PRUEBA: Mercedes-Benz G400D (2022)
¿Un carísimo "Suvebordillos" o un verdadero Todoterreno (de lujo)?
Le estoy cogiendo el gusto a esto de los Todoterrenos. No me considero un experto en absoluto en este tipo de coches pero uno de los aspectos que más me gustan del mundo de las 4 ruedas es que hay gustos de todo tipo. Y de entre los aficionados, los que posiblemente más locos estén sean los que se enfundan unas botas y un chubasquero un domingo por la mañana para salir con su coche a sabiendas de que van «a jugársela».
Saben que quizá vuelvan con un disgusto porque al final su coche «no pasaba por ahí», ha confundido un «vale, vale!» por un «dale, dale», ha tenido que escuchar eso de «ya te dije yo que esas ruedas no eran para esto» o directamente ha tenido que traer su preciado juguete de vuelta en grúa. Pero tiene una enorme recompensa. Esa misma que sientes cuando sales con tu coche sonriendo por la puerta del circuito sabiendo que lo has dado todo y no has roto nada.
Tras las pruebas de dos gigantes del segmento, el Jeep Wrangler RUBICON y el Land Rover DEFENDER, hoy te traigo al tercero en discordia, el Mercedes-Benz Clase G 400 D. Es el que tiene menos historia a sus espaldas, pero sin duda un auténtico Todoterreno con chasis de travesaños y largueros y es el más lujoso y caro de los tres. ¿Será justificado?
Porque todo el mundo conoce el Mercedes-Benz Clase G, aunque no sea por su nombre. Basta enseñar una foto para escuchar un “aaaah, ya sé qué coche es, es el coche del Papa” o “¿ese no era el de las 6 ruedas?” o algo mucho peor como preguntar por la cuestionable procedencia de los ingresos de sus dueños…Para mí es un coche que tenía muchas ganas de probar y además poder hacerlo pocas semanas después de probar sus principales competidores offroad, el Jeep Wrangler (en versiones RUBICON 3p y SAHARA 4xe 5p) y el Land Rover DEFENDER (en versión D250 y en poco en versión P400).
Porque este Clase G no es un SUV. Repito, NO ES UN SUV. Sobre el papel es uno de los mejores Todoterreno del mercado y también el más caro. Cuesta de base 119.000€ (esta unidad supera los 140.000€) siendo la versión menos potente de todas…así que debería aportar un valor muy superior a sus competidores para justificar su compra.
Solo hay una manera de comprobarlo…
Pero…¿este mastodonte qué es?
El Mercedes-Benz Clase G es el único Todoterreno alemán de verdad ya que actualmente no hay otra marca de este país que ofrezca un chasis a la antigua de travesaños y largueros, un eje rígido trasero y bloqueo a voluntad de sus tres diferenciales. Y podría decirse que junto con el Jeep Wrangler, ha sabido mantenerse 100% fiel a sus orígenes. El Clase G nació hace algo más de 40 años bajo el nombre de Geländewagen (vehículo todoterreno en alemán) y poco a poco ha ido pasando de ser un coche enfocado al uso industrial y militar a una especie de Mercedes-Benz Clase S de los todoterrenos. Eso sí, siempre fiel a la mítica frase “Tan Clase G como siempre, pero mejor que nunca”.
Aunque parezca imposible, el modelo en venta actualmente es la segunda generación del modelo, presentada en 2018 (es decir, casi 40 años después del primer G vendido en 1978) y que aunque estéticamente copiaba casi por completo el diseño original, se ha refinado muchísimo apartándose de la necesidad y el ocio para meterse de lleno en el sector del lujo. Éste es en concreto la versión menos vendida (Mercedes-Benz declara un 40% de ventas del modelo en su versión G 63 AMG), la G400d con motor longitudinal diésel 6 cilindros en línea de 3 litros, turboalimentado y una potencia y par de 330CV y 700Nm respectivamente.
Espera, espera…sí, léelo otra vez ¡700Nm! Y encima están disponibles desde 1.200rpm. No me viene a la cabeza ningún coche que no sea un superdeportivo o un eléctrico de más de 400CV que iguale estas cifras de par por lo que no debería asombrarte saber que acelera de 0-100km/ en ¡6,4s! Impresionante. Para que te hagas una idea, el VW Golf GTi DSG actual tarda 6,2s y pesa 1 tonelada menos (Golf 1.463kg vs. 2.472kg del G400d).
Así que sí, me pica la curiosidad y mucho.
Paseo por fuera: fiel a su historia
Cuando lo ves por primera llama la atención su tamaño. Es un cubo de metal y cristal enorme, cuadrado y anguloso con estética de coche antiguo clásico donde unos anillos de luz blanca redondos bordean sus faros -ahora MULTIBEAM LED- dándole un ligero toque a coche moderno. Una combinación arriesgada pero que funciona. Que sea tan fiel a sus líneas originales limita algo su público a ciertos rangos de edad y/o nostálgicos pero es todo un acierto.
Su color azul marino elegante pero no aburrido y las discretas llantas firmadas por AMG de 20” casan bien con el enfoque del coche, aunque los neumáticos son muy anchos y tienen un perfil relativamente bajo para un coche de estas características (275/50 R20 en ambos ejes, frente a los 255/60 R20 del Defender o los efectivos 255/75 R17 del Wrangler RUBICON) adelantan posibles problemas en terrenos muy rotos.
La carrocería está rematada además en sus laterales por unas tiras grises horizontales que no termino de entender si son puramente estéticas o tienen alguna otra función. Una vez que las has visto ya no puedes dejar de verlas pero en persona ayudan a interrumpir una vista lateral con muchísima chapa plan que terminaría por verse pesada (piensa en un Range Rover, por ejemplo).
La trasera es también sobria y elegante gracias a una rueda de repuesto protegida y descentrada para no bloquear tanto la visión desde el retrovisor central -un problema grave que tienen tanto el Wrangler como el Defender- y unos pilotos horizontales también LED en una posición muy baja, siendo fiel de nuevo a sus ancestros.
A mí personalmente me encanta así, tal y como está y me alegro de que Mercedes-Benz no reinterpretase el diseño como Land Rover con el Defender creando un modelo con mucha menos personalidad. Éste Clase G es único y su presencia emana una personalidad de esas que hacen que la gente se gire al pasar.
El Mercedes-Benz Clase G se fabrica en la fábrica austriaca de Graz, casi como hace 40 años. Es decir, de manera muy manual y artesanal. De ahí gran parte de su elevado coste.
Paseo por dentro: puro Mercedes, puro lujo
Abro la puerta y me quedo impresionado. Pero impresionado por lo que pesa la puerta. Para abrirla su tirador es fijo por lo que exige pulsar con el dedo pulgar la cerradura y tirar del mismo con ganas para mover muchos kilos de material. Trepo a sus asientos retorciendo mi tobillo sobre su incómoda talonera decorada con metal cromado -no parece el material más adecuado para una zona a pisar con barro y piedras en el calzado- y me lanzó a sus asientos de cuero. No es un coche fácil de subir en él.
Doy literalmente un portazo -no hay otra manera de cerrarla- y miro hacia delante, momento en el que se me escapa una sonrisa. Desde dentro se ven los intermitentes ya que están montados directamente sobre el capó delantero, de nuevo copiando al original del 78. Pero volvamos al interior. Cojo la postura con relativa facilidad aunque tengo la sensación como de estar montado en un tractor. Voy muy alto, incluso con el asiento en su posición más baja. Tanto que mi ventanilla queda casi a la altura del techo de un Audi Q5 para que te hagas una idea, y mi cabeza tiene todavía muchísimo espacio hacia arriba. Más que en cualquiera de sus competidores.
El volante me cae perfectamente en las manos y, a diferencia de otros modelos de la marca, aquí éste no tapa ninguna información relevante de las dos enormes pantallas horizontales.
El parabrisas sigue estando casi totalmente vertical como en el original y al igual que casi todos los demás coches con cambio automático de MB la palanca de cambio está en el lado derecho del volante, ocupando la ubicación del limpiaparabrisas que pasa a accionarse con la misma palanca de los intermitentes. Aunque la adaptación en rápida, no es lo suficiente como para evitar meter Neutra (N) por error un par de veces al empezar a chispear estos días.
El volante es extremadamente agradable al tacto y tiene un aro generoso aunque, muy al estilo AMG, está achatado ligeramente por su parte inferior y mezcla cuero perforado en sus laterales con liso en lo demás. La calidad para mi, que no soy tampoco un sibarita, es muy alta tanto aquí como en prácticamente todos los botones pulsables del interior como los tres de bloqueo de diferenciales, el climatizador o los botones de activación de la reductora, cambio manual o navegador, radio etc…
Las dos pantallas son enormes y se unen dentro de una sola pieza negra cumpliendo la función de cuadro de instrumentos y pantalla central respectivamente, creando un ambiente de indudable lujo nada más subirte.
Esta unidad en concreto viene equipada hasta arriba de extras -techo solar, cinturones en color rojo, equipo de sonido Burmester, un sistema completo de cámaras alrededor de todo el coche, etc…pero por algún motivo se siente menos especial que el Land Rover Defende o el Jeep Wrangler. Y es porque este diseño de interior no transmite la sensación de ser único, a poco que te hayas montado recientemente en cualquier Mercedes de hace 5 años. La sensación general es la misma y por supuesto no es mala pero, aunque se nota que se han cuidado mucho todos los detalles -iluminación dinámica de los aireadores, luces de ambiente alrededor del habitáculo o materiales bien cuidados- no me da esa sensación de estar en un coche único como sí tengo al ver el coche desde fuera, cómo parpadean los “cuernos” sobre el capó.
Incluso si me pongo quisquilloso hay ciertos materiales que podrían mejorarse como los plásticos de los aireadores, las piezas negro piano algo desfasadas ya y eternamente sucias y rayadas o las inserciones en fibra de carbono -¿será carbono real?- que desentonan con el nivel de precios del coche.
Para manejar la pantalla se puede mover con la ruleta, con el touchpad central y con el minúsculo y a veces errático touchpad del volante. ¿Son necesarias tantas redundancias?
Tras varios días concluyo que lo que lo hace parecer “vulgar” son las pantallas. Me viene a la mente esa filosofía de Bugatti y Pagani de huir de las pantallas para mantener la atemporalidad de sus interiores y creo que este Clase G sufrirá de ello en pocos años. Algo tan tonto como haber desarrollado un sencillo cuadro analógico con dos relojes y una pantalla central, sin perder la esencia sencilla de los Mercedes-Benz Clase G de toda la vida, le habrían dado una personalidad diferenciada a todos sus hermanos de marca y conseguido que este coche dentro de 25 años se sintiese igual de nuevo y moderno que hoy en día.
Pero luego tiene cosas que hacen que se me olviden todas mis quejas absurdas de ingeniero pejiguero. La banqueta se puede alargar para dar más apoyo a las pantorrillas estirando de manera muy curiosa el cuero del asiento, se puede quitar el control de carril con un botón (¿por qué no pone pone MB este botón en todos sus demás modelos?), hay varios modos de climatización, programas de masaje en los asientos para conductor y acompañante, músicas de ambiente, añadir y desplazar verticalmente el apoyo lumbar de los asientos, etc…
¿Costarán demasiado todas estas funciones innecesarias? Posiblemente, pero esto sí marca una diferencia muy clara con sus competidores.
Paseo al volante: 4×4 de verdad
Tras varias maniobras en el garaje de la marca consigo salir a la calle y ya desde el primer momento se nota diferente al Defender. No sé si será el chasis o el eje rígido pero los movimientos de la carrocería en pequeños badenes, sobre todo de su parte trasera, son mucho más evidentes aquí dentro.
Lo bueno es que los cómodos asientos de cuero que tienen unos pétalos laterales dinámicos muy generosos que van apretando sin vergüenza mis costados a poco que el giro del volante supere las 2 horas. Cogida ya la posición de conducción y con una visibilidad extraordinaria -ambas cosas claramente mejoradas con respecto a un Wrangler– al volante de nota más cercano al Defender que al Wrangler, estando en realidad entre ellos en conducción Todoterreno en cuanto a comodidad, silencio y facilidad en conducción fuera del asfalto.
Se nota más bajo que el Defender (y lo es, pues levanta 241mm del suelo frente a los increíbles 290mm del Defender en su posición más alta de su suspensión neumática regulable) pero mucho más directo con un radio de giro menor. Su dirección está muy asistida y tiene bastante tendencia a volver al centro pero es claramente más dura -algo que se nota al maniobrar-, directa, precisa y menos «blandiblú» que sus competidores. Algo que además mis acompañantes agradecen en autopista donde no es necesario hacer correcciones continuas como sí pasaba en aquellos, generando incluso mareos en los menos acostumbrados a estas alturas.
Pero lo realmente e interesante es cómo se siente fuera de carretera en conducción tranquila y en conducción extrema off Road. En lo primero yo me noto menos “juguetón”. No sé si es por el perfil del neumático – más pensado para carretera o pistas muy planas- o porque en mi cabeza suenan los 140.000€ que cuesta el coche pero hay un duendecillo en mi cabeza que empuja el acelerador por debajo obligándome a conducirlo con más cabeza que corazón. Y eso que el funcionamiento del freno, sin rozar sus límites, es muy bueno y da una confianza muy alta pero es que éste G400d empuja tanto que parece que voy mucho más lento de lo que voy en realidad.
Y es que aunque inicialmente mi sensación es que corre menos que el Defender D250 y el Wrangler 4xe SAHARA, lo que marca la gran diferencia en este G400d es la inteligente respuesta del pedal del acelerador. Mientras el Defender tenía mucha fuerza desde bien abajo con poca carga de acelerador -algo que hacía difícil controlar con precisión milimétrica el movimiento de las ruedas en situaciones críticas offroad- en este Clase G esa precisión es directamente de cirujano gracias a un pedal más largo y vago en su primera parte del recorrido si se pisa suavemente pero que se muestra muy enérgico a poco que pise con ganas. Me encanta esta combinación de motor 6 cilindros, me encanta que sea turbo y diésel por la cantidad de par que promete y tan solo afea un poco la experiencia el sonido del motor que recuerda más al de un tractor que el de un coche de éste precio.
El cambio de marchas es automático de convertidor de par, tiene 9 velocidades y su funcionamiento es exquisito con saltos casi imperceptibles entre marchas y una gestión impecable, bajando el número de marchas exacto que yo bajaría al apretarle las tuercas y subiendo de marchas disimuladamente cuando me despisto para ahorrarme disgustos en la gasolinera. Además salta de marcha perfectamente sin bruscos golpes como en otras cajas a partir de 3.000 vueltas aproximadamente donde el empuje me vuelve a impresionar, más sabiendo que este tanque pesa casi 2 toneladas y media.
¿Y qué tal se comporta entonces en conducción extrema offroad un Mercedes-Benz G400d? Pues asombrosamente bien también. Gracias a la reductora (Low Range, según Mercedes-Benz), los bloqueos de diferenciales delantero, central y trasero de manera independiente y un tarado electrónico muy fino, se desenvuelve como pez en el agua. Se retuerce sin problemas en zonas de cruces de ejes, sube por las pendientes más empinadas que conozco con inclinaciones de más del 50% totalmente cubiteras de barro, encuentra tracción en zonas de hierba empapadas y tan solo se nota un poco más seco y bamboleante que el Defender; un coche que filtraba mucho mejor las irregularidades gracias a su suspensión neumática y su mayor perfil de neumático.
En opción la marca ofrece una suspensión adaptativa con dos reglajes, Confort y Sport, pero mejor que no sepas lo que cuesta ya que esta ya es lo suficientemente buena. Asombra su capacidad de filtrado y comodidad en todo tipo de terrenos -menos en zonas con muchos socavones donde es mejor pasar con algo más de cuidado que sus competidores- transmitiendo al habitáculo y al volante absolutamente lo mínimo pero siempre con una plena sensación de control. Las bajadas más empinadas son coser y cantar gracias a las cámaras frontales y laterales que me muestran exactamente lo que tengo delante y un control de la tracción tan sutil y eficaz que hace que parezca realmente fácil las burradas que puede afrontar este Todo Terreno.
Tiene varios modos de conducción: ECO, en el que suelo conducir normalmente y donde recarga tímidamente una batería minúscula, SPORT, agiliza acelerador y endurece direccion, ARENA, desactiva parcialmente el control de tracción, etc.
Van pasando los días y termino con esa sensación de haber ido de menos a más cogiéndole el gusto poco a poco y queriendo usarlo para todo. Y es que aunque no sea un 3 puertas da la sensación de ser algo más corto que el Defender SE y el Wrangler 5p y resulta mucho más maniobrable (la visibilidad de aquél era muy mejorable) que ambos. Sí es cierto que cruje bastante más que cualquiera de sus competidores con grillos tempranos en zonas desperdigadas por el interior, algo que parece un mal endémico de Mercedes desde su radical cambio de diseño interior de 2017. Las pantallas traseras vibran, la ventanilla del conductor se mueve ligeramente y hay ciertos plásticos que con la mano ya auguran silenciosos conciertos futuros.
Pero para terminar y como esto es Saber de Coches, no puedo evitar activar el modo SPORT y exprimirlo un poco en un tramo de montaña para ver qué tal se desenvuelve en conducción espirituosa un mastodonte de 2,5 toneladas. Curiosamente se nota cómodo y rápido, con unos cambios de marchas razonablemente rápidos y un paso por curva que impresiona. La firmeza de la suspensión y el ancho del neumático aquí cobran más importancia permitiendo trabajar con mucha adherencia con el asfalto, por lo menos hasta que toca detener tanta masa en movimiento. No es que sea especialmente divertido -el sonido y respuesta de diésel no incitan a subir el ritmo- pero te aseguro que es muy curioso tirarte a la curva sin miedo mientras el asiento te recoge lateralmente como si de un buen baquet se tratase y notas como las 4 ruedas empiezan a querer deslizar a la vez mientras el control de tracción intenta que no te mates en el intento.
El consumo ha sido de 11,7l/100km en unos 700km lo que lo sitúa en una zona media frente a sus competidores. Los 6 cilindros se pagan…pero te aseguro que se pagan con gusto y con 100litros de depósito la autonomía es muy decente
Conclusión:
Lo devuelvo hoy y no tengo ninguna prisa. Me activo el masaje del asiento, el “calientaculos” y la calefacción mientas fuera un lluvioso y nublado día estropean las expectativas dirias de muchos madrileños. Yo voy en otro mundo aquí. Me siento mimado, cómodo y aunque me duela comprobar que la percepción de la gente hoy en día sea más de SUV de lujo que de Todoterreno en toda regla, es más especial de lo que me esperaba.
Su motor es sin duda la joya del conjunto y la dirección el broche de oro, siendo superior a todos sus competidores que he probado hasta la fecha en estos aspectos y haciendo que me pregunte inevitablemente cómo se sentirá este motor en un Clase C por ejemplo.
Es el más clásico de los tres a nivel estético y en conducción extrema todo terreno el Jeep Wrangler RUBICON 3p sigue siendo el rival a batir. Está por tanto a medio camino entre éste y el Land Rover Defender que resultaba un punto más cómodo, tenía un interior mejor terminado, un neumático más acorde al tipo de coche y mejores cotas Todoterreno.
Si echas la cuenta, te habrás dado cuenta que puedes comprarte casi 2 Jeep Wrangler y un Land Rover Defender por el precio de un Mercedes-Benz G400d como este pero creo que el público objetivo de este coche no se plantea estos cálculos y pueden permitirse pagar el doble o el triple por un coche con una estética única, que jamás pasará de moda y que es y será una pieza clave en la historia del automóvil todoterreno.
