MAZDA MX-5 NA: EL PRIMER MIATA / EUNOS ROADSTER / MX-5…

MAZDA MX-5 NA: EL PRIMER MIATA / EUNOS ROADSTER / MX-5…

¿CONOCES LA HISTORIA DETRÁS DEL ROADSTER MÁS VENDIDO DE LA HISTORIA?

¿Qué tiene este pequeño coche que todo el mundo pone por las nubes?  El año pasado cumplió 30 años y me he propuesto probarlos todos, desde el primero al último para poder meterme en la piel de todos esos conductores que lo defienden a muerte.

Sinceramente, creo que mucha gente está tan emocionada con este coche porque por algún motivo u otro no ha podido conducir algo más rápido, potente o divertido. O quizá por lo mucho que ofrece por el poco dinero que cuesta; pero realmente no sé si será un deportivo como tal, o simplemente un roadster más asequible que todos los demás.

A principios de los 90 había pocas alternativas en el mercado, y todas a precios muy superiores. Entre otros BMW M1 L6 170CV, Lotus Elan L4 165CV, TVR S V6 168CV…

Pero tantas y tan buenas opiniones de gente que considero que tienen buen criterio no pueden estar equivocadas, así que toca ponerse manos a la obra.

Mientras tanto, como las pruebas pueden tardar un tiempo, vamos como siempre a empaparnos de la historia de este pequeñín deportivo y sobre todo de lo que más me gusta, el proceso de diseño y desarrollo del nuevo coche. Como verás, no tiene desperdicio.

 

Proyecto Nº5: Mazda Experiment – project number 5 (1989)

El proyecto del Mazda MX-5 empieza en realidad hace más de 40 años, cuando el norteamericano y periodista del motor llamado Bob Hall es consultado por Yamamoto, por aquel entonces jefe de R&D de Mazda, acerca de cuál sería en su opinión el siguiente coche que Mazda debería vender al público. Imagino que no sería al único al que preguntaría, pero desde luego que su respuesta sí que pasó a la historia.

Cuando pensamos en las ideas automovilísticas de un norteamericano la primera cosa que nos viene a la cabeza son muscle cars, V8s y rectas interminables; pero Bob Hall había heredado junto con su hermano gemelo, la pasión por los roadsters ingleses que bien desde pequeñitos les había inculcado su padre. La presencia en casa de coches de las marcas MG, Triumph y Austin-Healey junto con su inquietud por el país del sol naciente hacen que su respuesta sea muy diferente a lo que podíamos esperar:

“Mazda necesita un biplaza, de tracción trasera, divertido de conducir pero que también sea asequible y fiable.” Bob Hall

1962–1973 Lotus Elan roadster. Un ejemplo inglés de lo que Mazda necesitaba. No es ningún secreto tampoco que Mazda copió básicamente el concepto de este coche para crear el nuevo MX-5

No sé si dijo eso exactamente, pero el caso es que ahí se quedó su idea hasta que unos 10 años más tarde el mismo Yamamoto, otrora jefe de R&D, pasa a coronarse como director de la marca japonesa y decide que quizá la idea de Hall no fuese tan mala. En los 90, Mazda tenía coches baratos y prácticos – como el 626 –  y coches caros y divertidos – como el RX-7. Sin embargo, faltaba llenar ese hueco de coche barato y divertido que Hall describió, y también ganar presencia en Estados Unidos; de modo que coge el teléfono, le llama y le insta a unirse a su equipo en el reciente centro de R&D abierto en California.

Qué mejor manera de ganarse a los americanos que teniendo a un americano involucrado en el proyecto y encima desde California. Sin embargo, las cosas no son tan bonitas para Hall ya que se encuentra poniéndose a trabajar en su proyecto en sus ratos libres (y cuando digo libres digo antes de entrar a trabajar, durante la hora de la comida y a la salida del trabajo) sin llegar a tener el apoyo en interno que realmente necesitaba para sacarlo adelante.

Así que entre Bob y varios ingenieros convencen a Yamamoto para que, en lugar de viajar en su aburrida berlina por las congestionadas autopistas japonesas, lo hiciera con un Triumph Spitfire por carreteras comarcales. Sobra decir que cuando se bajó del coche la idea había calado por completo, Mazda necesitaba un Roadster como los míticos británico a su manera = barato y fiable.

1970 Triumph Spitfire Mk3, en un precioso color rojo. Igualito que una lujosa berlina en la que viajar cómodamente en los asientos traseros…

Así empieza el proyecto Nº5 o proyecto Go-Go como se conoce inicialmente, teniendo como objetivo crear algo similar a un Lotus Elan japonés, poniendo eso sí a un japonés a la cabeza del equipo de ingeniería del coche, Toshihiko Hirai. Otro de los padres de la criatura sin duda alguna y artífice del mítico “Jinba-Ittai” (caballo y jinete como un solo ser) que empezó imprimiendo en sus tarjetas de visita.

Por supuesto, como siempre me gusta decir, detrás de cada coche hay una persona que ha apostado más que los demás; que ha creído en una idea y ha peleado por ella hasta el final sin importar lo que le costase a él o a la marca. Y en el caso de este pequeño y exitoso Roadster, Bob Hall es esa persona. Aun escuchando sus humildes declaraciones donde se quitaba el mérito de ser conocido como “padre del Miata” atribuyéndoselo a Hirai, si trabajar durante 7 años en tus horas libres entre semana en un proyecto no apostar mucho por una idea, no sé qué sí lo es. Lo bueno es que todavía tenía todavía mucho que decir.  

 

El diseño

En 1984 se presentan 3 diseños para el MX-5, dos japoneses y el tercero en discordia americano, como no, la apuesta de Hall. Mientras los dos primeros optaban por una configuración de motor central-tracción trasera (MR) o motor delantero-tracción delantera (FF), el concepto estadounidense optaba por la configuración típica de un Roadster inglés, es decir, motor delantero-tracción trasera (FR) y -como sorpresa desvelada durante la presentación-, también descapotable.

La mejor manera para elegir, sobre todo en estas épocas donde el diseño por ordenador o los procesos de prototipado rápido que tenemos hoy en día no estaban tan arraigados en Mazda, era construir los 3 prototipos en arcilla y decidir con los coches a escala 1:1 decidir. En este punto se cae una de las apuestas de los japoneses, la FF ya que, aun siendo la más barata de fabricar gracias a compartir numerosos componentes con otros coches de la marca, carecía de un diseño sin esa pasión y una configuración mecánica sin la deportividad que buscaban como pilares con este proyecto.

Los tres prototipos que se presentan; los dos de la izquierda son las propuestas de los japoneses, y el de la derecha el del equipo del americano Bob Hall. ¿Ya adivinas la propuesta que ganó, no?

Sin embargo el de motor central gustó; y gustó mucho. El diseño aprobado por el jefe del proyecto, Masakatsu Kato (al parecer igual de loco que Hall) era una apuesta muy deportiva con formas agresivas y afiladas, pero contaba con una desventaja bastante grande. Y es que la competencia en este tipo de configuraciones empezaba a ser bastante alta con el MR2 o el Fiero.

De modo que el miedo que tenía Hall de que Hirai se cargase su concepto FR por el que tantas y tantas horas había estado trabajando y peleando desaparece cuando recibe todo el apoyo de su ya colega Yamamoto (e incluso de Kato que al verlo prefiere el descapotable a su propuesta de motor central) quien apoya el concepto diseñado en California, con el firme objetivo de que sea un éxito en ventas en este país.

Sí, ¡quién lo diría! El MX-5 podría haber terminado siendo un pequeño coupé de motor central al puro estilo del Toyota MR2. En la izquierda un MR2 Super Charger de 1988; a la derecha uno de los primeros MX-5 de pre-producción también en 1988.

Lo cierto es que vistos los tres prototipos juntos, personalmente el diseño del de motor central es el que más me atrae, aún con la caída del pilar trasero tan abrupta; creo que tras pulir un poco el diseño de la entrada de aire lateral y unas llantas algo más favorecedores que esos “tapacubos” del prototipo habría podido funcionar también muy bien como lo hizo en el MR2. Pero lo cierto es que esa caída tan afilada del capó no dejaba hueco para montar el motor en posición delantera (al estilo roadster inglés) y quizá la falta de maletero lo habría hecho menos aprovechable.

¡Nunca lo sabremos! Lo que sí creo es que si hubiese seguido este concepto adelante, el enfoque de Mazda para este coche habría sido otro muy distinto, quizá con motores más potentes, menos asequible y por tanto más exclusivo, por lo que nunca habría alcanzado el nivel de ventas que ha conseguido el MX-5, coronándose como el descapotable biplaza más vendido de la historia.

El elegido. Ya tiene bastantes parecidos con la versión definitiva. Los mayores cambios se centrarán en el frontal, donde se ensanchará la ahora mítica boca sonriente y se reubicarán los inermitentes

Así que definitivamente, el concepto del periodista americano es el elegido de la noche y se ponen manos a la obra para pulir el diseño y en desarrollar la parte mecánica, no menos importante en un coche llamado a ser un ligero deportivo pero siempre con la idea en mente de hacer un “KIS-car” (Keep It Simple!).

Por el camino gana una boca sonriente más grande – uno de los sellos de identidad más característicos de este coche –, los pilotos traseros redondeados y los delanteros escamoteables, estos últimos que por desgracia las siguientes generaciones perderían rápidamente.

Además, Mazda empieza a buscar generar una imagen de marca de manera que de un vistazo sea fácil decir “eso es un Mazda”. Para ello, toma muchos detalles estéticos del RX-7 FC como los mencionados faros delanteros escamoteables, los intermitentes delanteros alargados en posición horizontal o la entrada frontal de aire alargada. Todo ello detalles más redondeados y suaves que en el RX-7, dejando claro quién era el hermano mayor. 

Hermano pequeño y hermano mayor

Estructura:

Como una foto vale más que mil palabras, aquí están las entrañas del primer MX-5. Dedícale 1 minuto aunque sea a mirarlo todo, porque su simplicidad es a su vez su myor éxito:

No sé por qué pero me encantan estas fotos. Permite ver perectamente dónde está todo colocado y hacerte a la vez una idea de los tamaños de cada elemento tomando como referencia algún elemento estándar, como por ejemplo en este caso los asientos.

Estoy seguro que el objetivo de hacer un coche por debajo de la barrera psicológica de los 1.000kg (conductor incluido) estaba en la cabeza de todos los que participaban en su desarrollo. Para ello, utilizan un chasis de acero -por aquel entonces solo emplearon aluminio para el capó-, paneles de fibra de vidrio y paragolpes delantero y trasero en compuestos plásticos muy ligeros para ahorrar peso.

Además, a diferencia de otros vehículos donde se diseña primero el coupé y a partir de este se crea un descapotable con estructura reforzada, el MX-5 se diseñó desde el principio como un Roadster.

Aunque el primer prototipo se presentó con techo, en realidad podía quitarse fácilmente, algo que el propio Yamamoto hizo durante la presentación en interno de los 2 prototipos para llamar todavía más la atención de su gente

Por ello la rigidez tiene que ser sobresaliente. Sin embargo, algo típico de coches con configuración FR es que el árbol de transmisión “retuerce” el diferencial por estar anclado a la carrocería de modo que el diferencial tiende a levantarse por su parte frontal experimentando ligeras pérdidas y retrasos en la entrega de potencia por este efecto. Mazda se inventa una solución muy sencilla pero a la vez muy inteligente.

Añadiendo tan solo 5kg al coche, se diseñó una viga longitudinal en forma de una plancha de acero alargada perpendicular al suelo, con numerosos agujeros para ahorrar peso (por supuesto) que unía longitudinalmente y de manera solidaria caja de cambios y diferencial. De este modo, todos los esfuerzos estaban repartidos sobre esta pieza y se evitaba ese “lag” o retardo en la entrega de potencia. En realidad esta solución tampoco era completamente nueva ya que el Lotus Elan Mk1 tenía un sistema similar, pero desde luego es de admirar cómo consiguieron dejarlo en un concepto tan simple y ligero. Prueba del éxito es ver que incluso el MX-5 actual (ND) también tiene un sistema similar.

A este invento lo llaman: Powerplant Frame (PPF) y hay que tener especial cuidado en unidades de segunda mano, revisando que esté en buenas condiciones y sobre todo libre de óxido. Está solo en un lateral y es fácil de verlo desde abajo en un elevador.

Siguiendo esta filosofía de reducir el peso al máximo toca escoger el tipo de suspensión. Aquí se cae la filosofía interna de ahorro de costes (al final otro de los pilares de este coche debía ser que fuera asequible) basada en reutilizar tantos componentes como fuera posible de otros Mazda de la época, cuando se dan cuenta que la MacPherson del RX-7 no es compatible con el chasis del nuevo MX-5, teniendo que recurrir a un concepto de suspensión independiente de  dobles triángulos o triángulos superpuestos y con barra estabilizadora delantera y trasera (esta Inicialmente se consideró hacerla en aluminio pero finalmente en chapa (sí, chapa doblada) de acero de alta resistencia ganó la partida por costes, eso sí, con un diseño muy minimalista.

Foto izquierda: suspensión delantera; Foto derecha: suspensión trasera; un buen compromiso entre la barata, grande y con menos posibilidad de ajuste para los ingenieros –MacPherson- y la compleja y cara suspensión multibrazo

Creo que gran parte del éxito de este coche puede estar basado solo en este tipo de suspensión delantera tan deportiva, no muy empleada para la época y ahora utilizado en coches deportivos muchísimo más caros que un MX-5 como el NSX de primera generación. Vale que las suspensiones han evolucionado muchísimo y una MacPherson no tiene por qué ser peor que una de paralelogramo deformable -como la de triángulos superpuestos, por ejemplo-, ya que depende de muchos otros factores, pero llama la atención que se reserve este tipo de configuraciones solo para coches muy deportivos, incluso para coches de competición. Ni siquiera el 911 GT3 RS 2018 lo utiliza, montando una MacPherson delantera y de paralelogramo deformable en la trasera (en lugar de con triángulos superpuestos con barras de suspensión específicas).

Así que en realidad lo que parecía un problema, se convierte en quizá el mayor acierto del coche y una gran alegría para los miles de propietarios de MX-5 aficionados a la mecánica ya que es un sistema de suspensión muy sencillo y a la vez muy fácil de ajustar en función del uso que se le vaya a dar al coche.

MX-5 NA, año desconocido, en un elevador para ver todas las chucherías que lleva montadas. Los semi-slicks ya lo dicen todo…

Como buen Jefe del proyecto, Hirai, tiene continuamente en mente que este coche debe proporcionar sensaciones deportivas de manera que, en pos de la deportividad a bajas velocidades (para que se iban a engañar,  tampoco era un coche que fuese a montar motores de gran potencia y coger altas velocidades), consideran absolutamente necesario hacerle una trasera ágil y divertida.

Para lo primero, Mazda dispone de un sistema pasivo de dirección en el eje trasero con buenos resultados a la hora de afrontar curvas a alta velocidad cerca del límite de adherencia del coche. Es el sistema pasivo de dirección independiente utilizado en el RX-7 (el DTSS: Dynamic Tracking Suspension System), lo que sin duda ayudaría a redondear también las curvas más cerradas en el nuevo pequeño Roadster. 

Pero de nuevo, el poco espacio, la nueva suspensión y sobre todo el reducido objetivo de coste los dejan fuera de la ecuación. Esto no fue impedimento para las cabezas pensantes japonesas que utilizaron otro sistema bastante similar que consistía simplemente en montar unos silent blocks (bushings) más flexibles en los brazos inferiores de la suspensión permitiendo algo de convergencia positiva bajo carga (es decir, que las ruedas miren ligeramente hacia dentro del coche) dándole más estabilidad en curva, en detrimento de un mejor comportamiento a altas velocidades).

Izquierda: esquema de convergencia positiva y negativa en un coche, o toe-out y toe-in. El concepto del RX-7 y el MX-5 trabaja de la siguiente manera: cuando cogemos con el coche una curva a izquierdas, por ejemplo, la rueda trasera derecha recibe la mayor parte de la carga. El bushing “flexible” de este lado del coche permite que la rueda trasera derecha también rote ligeramente al rededor un eje perpendicular al suelo a la derecha en este caso–aproximadamente 1 grado-, favoreciendo y reduciendo el radio de giro. Algo parecido a lo que un sistema mecánico de dirección en el eje trasero -mucho más pesado- como el mostrado en la foto de la derecha, empleando un motor eléctrico para ello

Para lo segundo (una trasera divertida), hay que destacar la curiosa distribución de pesos. Aunque en el NC Mazda hiciera una muy buena publicidad (aquí el link) donde se apostaba por una configuración 50% – 50%, para el NA optaron adrede por una configuración 52% – 48% es decir, con una trasera algo más ligera. Es más, por problemas de espacio tienen que recurrir a poner la batería en el maletero pero para favorecer ese reparto desigual utilizan una batería más pequeña y ligera, de las utilizadas en motocicletas. La posición del motor, longitudinal pero prácticamente descolgado por detrás del eje delantero y lo mismo con el depósito de gasolina, pero en este caso por delante del trasero, dejan las masas muy centradas también.

Incluso hasta las pinzas de freno se posicionaron de tal manera que su masa quedase lo más centrada posible, montando las pinzas ambas apuntando hacia el interior del coche.

Efectivamente el concepto del coche es simple, lo que lo hace a la vez ligero. La posición de conducción es muy baja, fíjate que casi no se puede ir sentado más abajo y en que la distribución de pesos se nota descompensada: 52% – 48%

Pero no todo era el peso. Este es un coche que llamado a ser pasional y en un roadster hay pocas cosas más pasionales que un buen sonido. Aunque estaba diseñado para montar motores relativamente pequeños, esto no tenía que estar reñido con un sonido bonito, de manera que Hirai, de nuevo con la obsesión de hacer un coche por y para el cliente, decide hacer una prueba con diferentes personas externas a la marca para que le ayudasen a identificar qué tipo de sonidos se consideraban atractivos en un coche y cuáles no. De este modo, llevan a cabo un trabajo de ingeniería acústica muy detallado, dando como resultado un sistema de escape formado por un colector de escape en acero inoxidable y una línea de escape, como no, muy ligera. En total todo se queda en apenas 18kg, colector incluido, lo cual es una cifra muy buena.

El sonido que consiguen, como la estética, es totalmente subjetivo pero en mi opinión consiguen un sonido relativamente discreto pero a la vez deportivo. En el fondo totalmente en línea con la filosofía de este coche. Y de nuevo, muy sencillo de modificar y darle un tono más bronco, que en mi opinión le da toque todavía más emocionante.

 

Motor y cambio

Y parece que me he dejado lo más importante para el final, pero no ha sido fortuito. Y es que el motor no estaba llamado a ser lo más importante del coche como sí podía serlo en los RX-7 con motor rotativo, si no que optan por desarrollar un motor sencillo de 1.6, 4 cilindros en línea, bloque de fundición, tapa de balancines y cárter inferior en aluminio, doble árbol de levas en culata y un peso total de solo 130kg. Producía unos discretos 115CV a 6.500 rpm y 136 Nm a 5.500 rpm, lo que tampoco le daba una velocidad endiablada, ni una respuesta afilada. Pero parece que para los menos de 1.000kg que pesaba eran suficientes por lo menos para empezar.  

La caja de cambios de 5 velocidades también se desarrolló específicamente para este modelo y se mantuvo así hasta el NB donde ganó una sexta marcha. A la espera de poder probarla, se ha considerado desde siempre una de las cajas con mejor tacto de la historia, también gracias a sus cortos y precisos recorridos de su corta palanca. ¡Habrá que probarlo para confirmarlo! ¡Confirmado!

Código de motor B6ZE (RS), recién salido de fábrica

Algo más tarde, en el 1994, se lanza una pequeña actualización del MX-5 conocida como NA2, donde tienen que someter al coche a una labor de refuerzo en el chasis por normativa de seguridad. Efectivamente esto aumentaba el peso del coche ligeramente (unos 40kg) por lo que también aumentan la cilindrada a 1.8 y la potencia a 128CV a 6.500rpm y 149Nm a 5.500rpm y a 133CV 6.500rpm y 155Nm 5.500rpm en 1996.

Aunque gana algo de alegría gracias a este incremento las cifras de 0 a 100km/h y velocidad punta tampoco se ven muy mejoradas, por lo que si estás buscando un MX-5 de ocasión, ambas parecen una buena opción y el sobre precio de uno más potente quizá no lo merezca realmente. Además, en algunos mercados convivieron ambos modelos durante un tiempo dejando el menos potente como versión de acceso.

Sin embargo, si lo que buscas es algo más que un coche de paseo y quieres exprimir este pequeño deportivo, sí que merece la pena enfocar tu búsqueda en modelos NA2 en delante ya que empezaron a equipar frenos más grandes, barras de refuerzo entre torretas, otra barra de refuerzo tras los asientos (se puede ver fácilmente con el techo quitado), y se ofrecían como opción un diferencial autoblocante mecánico (LSD) y unas llantas en aluminio que ahorraban unos respetables 4kg de masas no suspendidas.  Así que estarás comprando un coche más potente, más o menos con el mismo peso si lleva llanta de aluminio y con mejor tracción y una mejor base para descolgar la parte trasera de manera más efectiva que con el diferencial convencional. Y encima tenía airbags, algo importante a la hora de comprar un coche.

Izquierda: detalle de la barra de refuerzo trasera, detrás de los asientos. Derecha: si buscas un MX-5 para hacer esto, mejor que sea uno con autoblocante

Buscando información interesante de este coche me encontré con una entrevista a Bob Hall relativamente reciente (con el ND ya presentado) en la que afirmaba que le gustaría que Mazda sacase al mercado un MX-5 con el motor Skyactiv diésel. Sí, ¡diésel! Y lo argumentaba diciendo que estaría bien darle a este coche parte de ese punch de motor diésel sobrealimentado para ver cómo se comportaría. Y es que no deja de ser algo curioso, a la par que carismático sin duda, que durante todos estos años de MX-5, Mazda no haya puesto a la venta una versión turboalimentada de este modelo.

Vale, si eres un friki de los MX-5 ahora pensarás que sí que hubo, que el NA se ofreció durante un tiempo (no en Japón curiosamente) un kit específico de turbo donde se montaba un turbo BBR y que hasta a día de hoy se puede equipar en el ND, pero no deja de ser algo testimonial que creo no casa con la filosofía de este coche. Diría yo que un atmosférico de 6 cilindros en línea similar a los de BMW habría podido encajar mejor en este concepto que el turbo.

Parece que a alguien se le ocurrió lo mismo, aunque también se le ocurrió que montarle un turbo casi más grande que el motor podría ser una buena idea…Es impresionante la cantidad de modificaciones que permite este coche

Y por último, lo curioso de su nombre: ¿MX-5, Miata o Eunos Roadster? ¡Depende del mercado!

El nombre de este coche es un auténtico lío, pero creo que ha servido también para darle importancia al coche durante los años (aparte de sus cifras de ventas millonarias, por supuesto). Lo que al principio parecía tan sencillo como coger el nombre del proyecto y usarlo para el coche, como se hizo en casi todos los países (Mazda EXperiment project number 5) La cultura japonesa y más en concreto el deseo de Hirai de crear un coche por y pare el disfrute del conductor, se escogió para EEUU nombre de “Recompensa”, en inglés Meed.

Al no sonar bien para los angloparlantes cuyo sonido recordaba a una famosa bebida alcohólica, se decide utilizar la palabra alemana con un sonido mucho más exclusivo, Miata. Así surge el Mazda Miata, aunque en los modelos americanos puede verse en la chapita del modelo también el MX-5 original en la parte trasera.

En Japón se llamó Eunos Roadster, ni siquiera era un Mazda. Personalmente me gusta más el nombre de Miata, con slogan de sus fans incluido: M-iata I-s A-lways T-he A-nswer

Para Japón surge otra complicación al estar registrado ya el nombre de Miata para un tipo de bicicletas, de manera que le vuelven a cambiar el nombre en este caso por Eunos Roadster, lo que además sirve para crear una nueva línea de producto del grupo Mazda con coches más lujosos, llegado incluso a crear un logo exclusivo para éste. Algo así como Lexus con Toyota o Infiniti con Nissan.

 

Versiones – Personalización:

Pero no puedo terminar el artículo del MX-5 sin hablar de la personalización y las versiones. Si en el Mini Mk1 (ver artículo aquí) la personalización era uno de sus principales estandartes, en el MX-5 tuvieron que ingeniárselas con algo parecido para evitar que el coche que estaba llamado a ser único, dejase de serlo al haber vendido cientos de miles de unidades y no ser un coche precisamente exclusivo ya. Para ello Mazda pone en el mercado muchísimas versiones especiales de este modelo. Hay tantas (más de 50 solo del NA, te las dejo aquí por si te pica la curiosidad) que fácilmente se podría hacer un artículo de ellas y que incluso llega uno a plantearse cómo de especial es una versión si hay otras 50 en el mercado con pequeñas diferencias a la suya.

Sin embargo, hay algunas de estas versiones realmente interesantes como el MX-5 Coupé (no descapotable), el BBR Turbo o el irreconocible Mazdaspeed C-Spec JP. ¡Quizá si doy con alguna unidad de estas un día la pruebo y confirmo que son tan especiales como prometen!

Pero lo que sin duda es una cosa que comparten diría yo más de la mitad de los MX-5 NA todavía en el mundo es que son carne de cañón para las preparaciones. Al ser un coche relativamente antiguo, con una mecánica bastante sencilla y con unos componentes baratos, es impresionante la oferta de piezas disponibles en el mercado a un precio ridículo con las que darle un toque único a tu MX-5.

Encuentro este especialmente bonito, con todo el frontal en negro sin los faros horizontales sustituidos por ese paragolpes frontal negro en una pieza y la enorme boca sonriente debajo

Quizá por ello el MX-5 es tan querido por todo el mundo; porque es muy fácil hacerlo a tu gusto, mejorar aquello que no te gusta o que no está en buen estado, por muy poco dinero y con poco esfuerzo y ser capaz de valorar los resultados con facilidad. Y cuando haces algo por ti mismo, ¿te tiene que gustar no?

¡Qué ganas de ponerme al volante del primer MX-5 NA y contaros la experiencia!

 

Curiosidad:

Preguntado un ingeniero de Mazda qué sería lo primero que mejoraría en un Miata con 60.000millas: todos los silent blocks (bushings) de la suspensión. Desde luego una de las primeras cosas a realizar sería reemplazar los bushings flexibles del eje trasero por unos mucho más rígidos si lo que se busca es mover la trasera con facilidad.

Así que si tienes un MX-5 NA de segunda mano y quieres meterle mano, ¡ya sabes por donde empezar!

 

Referencias:

https://www.hagerty.com/media/car-profiles/mazda-mx5-miata-origin-american-bob-hall/

https://www.wikiwand.com/en/Mazda_MX-5_(NA)

https://www.youtube.com/watch?v=nTpnB4wvdoc

https://www.youtube.com/watch?v=UUOFVATLI_E

– Mazda Miata Performance Handbook (Escrito por Norman Garrett)

– Mazda MX-5 Miata: The Book of the World’s Favourite Sportscar (Escrito por Brian Long)



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