacio para todos
Es sin embargo el interior lo que más me ha llamado la atención durante todos estos días. Principalmente por su diseño ya que Land Rover ha sabido mantener una estética de coche rudo con muchos tornillos expuestos, formas simples y materiales que parecen resistentes a un trato menos cuidadoso de lo normal. El volante es otro buen ejemplo ya que tiene un aro muy grande y una pieza en plástico extremadamente duro en su interior, pero su tacto y acabados son superlativos (aunque los pulsadores podrían ser algo más intuitivos).
Es fácil encontrar una postura cómoda de conducción gracias a unos asientos ultra-cómodos, con regulación eléctrica, calefacción y memoria, donde todo cae muy a la mano, incluida la pantalla central. Ésta se encuentra como «flotando» en el salpicadero y aunque en imágenes no parece muy grande, tiene el tamaño perfecto para poder accionarla cómodamente. Su funcionamiento está a la altura de lo que se demanda hoy en día e incluye funciones curiosas como la previsión del tiempo.
La consola central es muy ancha, separando tanto a los pasajeros que parece que podría caber una persona más en el centro.
Pero lo bueno es que no aglutina las funciones de climatización, volumen de la radio y funcionalidades offroad, habiendo Land Rover mantenido botones físicos para todo ello. Es posible así subir y bajar la suspensión neumática con un par de botones al lado de la palanca de cambios, activar la reductora o el control de descenso de pendientes, entre otras cosas.
Tras el volante se presenta un sencillo cuadro de instrumentos con dos relojes analógicos y una pantalla TFT central de 7″ que integra parte de los mismos de manera muy curiosa, parecido a los cuadros de Mazda pero de una manera algo menos sutil que en el japonés. Tiene buena calidad aunque muestra poca información y no resulta especialmente cómodo navegar por los menús para cambiar lo que quieres ver. Como opción se puede montar sin coste una más grande (12,3″) que prescinde de los relojes analógicos por completo, pero como no la he probado no puedo opinar de ella. En la prueba del Land Rover P400 tienes más detalles de esto.
Este techo panorámico deslizante es opcional (+2.400€) y se disfruta especialmente en las espaciosas plazas traseras.
Lo que sí puedo afirmar tras una semana con este Defender es que la calidad de este interior es superlativa. No he escuchado ni un solo crujido de ningún tipo en ninguna situación ni por muy pesado que me haya puesto apretando con los dedos todas las superficies. La sensación de robustez y calidad de construcción es de las más altas que recuerde, estando a la par o incluso por encima de otros coches de lujo como el Maserati Levante o el Jaguar F-Type.
Tiene además soluciones curiosas como las ruletas centrales que aúnan varias funciones (climatizador y modos de conducción) o la consola central que está «hueca» por debajo, permitiendo meter aquí objetos grandes, pudiendo incluso pedir el coche sin consola central dejando toda esta zona diáfana para pasar a las plazas traseras caminando por dentro del coche.
El único material que me ha parecido mejorable es uno tipo «neopreno» parecido al que monta Polestar que no parece sencillo de limpiar.
Mejor en todo que un Wrangler SAHARA. Pero mucho más caro
El Jeep Wrangler es un coche impresionante fuera del asfalto y puede conducirse como si fuese robado con total confianza pero no brilla por su refinamiento ni comodidad y las carreteras asfaltadas se soportan más como meros trámites entre pistas de tierra. En su versión RUBICON no es un coche utilizable en el día a día y quizá la SAHARA con la nueva mecánica híbrida enchufable 4xe pueda salvar la papeleta de coche de diario.
Este Land Rover Defender diésel de 6 cilindros que he probado cuesta unos 102.000€ (no le quitaba casi ninguno de los extras que lleva) por lo que es sensiblemente más caro que el americano pero es muchísimo mejor coche en prácticamente todo. Me ha costado días encontrarle puntos flacos y eso para mí es algo más que un piropo, es una señal de que este Defender es un Todoterreno excepcional.
Se puede vivir con él entre semana -salvando sus dimensiones, que pueden darte algún problema al aparcarlo o circular por calles estrechas- y disfrutar en una ruta TT con casi la misma comodidad con la que circulas por autopista. Y si la ruta se complica, puedes estar 100% seguro que no serás el que se quede atrás. Es cierto que da algo más de respeto en conducción offroad y me he notado siempre mucho más cuidadoso que con Todoterrenos de otras marcas no-premium, pero es puramente psicológico porque no ha habido sitio por donde no haya pasado ni subido aun con esta monta de neumáticos.
Quizá yo compraría la versión 3 puertas pues estéticamente me gusta más y en conducción offroad ya me aseguraría que subiese por donde subiese nunca rozaría con la panza -tampoco me ha sucedido con éste, siendo sinceros-. Tendría que probar el acceso y habitabilidad de las plazas traseras, pero creo que por el tamaño del coche no sería un problema.
¿Es por tanto este Defender un SUV o sigue siendo un Todoterreno de los de verdad? Si todavía tienes dudas a estas alturas del artículo quizá debería buscarme otro hobby…porque a mí me ha quedado claro. Este Defender es un TODOTERRENO con mayúsculas, con un refinamiento superior a cualquier otro que haya probado y unas capacidades offroad fuera del alcance de cualquier SUV del mercado.
Así que la siguiente pregunta más importante aquí es…¿será mejor que un Mercedes-Benz Clase G? El alemán es más caro y va dirigido al mismo público, por lo que el Defender podría ser la opción más lógica. Para poder contestar bien habrá que probarlo.
La respuesta…muy pronto en Saber de Coches.