BMW Z3 ROADSTER & COUPÉ: EL RENACIMIENTO DE LOS «Z» DE BMW

BMW Z3 ROADSTER & COUPÉ: EL RENACIMIENTO DE LOS «Z» DE BMW

¿el Biplaza de bmw más bonito del siglo?

Hace unos 25 años las cabezas pensantes de BMW dieron un carpetazo sobre la mesa poniendo en el mercado un deportivo incómodo, poco práctico, con una estética arriesgada pero enfocado puramente al disfrute de la conducción siendo ese su objetivo principal.

El mítico «¿Te gusta conducir» de BMW no es otra cosa que esa sensación que te recorre todo el cuerpo cuando te montas en un coche y sabes que es especial, que tiene algo que lo diferencia de los demás y que consigue dispararte la adrenalina en menor o mayor medida nada más arrancarlo.

La marca bávara siempre se había jactado de este mítico placer de conducir y de proporcionar sensaciones deportivas en todos sus vehículos, pero si hablamos de vehículos deportivos biplaza “para todos los públicos” realmente BMW no lo había explorado mucho, sin salir del mundo de las berlinas…hasta ese momento.

Bueno vale, antes de que te tires a mi cuello, BMW vendió el 507 a finales de los 50, pero se vendieron menos de 300 coches por lo que no se puede considerar un coche precisamente para todo el mundo. Y lo mismo pasaba con el exclusivo M1 o el curioso Z1 del que solo se vendieron unas 8.000unidades.

La explosión cultural y el principio del consumismo de los años 80 en Europa y Norte América hizo que muchos jóvenes (y algunos que ya no lo eran tanto) de clase media-alta, empezasen a plantearse la compra de coches deportivos de “capricho”.

Buena prueba de ello es el éxito durante los 80-90 de los míticos Roadsters ingleses de MG, Triumph o incluso Lotus. Al otro lado del mundo, en Japón, Mazda lanza al mercado en 1989 el MX-5, un éxito absoluto cuyas unidades vendidas en el extranjero no paraban de crecer. Los fabricantes alemanes entendieron que debían entrar en el juego e intentar llevarse un trozo del pastel si desarrollaban pequeños Roadsters Premium con los que poder cubrir las necesidades de los que no querían un coche «barato extranjero».

Mercedes con su primer SLK cuadradote algo más tarde, Audi con el atractivo primer TT y Porsche con el Boxster a finales de los 90, deciden por tanto apostar fuerte por este tipo de coches sacando al mercado coches muy interesantes a un precio relativamente asequible poniendose en el punto de mira de los que buscaban berlinas prestacionales pero que veían que por el mismo precio podían tener un biplaza descapotable. Y BMW no iba a ser menos.

De izquierda a derecha la saga Z hasta el 2003: BMW M1, BMW Z3, BMW Z8 y BMW Z4 2006 (post-restyling)

Por aquella época la marca bávara está deseosa de expandir sus ventas por el continente americano. Saben que este mercado es muy proteccionista y que son muy reacios a comprar vehículos fabricados en el extranjero. En 1994 BMW inuguran la primera fábrica de BMW en EEUU (en Spartanburg, Carolina del Sur) donde empiezan ensamblando el Serie 3 Compact en la conocida plataforma del Serie 3 E36.

A la vista de que el Mazda se está vendiendo extremadamente bien en EEUU, deciden apostar por esta planta para ser la responsable de fabricar el Z3. La plataforma del Serie 3 Compact serviría en 1996 como base mecánica para crear el primer deportivo biplaza roadster Z realmente asequible de una nueva era de BMWs “zetas”.

Así nacía el BMW Z3, saltándose la serie numérica lógica teniendo que llamarse Z2, con código interno E36/7 para el roadster y E36/8 para el futuro coupé. Tanto el nombre Z3 como el código hacían por tanto referencia clara a sus orígenes.

BMW Compact 316g en el Museo de BMW de Munich. La base del nuevo BMW Z3

Ingenieros, ¡a trabajar!

«Este nuevo BMW debe ser un descapotable biplaza asequible, tomando como coche de referencia el Mazda MX-5»

Así fue como BMW internamente definió en una frase lo que se buscaba conseguir con el BMW Z3 y en qué tipo de coche y concepto estaban fijándose para desarrollarlo. El coche debía por tanto tener motor delanero, tracción trasera, ser ligero y sobre todo divertido de conducir. Pero también asequible.

Y es que esto último en realidad condicionó por completo al Z3 ya que para mantener unos costes bajos debía ser capaz de aprovechar la mayor cantidad de componentes de otros modelos. Y si estás lanzando un coche al mercado que quieras que sea especial y lo creas a partir de otros coches que quizá no lo son tanto, te arriesgas a poner en el mercado un coche que crease poco interés. ¿Qué se puede hacer entonces para tener ambas cosas, carisma y un coste bajo? Trabajar mucho el diseño exterior para que tras verlo, nadie quiera preguntar qué tiene debajo del capó o qué tipo de suspensión trasera monta.

No sé a ti, pero a mi el diseño exterior me funciona. Y me funciona muy bien. No en vano su aspecto exterior fue rompedor para la época. Los ya tradicionales riñones, el motor en posición longitudinal, la tracción trasera, las branquias laterales (cómo no) o el largo capó con el conductor sentado prácticamente sobre el eje trasero son algunos detalles que continuaban perfectamente la línea de biplazas deportivos que inauguró el BMW 507 de los años 50.

Que el coche de referencia para desarrollar el Z3 fuese el MX-5 es toda una declaración de intenciones por parte de los alemanes. 

Si a eso le sumábamos el techo de lona y la poca altura del coche, apenas 1,3m de alto, creaba un producto deportivo muy atractivo y deseable desde el primer momento que lo veías, con unas formas proporcionadas, siendo un coche con un look agresivo – sobre todo por su parte frontal – y algo más moderado en la trasera. Aún así, la vista trasera con los pasos de rueda sobresaliento por encima de la tapa del maletero le dan tambien una fuerza visual que redondea un diseño para mi perfecto. Y si ya encima te fijas en el de seis cilindros, en el que ensancharon las aletas traseras, el resultado es redondo.

¡Y vaya si funcionó! Las 220.000 unidades vendidas del Roadster y las 11.000 del Coupé (aunque hay fuentes que mencionan hasta 300.000 vendidos) diseñados por Joji Nagashima -mismo diseñador del Serie 5 E39 y del posterior coupé Serie 3 E90 de 2004, y ya bajo la batuta de un joven Chris Bangle– hicieron que BMW no tuviera ninguna duda en que había dado en el clavo.

Llama la atención el largó capó con el radiador muy retrasado, dejando un hueco bastante grande entre los riñones y el radiador.

Estructura

El BMW Serie 3 Compact fue probablemente uno de los BMW más incomprendidos de la marca. Con el éxito de la berlina E36, BMW quiso hacer crecer la familia intentando meterse en el segmento de los compactos premium con este Compact. Algo parecido a lo que le haría algo más adelante Mercedes-Benz con el primer y fatídico Clase A. Por suerte, el Compact tenía una buena base y podía ser un buen punto de partida para el Z3.

Tenía una batalla acortada con respecto a la del E36 berlina (2,45m vs 2,7m) y por tanto perfecta para un biplaza. Aunque pensándolo bien, si BMW quería aprovechar alguna plataforma existente para reducir costes, ésta era la más pequeña de la que disponía y por lo que tampoco tenía otra opción. Era esto o desarrollar una plataforma nueva, lo que sin duda habría disparado los costes.

Deciden por tanto montar sobre el suelo del 3 Compact la deportiva carrocería del Z3 y de paso reutilizar parte de los demás elementos. Por ejemplo, contaba con una suspensión McPherson delantera con estabilizadora incluida.

Suspensión trasera BMW E30 que heredará el BMW Z3. Configuración de triángulos simples donde, al estar el muelle apoyado directamente sobre el triángulo inferior, fuerza a la rueda a modificar su ángulo con la carretera, haciéndole perder algo de contacto con la misma en apoyos fuertes.

Sin embargo, para la trasera se decantaron por una configuración de triángulos simples heredadas del anterior E30, cosa que fue quizá lo más criticado de este coche, faltandole la personalidad en este eje que sí tenía por ejemplo el MX-5 o un Lotus Elan y con una rigidez a torsión discutible. Sin duda, el punto más criticado del coche. 

No está claro si BMW descartó emplear el concepto de supensión trasera del E36 por costes o por falta de espacio (yo me decanto más por lo segundo) pero la realidad es que quizá la gente se queja por quejarse. Este tipo de suspensión tiene sus desventajas al tomar curvas a alta velocidad ya que la rueda tiende a «flexar», perdiendo adherencia y haciendo que sea más sencillo que deslicen estas ruedas.

Y por eso me pregunto yo, ¿qué tiene eso de malo? No nos engañemos, un Roadster no está pensado para quemarlo en un circuito ni para hacer el cafre por carreteras de montaña. Está pensado para transmitirte las mejores sensaciones de conducción con el techo quitado. Y si encima de paso te saca una sonrisa cuando das gas a la salida de una curva y la trasera se insinua ligeramente, ¿no es esto un acierto?

Dicen que quizá los silent blocks de los brazos inferiores de la suspensión son algo blandos y en eso quizá puedan tener razón ya que en aceleraciones fuertes o en curvas con mucho apoyo quizá pierdes algo de efectividad. Pero es algo relativamente fácil de mejorar montando unos de Powerflex o similar.

La carrocería se diseña y fabrica desde cero, utilizando fundamentalmente paneles de acero más gruesos que los empleados en otros Roadsters como el MX-5 y con unos acabados espectaculares, haciendo honor a los altos niveles de calidad del fabricante alemán.

Aún con todo, consiguen sacar al mercado un coche relativamente ligero (unos 1.200kg) y un buen reparto de pesos, en parte gracias a colocar la batería en el maletero.

 

 

Aun compartiendo plataforma con el Compact, el Z3 es un Roadster de manera que es necesario reforzar la carrocería por su parte inferior para contrarrestar la pérdida de rigidez al no tener techo.

Es curioso como el Z3 recurre a uniones atornilladas en lugar de soldadura como podemos tener en prácticamente todos los coches hoy en día, haciendo relativamente fácil la sustitución de paneles de carrocería golpeados u oxidados por otros nuevos o reparados tan solo desatornillando los viejos y atornillando éstos en su lugar.

Motor, cuanto más gordo mejor

Aunque en un inicio la propia BMW confirmó que no habría una versión de 6 cilindros del Z3, al 4 cilindros 1.8i 116CV inicial de 1996 y al posterior 1.9i 140CV le siguieron los míticos 6 cilindros en línea, 2.0i, 2.2i y el gordo 2.8i 193CV con sistema de distribución variable VANOS que, para los poco más de 1.300kg que pesaba el coche en esta configuración, le aportaban ese carácter mucho más vivo que otros deportivos biplazas ingleses, y un motor con el que disfrutar por completo como un niño en cualquier carretera de curvas cualquier domingo por la mañana.

Esto además ayudaba a dar un salto y separarse del grupo “inferior” de biplazas descapotables contra el que competía el motor más pequeño, formado por el Mazda MX-5 1.8 (300kg menos) y el Fiat Barchetta 1.8 (100kg menos) que en alguna prueba le sacaban los colores al alemán en sus configuraciones con motores de 4 cilindros.

Más tarde llegarían los 3.0i 231CV y 3.2i 325CV, con lo que la cosa se empezaba a poner más seria empezando a competir ya con el recién nacido Boxster, y eso eran palabras mayores.

BMW Z3 2.0i 1999. Motor 6 cilindros en línea y 2.000cm3. Este motor daba 150CV a 5.900rpm y unos interesantes 190Nm a 3.500rpm

El nacimiento del Coupé

Tan bien funcionó que un equipo de ingenieros, fuera de su horario laboral, empezó a desarrollar una versión coupé, presentada en 1997 en el Salón de Frankfurt, y con una estructura mucho más rígida (casi 3 veces más que el Roadster) y un diseño en forma de zapato de payaso (Turnschuh, en alemán) que, o te encanta o lo odias, pero que se ha convertido sin duda en un auténtico clásico, con precios rondando los 30.000€ en unidades con el motor 3.0i 231CV de principios de siglo.

Y del Z3 M ni hablamos, ya que actualmente ronda los 70.000€ en unidades con pocos kilómetros y buen estado (casi lo que cuesta un M2 nuevo y más que un Z4 M) pero con más de 20 años a sus espaldas.

Las ventanillas traseras se ven realmente enormes y creo que es quizá el motivo de que a algunas personas este diseño no les guste para nada. Sin embargo yo creo que funcionan a la perfección, sobre todo al mirarlo por su parte trasera desde donde se ve como un coche gordísimo.

El coupé solo fue equipado con los motores de 6 cilindros (2.8i, 3.0i y 3.2i en el M), lo que refleja el propósito de BMW de posicionarlo como un producto más exclusivo que el Roadster, aunque aquel tuviese la desventaja de no poder abrir el techo y disfrutar de igual manera del típico sonido metálico del 6 cilindros que con el Roadster.

Pero fue realmente en 1997 cuando la cosa se puso interesante de verdad y decidieron meter en el pequeño Z3 roadster el motor del M3 E36 dándole 231CV y pasando a conocerse como el M Roadster, coche que se ensamblaría en Alemania y no en EEUU como sus hermanos pequeños.

¿Ves ahora lo que digo de la trasera verdad? Encima en el ///M ensancharon las aletas traseras…además, la remataron con cuatro colas de escape, creando la que es quizá una de las partes traseras con más personalidad de todas

El nacimiento del primer ///M Roadster

Se ensanchó la carrocería en la trasera (cosa que BMW mantendría en todas las versiones del restyling de 1999, así que si te compras un Z3 1.8i del 2000 puedes decir que llevas las aletas traseras ensanchadas como en el Z3 M), se diseñaron paragolpes específicos con entradas laterales que prescinden de los antiniebla para dejar paso al aire y potenciar la refrigeración de los frenos-ahora con discos de 315mm delante y 312,4mm atrás, se montaron taloneras específicas, y se estrenó el diseño de doble salida de escapes dobles que hasta ahora no tenía ningún ///M (exceptuando el M5 E39), y que BMW empezó a aplicar a todos sus nuevos diseños ///M hasta la fecha.

Para absorber toda esta nueva potencia y no morir en las curvas, también se da más rigidez a la suspensión tanto trasera como delantera, se montan muelles más duros, se reduce la altura del coche y se montan estabilizadoras más gruesas, lo que al final consigue dar una imagen al coche de coche gordo y aplomado en la carretera, sobre todo mirando el coupé por su trastera.

Aún en un insulso color plateado el Z3 ///M Roadster sería mi elección. El Coupé es espectacular y seguramente, por su exclusividad, tendrá mucho más valor de reventa. Pero poder ir descapotado escuchando el sonido metálico del 6 cilindros de este coche no tiene precio.

En 2002 y tras solo 7 años en el mercado, se fabrica el último Z3 pero comenzando un legado de roadsters de BMW que durará hasta hoy mismo.

Pero después de toda esta palabrería…¿cómo se conduce realmente a día de hoy este coche de más de 20 años? ¿Qué sensaciones da este pequeño deportivo de más de 320CV? ¿Es mejor el Roadster o el Coupe?

El precioso BMW Z3 de la película de James Bond 007 GoldenEye delante de un también espectacular BMW Z1 en color rojo con las puertas abiertas / escondidas.

Referencias

-http://www.classic-car-history.com/bmw-z3.htm

-https://www.evo.co.uk/reviews/22807/bmw-z3-review-history-prices-and-specs-pictures

-https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-bmw-z3-coupe/

-https://www.km77.com/coches/bmw/z3/1996/coupe/m/imagenes

-http://www.unixnerd.demon.co.uk/z3mechanics.html

-https://www.km77.com/coches/bmw/z4/2003/coupe/informacion

-https://en.wheelsage.org/bmw/z3/pictures/ujlvsk/

-https://www.bmwblog.com/2015/06/06/bmw-history-bmw-z3-m-coupe/

-Libro: BMW Z3 and Z4: The Complete Story (Escrito por James Taylor)

-https://www.motoringresearch.com/car-news/history-of-bmw-z-cars/



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