TOYOTA 2000GT: EL E-TYPE JAPONÉS

TOYOTA 2000GT: EL E-TYPE JAPONÉS

¿te comprarías un toyota por 1 millón de euros?

¿Debería hablar de este coche?:

Se me va a ver el plumero de nuevo haciendo un artículo de un Toyota pero sí, lo reconozco, tengo debilidad por los coches japoneses y eso que apenas he podido conducir unos pocos y no he tenido ninguno.

Por mis gustos y por lo que entiendo como un coche deportido (deportivo + divertido…vaya chorrada me acabo de inventar) debería empezar por el GT-86, pero antes de eso – que seguro llegará dentro de poco y con prueba incluida –  me apetece hablaros de su padre, o mejor dicho, su abuelo.

Sin este lujoso y deportivo GT jamás habríamos podido tener al divertido coupé de llantas horrendas en el mercado de segunda mano por unos precios muy suculentos

Toyota tan solo fabricó 351 unidades -de las que solo vendió 337- de este modelo, lo que se traduce por un lado en exclusividad, algo que ha permitido que unidades especiales de este modelo alcancen el millón de dólares en subastas, y por otro lado un muy efectivo estudio de mercado para ver la acogida de un posible Toyota deportivo. Aparte de ser un fracaso en ventas…pero eso hablo mejor al final del artículo.

Vamos a ponernos nostálgicos. Corrían los años 60 y los fabricantes de coches japoneses empezaban a consolidarse. Y es que antes de la Segunda Guerra Mundial los fabricantes japoneses eran meros copistas de coches europeos sin tener una industria automotriz nacional realmente estructurada; pasada la guerra, empieza el boom de los minúsculos urbanitas Kei Cars y acercan el coche particular a muchas familias japonesas de clase media que tan solo unos años atrás veían imposible tener un coche en propiedad.

Subaru 360 1955; quizá el Kei Car más exitoso de los 50

A mediados de los 50 por tanto estaban empezando a dar forma a lo que se convertiría en un fuerte mercado doméstico de coches “funcionales”, pero las exportaciones seguían siendo prácticamente inexistentes, quizá debido a que los gustos occidentales no casaban con los de los orientales. Y por supuesto por la procedencia de estos coches.

Si nos ponemos en situación, sería algo parecido al actual “racismo automovilístico” que algunos países experimentan frente a coches fabricados en otros. Y no, no me refiero a los Alfa Romeo, me refiero al estigma actual de los coches chinos en Europa o Estados Unidos…o los coches coreanos hace 20 años. Y mira ahora, el grupo Hyundai ya fue el 4º en ventas en Europa en 2019 (fuente). ¡Veremos en unos años si no estamos todos conduciendo marcas chinas!

En definitiva Toyota entiende que si quiere der el salto y robar ventas fuera de su país necesita una imagen de marca fuerte e independiente. Curiosamente coincidiendo con el nacimiento del Marketing en los 60, Toyota decide que debe mostrar al mundo de lo que es capaz, creando un coche único – y precioso dicho sea de paso – con el que impresionar a la prensa extranjera y empezar a ganar fans extranjeros. Tal es su deseo, que lo primero que hacen los ingenieros de Toyota es comprar un Porsche 911, un Lotus Elan y un Jaguar E-Type para estudiarlos a fondo y destriparlos después, de cara a entender bien todos y cada uno de los detalles y gustos occidentales.

Primer 2000GT exportado a los Estados Unidos. Es además uno de los 84 exclusivos 2000GT fabricados con volante a la izquierda

Yamaha, Nissan y el carismático y parecido Datsun 240Z

Aún no he escrito nada de ningún Nissan, pero ya le llegará el día a alguno de los míticos Z que han triunfado en la historia. Pero volviendo a la historia, Nissan se encontraba en las mismas que Toyota; empezaba a picarles la curiosidad o mejor dicho, la necesidad de expandirse fuera de su propio país, de manera que pensando en lo mismo que Toyota, y debido a la buena relación que ya esistía entre estas marcas, Nissan se une a principios de los 60 con Yamaha (sí, la marca de motos) para que les desarrolle desde cero un deportivo biplaza de motor delantero y tracción trasera.

Yamaha llevaba ya varios años trabajando en diversificar sus productos y ofrecer al público un coche deportivo como los que habían podido ver de manera excepcional (en aquellos tiempos los japoneses no eran muy bien recibidos) que estaban fabricando en Europa marcas como Ferrari o Porsche. La marca de motos tenían por tanto un poco de experiencia en este campo, por lo menos más que Nissan que se dedicaba meramente a la fabricación de camionetas y taxis por aquel entonces (bueno vale, y algún que otro coche interesante como el Fairlady o el Bluebird). Incluso Yamaha ya tenían desarrollos propios de motores con dobles árboles de levas en cabeza (DOHC), culata y bloque en aluminio, incluso con bielas en aluminio,…

Yamaha YX-30: Primer prototipo de coche deportivo construido por Yamaha, mucho antes de que Nissan o Toyota llamasen a su puerta. Parece que sabían lo que hacían, aunque apenas sumaban 20 personas en el equipo

El proyecto recibiría el nombre de A550X, fue diseñado nada más y nada menos que por Albrecht von Geortz (diseñador de los preciosos BMW 503 y 507), y se presentaría en Octubre de 1962 en el Salón del Automóvil de Tokio teniendo una acogida espectacular. Pero por motivos que por mucho que he investigado no he conseguido descubrir, Nissan lo abandonaría un año más tarde alegando no ser viable financieramente. El proyecto es abandonado.

Sin embargo todo este trabajo le viene de perlas a Yamaha cuando un poco más tarde Toyota llama a su puerta para pedirle que le ayude por un lado a mejorar el rendimiento de sus motores (entre otros, pasarlos de SOHC a DOHC) y les cuenta de pasada que están trabajando en un nuevo prototipo de coche deportivo con motor delantero de 2litros y tracción trasera. Yamaha no desaprovecha la oportunidad y firman el acuerdo con los de Toyota.

Izquierda: Yamaha A550X. Derecha, de arriba abajo: Datsun 240Z, Toyota 2000GT y Corvette C2. El Corvette en teoría no tiene nada que ver con el A550X pero me ha llamado la atención el enorme parecido del frontal

Resulta curioso ver los dos coches que derivaron de este primer proyecto de Yamaha, aunque fuese de manera indirecta. Aunque estéticamente ambos coches son indudablemente parecidos y tienen unas formas muy atractivas recordando al mítico Jaguar E-Type, el futuro Datsun 240Z de Nissan se convertiría en todo un súper ventas con casi 50.000 unidades vendidas a lo largo de su vida, frente a las testimoniales 351 unidades del 2000GT. Pero estamos hablando del Toyota, así que si te apetece saber algo más del Datsun 240Z te recomiendo este vídeo de Petrolicius de una unidad preciosa en color rojo, ya que su historia tampoco tiene desperdicio. O mejor todavía, puedes leerte mi artículo del Datsun 240Z directamente aquí en www.saberdecoches.com

El A550X tenía un monocasco de acero con un morro muy alargado (para poder albergar un motor grande en posición longitudinal) un habitáculo bastante atrasado y un voladizo trasero relativamente corto para favorecer la aerodinámica, algo que ya empezaba a cobrar algo de importancia en el desarrollo de los coches de cara a la economía de unos combustibles cada vez más caros.

Foto lateral Toyota 2000GT. ¿Para qué será la tapa cuadrada de la aleta delantera? Esta unidad en concreto se subastó en 2018 por más de medio millón de Euros; el color amarillo es algo raro en este modelo, del que casi todos se vendieron en color rojo y blanco

Los faros escamoteables son sin duda otro de los detalles que heredaría el modelo final de Toyota de este prototipo de Yamaha; sin embargo Toyota reformuló todo lo demás de la mano del diseñador Satoru Nozaki, para parecerse un poco más al Toyota 800 de la época y mantener más la imagen de marca. De esta manera le crecen unos faros carenados delanteros encastrados con la entrada de aire frontal, que son sin duda el sello de identidad más diferenciador del Toyota y que reflejan el deseo del diseñador de crear el E-Type japonés.

Si bien la caída del techo para terminar en un pequeño labio casi paralelo al suelo le dan una vista lateral tremendamente atractiva,  además de aumentar la estabilidad de la parte trasera del coche y evitar el criticado efecto “lift” de la parte trasera del inglés a altas velocidades.

A mi modo de ver es quizá la vista trasera la parte más simplona del coche, sobre todo si la comparas con la sencilla pero elegante forma horizontal de los faros del Jaguar o la más futurista trasera con faros rectangulares del Datsun.

Traseras Toyota 2000GT y GT-86. ¿Te pensabas que el cromado interior de los faros del GT-86 era una invención tunera moderna?

Aun con todo, el conjunto funciona muy bien estéticamente y hoy ha envejecido tremendamente bien, con un aspecto de coche clásico lujoso muy valorado por los coleccionistas en estos tiempos. Algo que por ejemplo el Datsun nunca ha conseguido.

 

Un escaparate de ingeniería andante…en los 60

Como empezaba el artículo, Toyota quería mostrar al mundo de todo lo que era capaz con este lujoso y deportivo GT. Así que no se andan con tonterías y deciden poner toda la carne en el asador: estructura de acero al estilo Lotus Elan (el mítico backbone chassis, apropiado para coches deportivos de baja tirada) con paneles de la carrocería independientes fabricados en aluminio, llantas en aleación de Magnesio, suspensión completamente independiente de doble horquilla, doble barra estabilizadora, frenos de disco en todas las ruedas y un diferencial de deslizamiento limitado.

Para hacernos una idea de lo revolucionario de esta combinación de elementos, a día de hoy más de 50 años más tarde, cuesta encontrar un coche a la venta con esta combinación. Vale que los chasis ahora son de aluminio y no de acero, pero montar llantas de magnesio no es algo que se vea todos los días, limitándose a coches tan exclusivos como el McLaren F1 o los modelos más radicales de Porsche como el GT2 RS.

Toyota 2000GT al desnudo. Resuelto el misterio: fíjate en la tapa de la aleta delantera lateral para poder acceder a la batería. Pero… ¿y entonces la tapa del lado izquierdo para qué es?

Y lo bueno es que no se quedan solo en lo dinámico para hacer de este coche un vehículo muy especial, cuidando hasta los últimos de los detalles. Diseñan un logotipo exclusivo para este modelo y que montan sobre la aleta delantera y el propio volante, prescindiendo por completo de logotipos en el frontal lo que le dejaba una superficie muy limpia.

Rematan la tapa de la gasolina en cromado así como muchos otros detalles alrededor de los faros, ventanillas y paragolpes (sobre todo para el mercado americano debido a las estrictas medidas de seguridad de aquella época) lo que le confiere una sensación de calidad y lujo que buscaba Toyota aún sin perder nada de la deportividad que la bajísima silueta generaba al verlo.

Logotipo específico para este modelo: otro detalle que si eres un poco friki de los coches habrás unido ya con el GT-86

Incluso es curioso ver en el coche toques de Yamaha como por ejemplo el acabado en madera del interior fruto de la experiencia de la marca de instrumentos musicales o el hecho de que pintasen la cubierta del motor en un color negro rugoso para que destacase estéticamente, algo poco visto en un coche pero muy frecuente en motos donde el motor está expuesto a la vista prácticamente en su totalidad. Quizá Ferrari era uno de los pocos que lo aplicaba, como en el precioso V12 “Colombo” del 250M GTO de los 60.

 

Las tripas del primer deportivo japonés

Hay quien clasifica al 2000GT como el primer deportivo japonés de todos los tiempos. Quizá es parte del Marketing y el aura que se ha ido construyendo durante los siglos alrededor de este coche, ya que seguro ya había coches japoneses de corte deportivo antes que este, pero lo que es indudable es que marca el inicio del deseo de mostrar al mundo que ellos también sabían hacer coches bonitos, divertidos y pasionales.

Y no hay un coche pasional si no tiene un motor también especial. Para ello, Toyota cede la responsabilidad del desarrollo de motor y caja de cambios a Yamaha (aparte de la fabricación de los paneles de la carrocería), quedándose ellos con todo lo demás aparte de liderar los trabajos de la marca de motocicletas (y guitarras). Resulta curioso como el equipo de Yamaha que apenas tenía de medía unos 30 años y aparentemente poca idea de fabricación de automóviles, consiguen sacar adelante un motor que, aun sin ser totalmente nuevo, dota de una personalidad única al coche para aquellos que han tenido la enorme fortuna de conducirlo.

Como partir de un motor de motocicleta quizá no sería lo más acertado, toman prestado el 6 cilindros en línea 2.0 SOHC del Toyota Crown y desarrollan una nueva culata de aluminio para albergar dobles árboles de levas (DOHC) y le añaden tres carburadores de doble cuerpo Mikuni-Solex (motivo por el que el motor recibe el apodo 3M).

Motor “3M” 2.0l L6 DOHC. Los tres carburadores Mikuni-Solex -en la zona inferior de la imagen- dan nombre a este motor

Montado en posición longitudinal, como no podía ser de otra manera con semejante longitud de capó, y asociado a una caja de cambios manual de 5 velocidades modificada de una de 4 relaciones de un camión Toyota, consiguen extraer unos modestos 150CV a 6.600rpm y 175Nm a 5.000rpm, parando el cronómetro en 8,6s en el 0 a 100km/h y teniendo una punta de unos 220km/h.

Algo poco impresionante para la época la verdad y puede ser la mayor decepción del coche. Parece que se dieron cuenta y sacaron una versión tímidamente mejorada, de la que solo fabricaron 9 unidades. Coleccionistas, al loro.

Estos 9 coches se montaron con un motor algo más gordo y “utilizable”, ligeramente menos potente (140CV a 5.800rpm) pero con más par y alcanzable antes (201Nm 3.800rpm) gracias a darle más carrera y aumentar su cilindrada hasta los 2,3l. Por lo menos Carroll Shelby vió potencial con el chasis, cogió un par de ellos y los modificó en 1968 hasta los 205CV y los 325Nm ganando varias carreras SCCA contra los exitosos Porsche 911 y Triumph TR250.

Uno de los 2000GT preparados por Shelby para carreras. La combinación de colores es espectacular así como su valor actual. Uno de los dos construidos se vendió recientemente por 1,7 Millones de dólares

¿Por qué no desarrollaría Toyota un motor específico para este coche y recurriría a un fabricante de motos para ello? Aun con todo, resultó ser un motor muy fiable y robusto, del que derivarían bastantes años más tardes otros de los modelos más míticos de Toyota como el Supra Turbo o el Lexus SC300. Quizá su único problema es no ser lo suficientemente potente para el coche en el que lo montaron.

 

¿Y cómo lo hacen? El primer fail del 2000GT

Aún sin tener un motor especialmente potente, cumplía perfectamente con la definición de GT deportivo y lujoso. Tenía un buen par, era relativamente cómodo y también se podía disfrutar de su conducción deportiva si así se deseaba. Y Toyota lo sabía, por lo que para darse a conocer fuera de Japón siguen con la fuerte campaña publicitaria presentando un 2000GT pintado color oro en el Salón de Tokio de 1967 de la mano de la jovencísima actriz inglesa Twiggy, a la que luego regalarían el coche (aunque con solo 18 años y todavía sin carnet no podría conducirlo).

Escena del tráiler de la película 007 “Solo se vive dos veces”

Incluso se introdujo una unidad única como coche Bond en “Solo se vive dos veces”, de la que se dice que por la altura de Sean Connery (1,89m) tuvieron que quitarle el techo, creando una de las poquísimas unidades descapotables de este modelo. Así que el futuro auguraba prometedor.

Pero en 1967 empieza la producción y se produce el desastre ya que ni siquiera se plantean fabricarlo en una de las fábricas del grupo si no que vuelven a recurrir a Yamaha. Tienen una planificación inicial de fabricar 1.000 coches al mes pero a los pocos días se dan cuenta que esto no va a ser posible. El proceso resulta extremadamente manual. Los paneles de aluminio están fabricados completamente a mano por Yamaha y hay que encajarlos uno a uno en cada coche necesitando infinidad de retoques y ajustes en cada coche para encajarlos.

Fotos línea fabricación, como ves, todo es prácticamente manual

El parabrisas curvado, uno de los primeros coches en montarlo, también resulta ser un quebradero de cabeza para ajustarlo y los colores de las pinturas no coincidían al pintar piezas de diferentes materiales. Para colmo, la estricta inspección de calidad en el final de línea hacía que muy pocos coches pudiesen salir por la puerta sin pasar por numerosos retoques y arreglos, fundamentalmente por problemas de estanqueidad y los típicos grillos de piezas mal ajustadas.

Y es que en el fondo el desarrollo del coche se lleva a cabo sin tener en cuenta su posterior fabricación así que se encuentran en pleno lanzamiento fabricando coches con prácticamente el mismo proceso de fabricación de los prototipos, cosa que resulta ser un absoluto desastre, aumentando los plazos de entrega tanto que nunca llegan realmente a superar las 400 unidades fabricadas durante los 3 años de producción.

El interior sigue siendo a día de hoy una obra de arte, presidido por un exquisito acabado en madera gracias a Yamaha

El segundo gran fail del coche: el precio

Con gran probabilidad, este proceso de fabricación tan ineficiente resulta en un producto caro de producir. Esto se ve reflejado en el precio del coche, que es bastante más caro que un E-Type o que un Corvette. Así que los principales mercados a los que atacaba (el inglés y el americano) no terminan de acoger un coche menos potente y caro -al nivel de precio de los carísimos Ferrari importados- que los que ellos ya producen. Y encima japonés.

El tiempo sin embargo ha hecho que este problema se haya convertido en una enorme ventaja para los coleccionistas, ya que la escasez de este modelo lo hace muy exclusivo.

¿Quién tiene uno en casa aburrido y me deja conducirlo para poder contaros cómo va?



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