PRUEBA: Ford Mustang GT V8 5.0 (2025)
¿El último Mustang V8?
El Ford Mustang sigue siendo el deportivo más vendido de la historia y me atrevería a decir que no será desbancado nunca. Tras 7 generaciones y más de 60 años a sus espaldas, el Mustang ha cambiado mucho con los años pero año tras año, rediseño tras rediseño, sigue latente como ese objeto de deseo que genera un sentimiento inevitable de alegría a cualquiera que se cruza con uno. Podrán saber más o menos de coches, pero tú también les has oído decirte eso de «¡mira, un Mustang!» y te has girado para mirarlo con la misma ilusión de la primera vez.
En plena revolución eléctrica sigue siendo un rara avis y muchos apostaban porque la sexta generación (la anterior) sería la última. Por fortuna, se equivocaban y aquí está el renovado Mustang una vez más para demostrar que al sector del automóvil aún le queda mucha gasolina por quemar. Porque si en pleno 2025 te asombra más una pantalla táctil que el hecho de que se venda un deportivo con tracción trasera, motor V8 de 5 litros, con cambio manual y tan solo 53.000€, deberías empezar a preocuparte.
Lo bueno se acaba y esta podría ser la mejor despedida.
Sobre el papel el nuevo Mustang es más lento con un 0-100km/h que pasa de 4,6 a 5,3s. La potencia máxima también baja ligeramente de 450CV a 446CV y se alcanza más tarde (antes a 7.000rpm y ahora a 7.200rpm) pero gracias a un poquito más de par (540Nm ahora, frente a 529Nm antes) quizá no se note la diferencia. ¿O sí?
Comparativa completa aquí, como siempre, gracias a km77.com
Pero…¿esto qué es?
El Ford Mustang en Europa es uno de esos coches difíciles de comparar sobre el papel contra otros rivales. Ninguna otra marca se atreve a hacer algo así de loco porque saben que las ventas serían absolutamente residuales. Toyota lo intenta con locuras de otro tipo encontrándose igual de solos en sus segmentos (sí, hablo de los Toyota GR Yaris y GR 86), pero como saben muy bien lo que la gente quiere, están teniendo éxito.
Ford sabe que tirar de nostalgia funciona y el nombre Mustang tiene más tirón casi que el de la propia marca del óvalo, así que con casi 10 años cumplidos para la generación anterior tocaba renovarse. Con menos de un 15% de ventas en Europa del motor Ecoboost de 4 cilindros y 2.3 litros (curiosamente en EEUU tenía más tirón que en Europa), el Mustang de séptima generación ya solo se puede comprar con motor Coyote V8 y 5.0 litros de cilindrada, con cambio manual o automático en y dos únicos acabados a escoger: GT (este que te traigo hoy) o Dark Horse (remplazando al anterior Mach 1).
Hay un par de «Easter Eggs» escondidos en este Mustang que seguro no conocías.
En otros coches aquí te contaría sus prestaciones, su equipamiento más destacado y sus diferencias sobre el papel con la anterior generación pero a estas alturas lo más probable es que ya conozcas toda esa información. Solo necesitas saber que esta última generación (la séptima, conocida por los más frikis por la generación S650) se basa en la plataforma de la anterior (S550 de 2015 a 2023), se ofrece ya en Europa solo con el motor V8 y es más una actualización que una revolución.
No sé tú, pero yo estoy deseando montarme en su interior, arrancar el glorioso V8 y dejarme llevar por el sueño americano.
Para que te hagas una idea de lo grande que es el motor, piensa en una garrafa de 5 litros de agua.
Ese es el volumen de aire y gasolina que este motor tiene que mover muchísimas veces por segundo. Así que efectivamente, el consumo no es bajo precisamente…
Misma receta, pero algo ha cambiado en el sabor
Recorridos escasos 2-3 kilómetros este nuevo Mustang se nota diferente. No radicalmente, pero algo ha cambiado y se siente. Está mejor aislado y la suspensión se nota algo más cómoda, la visibilidad es excelente pero…sí, ahora viene el pero…la primera impresión general es que ha perdido algo de personalidad. Las pantallas han invadido su interior, el volante es ahora muy gordo, cuadrado en su parte inferior y sus radios están plagados de botones, algunos cayendo lejos de los pulgares. Además el sonido no resulta tan espectacular por dentro circulando tranquilamente; antes se notaba más gutural, más presente en el habitáculo y tiene una cierta nota artificial, como si entrase por los altavoces.
En la 6ª generación del Mustang se utilizaba este truco exclusivamente con el motor Ecoboost 2.3 de 4 cilindros (buen motor, por cierto), recurriendo para el V8 a un simple tubo de resonancia que conectaba el vano motor con el interior del coche. En esta séptima generación la nota de prensa de Ford es vaga pero yo he notado (desde dentro) una ligera variación acústica entre modos de conducción, al margen de las válvulas activas en el escape que aportan mucha más emoción al que está fuera del coche.
Por fuera eso sí el sonido que sale por las cuatro generosas colas de escape enamora más que nunca.
Pero como con cualquier Mustang y a poco que te gusten los coches, es fácil entrar en temperatura; especialmente cuando ves una palanca de cambios entre los asientos. Es mucho más corta y parece estar más arriba que en la anterior generación. Su tacto es más firme, más apretado y con un clac-clac mecánico duro incluso tras los 11.000km que tiene esta unidad, y seguro que más de una perrería a sus espaldas. Como novedad, añade un sistema de sincronización de las revoluciones en reducciones (Rev-matching) que funciona realmente bien y en cuanto empiezan a ponerse las cosas interesantes, se convierte en un aliado imprescindible.
Y las cosas empiezan a ponerse interesantes muy rápido. En el primer tramo de curvas se desvanecen todas esas dudas y retorna la «sensación Mustang» de tener dos coches en uno gracias al poderoso V8 que sigue sintiéndose igual de lleno. A partir de 4.000rpm despierta con una respuesta de acelerador mucho más violenta y un sonido que, ahora sí, termina de sacarte esa sonrisa que llevabas un rato conteniendo. Antes de esas vueltas el coche es educado y hasta algo perezoso para los que estén acostumbrados a motores turbo de esta (o mucha menos) potencia; basta superarlas para descubrir qué hace tan especial a este tipo de coches donde el motor, y especialmente su sonido, son más de la mitad de la experiencia.
El pomo es ahora mucho más pequeño y ha mejorado su tacto considerablemente.
Según Ford sobre el papel sus relaciones son ahora más cortas pero sin probar ambos de seguido yo no lo habría detectado nunca.
No hace falta ir muy deprisa para disfrutarlo, pero con este nivel de potencia y lo adictivo que es estirar las marchas hasta la zona roja, es bastante difícil cumplirlo. Para colmo, la sensación de velocidad ahora es incluso menor por lo que hay que estar más que nunca siempre con el ojo puesto en el velocímetro (digital) para que las cosas no se desmadren. Porque esta última generación del Mustang sigue siendo un coche que se mueve en la carretera, de esos que el eje trasero rebota ligeramente en juntas de dilatación o resaltes al pasarlos en pleno apoyo, o en los que basta abusar del pie derecho en prácticamente cualquier marcha con el volante girado para experimentar cómo la trasera intenta adelantarte sin preguntarte ni la hora.
Se sigue notando ancho y pesado en curvas, pero la suspensión MagneRide (2.150€) lo camufla de manera sobresaliente, marcando quizá la mejora más significativa con la anterior generación que probamos hace unos años y que no la equipaba (era parte de un Paquete Performance que por unos 3.000-4.000€ incluía entre otras chucherías, también los frenos Brembo). Sin llegar a convertir el coche en una tabla absoluta, aun en su configuración más firme mantiene esa sensación de coche «flotón» pero controlado, que permite leer mejor qué quiere hacer el coche en cada momento. Y en parte también por eso es un coche que al volante impone cuando empiezas a subir el ritmo.
Como marcan las modas, hace falta tener muchos modos de conducción: Normal, Sport, Circuito, Carril de aceleración, Resbaladizo y Configur.(MyMode). Curiosamente, en modo Circuito el acelerador es menos agresivo que en el Sport…
Este cambio entre modos de conducción ahora se acompaña de unos gráficos introductorios específicos propios de un videojuego de los 2000, algo innecesarios. Además, si por lo menos fuera cada gráfico con las características del coche que estás conduciendo (color, acabado, llantas,…) tendría un pase, pero ver el coche en otros colores que quizá te gusten más que el que conduces o ver cada dos por tres ese alerón trasero opcional que decidiste no pagar en la compra, puede tener un efecto indeseado (para el conductor, entiéndase).
El Mustang es ahora más configurable al volante que nunca ya que aparte de los modos de conducción se puede modificar al momento, independientemente de cuál hayas seleccionado, la dureza de la suspensión, el escape (Silencioso, Normal, Sport y Circuito) y la dirección. Algunos de ellos desde el propio volante, lo cual es todo un acierto.
No incita a ir atacado con el cuchillo entre los dientes en tramos revirados de montaña porque se nota grande, con bastante inercia. También parece tener algo más de asistencia eléctrica en la dirección (no sé si es que la memoria juega una mala pasada o es así, pero no hay manera de confirmarlo en la nota de prensa), lo que tampoco ayuda. Sus marcas competidoras en potencia, que no en precio, como BMW ///M, Mercedes-AMG o Audi con sus RS presumen de direcciones mucho más afiladas y directas, transmitiendo un poco más.
Aquí no es que sea lenta y hasta hace que parezca el coche más ligero de lo que es pero no me cabe duda que los dueños más quisquillosos pasarán por su taller de confianza para tocar algo las geometrías y darle algo más de información al conductor a través del grueso aro del volante.
Los frenos sí son de alabar: monta de serie -al menos en España- unas pinzas Brembo de 6 pistones delante mordiendo unas paelleras 10mm más grandes (¡390mm! eso son más de 15″….hay llantas más pequeñas que estos discos) y pinzas de 4 pistones detrás con discos también ahora más grandes (355mm frente a 330mm) en lugar de las más mundanas flotantes de 1 pistón de la generación anterior, incluso en el el Mach 1.
Tienen mejor tacto que antes, que ya era bueno y si unes esta potencia de frenado mejorada a un peso que increíblemente es inferior en esta generación que en la anterior (40kg menos dejando la balanza en unos 1.800kg) el aguante a fatiga será significativamente mayor.
La visibilidad es MUY buena, incluso con unos retrovisores realmente pequeños.
Hacía tiempo que no me bajaba de un coche con las manos sudadas. Es cierto que transmitir 540Nm de par a unos rodillos traseros de 275mm de sección en asfalto húmero es complicado, pero es que hacerlo con unas gomas PIRELLI PZERO en los testigos es a veces misión imposible. Te hace trabajar, pero ¡qué divertido es! Casi me alegro de que los neumáticos estén así porque me avisan mucho antes…
Además me vuelve a pasar eso que parece que todos los fabricantes se han ido copiando los unos a los otros últimamente y es que en ocasiones entra en funcionamiento de manera sutil (pero evidente) el control de estabilidad cuando la trasera empieza a desmelenarse, pero no salta ningún chivato en el cuadro hasta que la cosa se pone fea de verdad.
Como queriendo darte crédito de que con tus manitas has sido capaz de controlar la situación, cuando es en realidad un puñado de acelerómetros y cerebros informáticos los que han pensado más rápido que tú y te están permitiendo volver sano y salvo a comer a casa sin que casi te des cuenta.
El nuevo Mustang también incluye otras funciones puramente macarras que gustarán a los más (y no tan) jóvenes: se pueden pegar acelerones desde la llave, se pueden bloquear las ruedas delanteras para «calentar» las traseras literalmente quemando rueda o convertir el freno de mano electrónico en una especie de freno hidráulico que bloquea el eje trasero para mejorar tus habilidades de drifter.
¿Necesario? No. ¿Divertido? Un rato.
Cambios importantes por dentro
Aquí dentro, como ya te adelantaba, hay buenas y no-tan-buenas noticias. Empezando por las segundas, el cambio a todo pantallas hace que pierda la esencia del Mustang original que hasta la anterior generación, estaba muy presente. Y para muestra, un botón:
La visibilidad es MUY buena, incluso con unos retrovisores realmente pequeños.
Ha perdido los dobles relojes tapados por sendas «tuilpas» circulares tras el volante que se venía arrastrando desde los primeros Mustangs y el hecho de ver una pantalla continua similar o incluso más pequeña que la que te encuentras en modelos mucho más modestos como un BMW Serie 1 actual (F70), le quitan todo el carisma.
Antes te subían al interior de un Mustang y tapando el logo del caballo del volante con la mano de un vistazo sabías qué coche era; ahora cuesta bastante más. Para callar a los más puristas como tú y como yo, al menos han incluido un toque retro virtual, permitiendo desde la pantalla central cambiar los relojes digitales del cuadro de instrumentos por unos replicados de los Mustangs más icónicos: Clásico (1967–1968), Fox Body (1987–1993), SVT Cobra (1999–2001), etc..
Al menos se mantiene esta opción tan útil con las revoluciones en horizontal a partir de las 4.000 vueltas, dejándote bien a la vista la «zona buena» de este V8. Como curiosidad, a la derecha se muestra en tiempo real en números cómo van escalando las revoluciones en múltiplos de 10.
La parte buena es que las calidades interiores han mejorado en todas las zonas vistas y prácticamente en todas las que tocas. El cuero negro se nota grueso y casa perfectamente con el exterior en rojo, sin echar de menos tiras LED ni molduras llamativas en un interior que siempre ha sido modesto y cómodo para hacer largas kilometradas. Los asientos aquí hacen también su función y aunque no son los opcionales Recaro (ca. 2.000€), resultan perfectos para el día a día y alguna andadura por circuito.
Por supuesto son anchos y van un poco más altos de lo que me gustaría (aunque viniendo de un MX-5, quizá mi juicio aquí está algo sesgado) pero son un sitio muy agradable donde pasar las horas gracias a estar ventilados y calefactados. A su alrededor un as nuevas molduras pláticas simulando una suerte de fibra trenzada dan un toque ligeramente racing y por fortuna se mantienen algunos botones físicos en la parte baja de la consola central que tan especiales hacían al anterior Mustang.
Afilado de cara
Por fuera el cambio también ha sido importante. Los ojos menos experimentados no verán grandes diferencias porque mantiene las claves «Mustang» bien marcadas para que nadie lo confunda: el logo del caballo bien grande en la parrilla frontal, los pilotos traseros con tres líneas verticales rojas y unos tres cuartos traseros ensanchados para remarcar esa musculatura de coche potente americano con tracción trasera.
Cuando lo miras más en detalle da la sensación de ser un coche más largo y bajo que el anterior pero paradójicamente miden exactamente lo mismo en altura y es solo 2cm más largo. Este efecto lo consiguen al haber como «chafado» el coche desde arriba afilando el morro y los faros delanteros y como doblando en cuña por la mitad los pilotos traseros.
Por delante el Mustang se ha «camarizado» ligeramente pero su mirada sigue siendo inconfundible y su trasera igual de poderosa que siempre.
Como característica estética más diferenciadora de esta generación, Ford ha instalado una rejilla negra sobre el capó delantero cuya función aerodinámica es ayudar a evacuar la cantidad ingente de calor que desprende el motor V8. Por desgracia no se ve desde detrás del volante, o al menos con mi posición de conducción con el asiento lo más abajo posible, pero a recuerda a las entradas de aire de los Mustang Boss 429 del 69‘ o las conocidas como «Shaker» de los Mach 1 de los 70′.
El color Rojo Race (+700€) de esta unidad es sin duda la mejor elección en una paleta de colores algo aburrida y que incluye dos tonos pasteles. Hay un amarillo Intense Lime (1.050€) más propio de un VW Polo que de un Mustang y un Azul Grabber que recuerda al Miami Blue del Porsche 911 que serían buenas alternativas, pero no nos engañemos, el rojo es un acierto seguro.
Los pilotos traseros son por fin rojos o casi rojos. A diferencia de la anterior generación que por normativas europeas se diseñaron transparentes para el mercado Europeo donde por ley los intermitentes traseros deben ser de color ámbar y en EEUU eran rojos.
Como regalo, ahora hacen un bailecito al abrir el coche, como dicta la moda.
Conclusión: la fórmula sigue funcionando, pero la anterior también.
El Mustang sigue siendo como una película de Tarantino. Las cosas empiezan suave, se van construyendo poco a poco y al final explotan en un festival de sensaciones brutas que resultan adictivas y marcan su personalidad por completo.
Esta última generación es más coche y menos Mustang aunque hace «checks» en más casillas. Es más cómodo y consume menos, pero con su digitalización también ha perdido algo de personalidad por el camino. Algunas personas preferirán haber ganado en usabilidad a diario y comodidades que hoy ya parecen obligadas, pero si no eres muy geek, la anterior generación cubrirá de sobra todas tus necesidades.
Los cambios dinámicos más claros son la suspensión y el tacto de la dirección que disimulan mejor el peso, lo cual combinado con el Rev-matching que antes no tenía, es en conjunto una mejor compra también en cuanto a conducción deportiva y sensaciones al volante.
Lo que pasa es que ha subido unos 8.000€ casi de un año para otro. Aunque la suspensión y los frenos ya sumasen probablemente unos 4.000€ a la cuenta del anterior para comparar a iguales, en segunda mano con cambio manual, motor V8 y pocos kilómetros están ya en unos 40.000€. Es decir, 26.000€ menos que este; yo tengo clara mi decisión…
¿Y tú?
1 pensamiento sobre “PRUEBA: Ford Mustang GT V8 5.0 (2025)”
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Gracias por una nueva prueba de calidad como nos tienes ya acostumbrados! Una pregunta ya que has probado los dos, te quedarías antes con este Mustang GT o con un Toyota GR86? Gracias!