HONDA NSX: EL FERRARI «BIEN HECHO»

HONDA NSX: EL FERRARI «BIEN HECHO»

¿El mejor deportivo japonés de la historia?

Introducción:

El otro día os contaba la curiosa historia del nacimiento del biplaza descapotable más vendido de la historia, el Mazda MX-5. Hoy traigo la historia de otro icono japonés de la automoción y que curiosamente, fue presentado en sociedad exactamente el mismo día y en el mismo sitio que el Mazda: el Honda/Acura NSX.

El coche que se conoce como “el Ferrari bien hecho” y del que, alguien de la talla de Gordon Murray -padre del coche más impresionante de todos los tiempos-, dijo las siguientes palabras:

“The moment I drove the NSX, all the benchmark cars—Ferrari, Porsche, Lamborghini—I had been using as references in the development of my car vanished from my mind. Of course the car we would create, the McLaren F1, needed to be faster than the NSX, but the NSX’s ride quality and handling would become our new design target.”

Presentado en el Salón de Chicago en 1989, este deportivo biplaza japonés de Honda sorprendía a todo el sector, monopolizando por completo las miradas del salón y coronándose como el gran éxito del evento sin lugar a dudas. Sus competidores europeos, Ferrari, Lamborghini, Porsche, lo miraron por encima del hombro, despreciando lo que sin duda llegaría a convertirse en uno de los mejores deportivos de la historia. Como buenos competidores, les obligaría eso sí unos pocos años más tarde a reinventarse y mejorarse a sí mismos para conseguir batir un concepto novedoso y con un futuro enormemente prometedor como han demostrado los años.

¿Cómo nació este deportivo japonés tan valorado a día de hoy, cotizándose por encima de otros cochazos como por ejemplo los Ferraris 328/348 o el Lamborghini Countach de la misma época? ¡Pues vamos a verlo!

El nacimiento de un nuevo segmento

¿En qué estaba pensando Honda para meterse en semejante proyecto? Estamos a principios de los 80 y la marca japonesa tiene experiencia ya con modelos deportivos como los Honda S (S360, S500 o S600), el Honda Prelude o el Integra Type R pero, mientras estos compiten con los Toyota Celica / Datsun 240Z o Golf GTi de turno, no tienen nada tan gordo en casa como para toser a los hermanos mayores europeos y americanos.

Honda había adoptado una postura mucho más conservadora desde el final de la Segunda Guerra Mundial, centrando sus esfuerzos en compactos y berlinas en configuración FF –Front engine & Front Wheel drive, entre sus muchas otras unidades de negocio como motocicletas, motores para barcos, etc., pero dejando los coches deportivos para el público en un plano testimonial. En 1983 ya empieza a criarse este germen en Honda con su vuelta a la F1, así que en el fondo puedo imaginarme que los ingenieros estarían deseosos unos años más tarde de aplicar todas las lecciones aprendidas de la categoría reina a un coche de calle.

Honda Spirit 201 pilotado por Stefan Johansson en el GP Europa 1983

En realidad en los 80 no hay prácticamente ningún súper deportivo japonés que pueda medirse con las marcas europeas y americanas, que ya tienen en el mercado coches tan impresionantes como el Ferrari 288 GTO, el Lamborghinin Countach o el Chevrolet Corvette C3 (uno de los coches más bonitos de la historia, por cierto. ¡Algún día le tocará el turno!). Quizá por el pacto del tope en los 280CV y puntas máximas de 180km/h que los fabricantes japoneses establecieron a finales de los 70 hasta los 90, o porque no lo ven algo económicamente interesante.

De cualquier manera, en ese momento ningún fabricante nipón se había atrevido a apostar contra los más grandes. Además, estos fabricantes estaban a punto de comenzar una batalla interesantísima por ver quién hacía el súper deportivo más rápido y exclusivo del mundo. Parece que todos se pusieron de acuerdo en “aquellos locos años 80”.

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De izquierda a derecha, de arriba abajo, algunos ejemplos de lo más deportivo de cada marca en los 80: Ferrari 288 GTO 1985, Lamborghini Countach 5000 QV 1988, Chevrolet Corvette C3 Targa 1981 y Honda Quint Integra GSi 1985…queda claro que Honda necesita algo mejor…

La presentación de otros nuevos llamados “súper deportivos” a finales de los 80 coinciden con el NSX como el Ferrari F40, Porsche 959 o el Skyline GTR R32 (alias, Godzilla) y se empiezan a respirar los aires de un segmento nuevo, el de estos súper deportivos, del que el NSX entra a formar parte nada más salir al mercado y caer en las primeras manos de la prensa, aun a costa de no tener una potencia brutal.

Así pues, Honda quiere su parte del pastel y quiere hacerlo como todos, destacando. Su planteamiento tiene que ser diferente al de todos los demás, apostando todo al NSX orientando el coche para que fuese un deportivo puro pero con la menor cantidad de concesiones posibles. Esto que en papel es muy sencillo de escribir, en la realidad es tremendamente complejo. Por concepto, los deportivos son coches muy rápidos pero muy incómodos, o son muy veloces en recta pero pesados y poco ágiles en cuanto se encuentran una curva. Algunos son quizá muy efectivos en circuito pero luego no puede conducirse en el día a día por la dureza de la dirección, la suspensión o no tener ni siquiera techo.

The Milky Way chart: el roadbook de Honda para el NSX

Para ello Honda recurre a lo que se conoce como “el gráfico de la vía láctea” o “The Milky Way chart” donde se pone en el eje vertical la relación peso/potencia (peso del coche / potencia) y en la horizontal un índice de maniobrabilidad peso/batalla (peso del coche/longitud entre ruedas).

Así un coche como un F1, muy ligero, potente y corto se sitúa en la esquina inferior izquierda; el puntito teórico del futuro NSX en la tabla representa claramente cómo quiere desmarcarse de sus competidores localizados en la franja gris, pero sin perder la posibilidad de ser utilizado a menudo y de una manera cómoda.

De manera que Honda decide ir a por todas, buscando un coche muy balanceado en todos los aspectos pero sin perder la deportividad extrema que buscan con este proyecto. No en vano, destinan una inversión de 140 Millones de dólares al proyecto, la mitad para el desarrollo y la otra mitad para construir una planta nueva completamente dedicada a la fabricación de este súper coche. Además el propio fundador de Honda, Soichiro Honda, todavía involucrado en las operaciones de la marca, pone un enorme interés en este coche, demostrando la importancia que el nuevo deportivo tenía para la marca.

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Si te fijas el coche podría haber sido más corto; los voladizos delantero y trasero son muy grandes para el tamaño del coche. Gracias a esto, el coche disponía de un maletero –solo uno, el trasero-  con una capacidad de carga única para este segmento

Creo que tengo debilidad por la cultura japonesa y por tanto creo que también por los coches japoneses; son tan meticulosos y perfeccionistas que prácticamente todo aquello que se proponen lo terminan consiguiendo. Pecan de carecer de “alma” y de esa pasión que rebosan los italianos, pero por otro lado ofrecen productos espectaculares a unos precios muy inferiores a los de sus competidores y encima que no se rompen. Y el NSX iba a demostrar exactamente esto; y encima consiguen aportarle algo de esa alma y pasión gracias al gran trabajo de uno de los mejores pilotos de Fórmula 1 de la historia, Ayrton Senna. Pero de esto hablaré un poco más tarde.

Pues ahí están, todos los japoneses sentados decidiendo qué coche va a ser esta vez. Tienen claras varias cosas: ha de ser bonito, agresivo, cómodo, fiable, ligero, rápido en recta, rápido en curva y todo esto encima a un precio muy bajo. Casi nada. Como buenos nipones, empiezan por el principio. El coche tiene que ser bonito y estoy seguro que cuando pensaron en coches bonitos, pensaron igual que tú. Ferrari.

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Ferrari Testarrosa 1984-1996

En 1984 contratan al estudio de Pininfarina el diseño de un prototipo de motor central V6 y tracción trasera llamado HP-X (Honda Pininfarina Xperimetal) con unas líneas muy aerodinámicas y sobre todo futuristas para comienzos de los 80. La distribución de los elementos fue una de las primeras cosas que se decidió. Si la máxima expresión de la deportividad en la época era un F1, con una distribución de motor central – tracción trasera, el primer súper deportivo de la marca no podía ser de otra manera y así se lo hacen saber a Pininfarina desde el primer momento.

El cockpit está inspirado en la cabina de Jet F16, con una visibilidad muy buena formada por una sola pieza de Polimetilmetacrilato (parabrisas, techo y ventanas laterales incluidas). La forma de cuña le confiere un coeficiente aerodinámico (Cd) ridículo de solo 0,25 y también son llamativas las líneas que recorren el coche de lado a lado pasando por la trasera (recuerdan algo a lo visto en el Testarrosa) y estando abiertas en la trasera para evacuar el calor producido por el motor.

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HP-X: Honda Pininfarina Xperimetal

Al dar la luz verde al proyecto en 1985, Honda retoma el concepto de Pininfarina y deciden  evolucionarlo. Así surge el código interno para el nuevo proyecto y que más adelante daría nombre al propio coche: el NS-X (New Sportscar eXperimental).

A la cabeza del proyecto se pondría al ingeniero jefe de Honda del momento, el japonés Shigeru Uehara especialista de Honda en dinámica de vehículos, del que luego saldrían otras joyas como el S2000 o el Integra Type-R. De la mano del equipo de diseño de Nicholas Zander parten de la base del HP-X y lo van puliendo hasta las formas que todos conocemos hoy en día. Lo cierto es que es muy complicado dar con información fiable del número de diseños prototipo que se realizaron y más todavía de aquellos que se llegaron a producir a escala. Tras hacer algo de investigación esta es mi interpretación de la transición entre el HP-X y el NS-X prototipo que se presentó en Chicago en 1989.

Una vez decidido el diseño principal del coche, tocaba ponerse manos a la obra y seguir atacando uno a uno todos esos ambiciosos objetivos que Honda se había propuesto, completando la estructura del coche, el tren motriz y la suspensión. 

 

Estructura:

Las cifras de peso en este coche son tan llamativas que muchos se aventuran a marcarlo como el coche que hizo que todos los demás fabricantes tuviesen que adaptar su manera de construir ya no solo los deportivos, si no los coches en general. No en vano, fue el primer coche de producción del mundo en utilizar un chasis monocasco fabricado integralmente en aluminio, reduciendo unos 200kg (¡!) frente a uno equivalente fabricado en acero.

Haberlo fabricado en acero en realidad tampoco habría sido un problema, pero sí lo habría hecho mucho más pesado y por tanto habría necesitado un motor más potente (se calculaba que por cada 200kg de peso se necesitarían 40bhp extra) para poder alcanzar las prestaciones de un Ferrari 328 o un 911 de manera que lo que parece podía encarecer el coche, en realidad hasta podría hacerlo algo más económico de fabricar pudiendo recurrir a un V6 en lugar de un V8 o V12 como empleaban los italianos.

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Carrocería completamente en aluminio. Otra obra de arte para los años que corrían

Sin embargo no todo eran facilidades ya que como pioneros de esta tecnología se encontraron con numerosos problemas en la fabricación de este tipo de complejas piezas a partir de estampación y soldadura de aluminio, recurriendo finalmente a 5 tipos diferentes de aleaciones de aluminio y unos procesos de estampación en caliente (incluso hasta unos 600°C! El aluminio funde unos pocos grados más, unos 680°C, así que nos podemos hacer una idea de la complejidad de las piezas) y posteriores tratamientos térmicos para aportarle las propiedades mecánicas necesarias para la rigidez del deportivo.

Tras probar este concepto en paralelo en uno de los primeros prototipos del Honda CR-X confirman que es factible producirlo, aunque pueda requerir procesos especiales de soldadura más complejos que los empleados para acero; así que construyen el primer prototipo del NS-X completamente en aluminio. Lo someten a todos los test posibles (crash incluido) y con el segundo prototipo confirman que han creado oficialmente el primer chasis monocasco completamente en aluminio fabricado en serie del mundo.

Esta obsesión por conseguir un peso reducido no termina ahí ya que deciden aplicar también el aluminio a la suspensión de manera intensiva, consiguiendo rebajar entre 20kg y 40g (depende de la fuente) al peso total del vehículo. Y es que la suspensión merecería un artículo aparte por el nivel de ingeniería que se dedicó a su desarrollo.

A mi modo de ver puede ser la parte más espectacular de un coche ya de por si impresionante a nivel de ingeniería.

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Detalle de la suspensión del NSX: suspensión independiente de doble horquilla delantera y trasera, para asegurar el contacto con la carretera en todo tipo de condiciones

Solo hace falta mirar como la ligereza se ha llevado al extremo en cada una de las piezas forjadas en aluminio que componen tanto la suspensión delantera como la trasera, dotándolas de unas formas muy orgánicas y eliminando todo el material que estructuralmente no es funcional. Parecen piezas que hoy en día podríamos ver fabricadas en máquinas de impresión 3D de metales, pero fabricadas 30 años antes. Además, estas suspensiones se encontraban unidas por sendos subframes o travesaños transversales fabricados como no en aluminio, pero en este caso extruido. 

Y es que el tacto de la suspensión es uno de los puntos más importantes en el desarrollo del coche y en el que más esfuerzos se vuelcan. El feeling a la hora de pilotar un coche está fundamentalmente influenciado por el tacto de suspensión, motor y dirección, pero lo primero cobra especial importancia en un coche que está llamado a tener un comportamiento extremadamente deportivo pero a la vez pueda ser utilizable en el día a día. Y si no que se lo digan a Gordon Murray, quien reconoció haber inspirado la suspensión del McLaren F1 en la del NSX.

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Izquierda: detalle de suspensión delantera. Derecha: detalle de suspensión trasera. Fíjate en lo esbeltos que son todos los brazos y piezas de la suspensión, específicamente diseñadas para ser lo más ligeras posible. Verdaderas piezas de artesanía

Por último, pero no menos importante, se desarrollan unos neumáticos específicos en colaboración con Yokohama, de las que se dice gastaron más de 6.000 ruedas durante el desarrollo, con un diámetro la trasera algo más grande (17”) frente a la delantera de solo 16”, para favorecer el efecto cuña y la ya de por sí buena aerodinámica del coche.

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¿No hace falta decir de qué material estaban hechas las llantas no?

Motor:

Solucionado el apartado estructural y dinámico, consiguiendo un coche de solo 1360kg (lo que pesa un VW Golf actual) toca cumplir con el siguiente objetivo: hacer un coche rápido capaz de batirse con los mejores, y más en concreto con el Ferrari 328 y más tarde el 348, lo que significaba superar los 270km/h y hacer el cuarto de milla por debajo de los 14s.  

Para ello deciden utilizar el V6 del Honda Legend, cuya fiabilidad estaba de sobra demostrada y cuya economía de escala haría el NSX quizá algo más asequible. Así lo hicieron desde un principio e incluso los primeros prototipos que fabricaron a escala real lo llevaban. Sin embargo una vez en el coche se dieron cuenta que le faltaba brío, le faltaba un toque diferenciador que hiciera este coche un coche único de manera que hicieron otra de las cosas que mejor sabían hacer los de Honda. Un motor nuevo.

Se descarta utilizar uno o dos turbos en aras de evitar el posible lag en la entrega de potencia y conseguir una respuesta inmediata –  por aquel entonces un problema todavía muy acusado a la hora de pisar el acelerador- y también el lógico V8 por su esperada peor fiabilidad y mayor peso. Así por tanto crean de la nada un nuevo motor 3.0 V6 a 90° atmosférico (en realidad son 2.977cc, carrera 78mm y diámetro de pistón 90mm), 4 válvulas por cilindro, doble árbol de levas por culata (DOHC) e inyección directa, que eroga 270CV y 280Nm, superando así el afamado 3.4 V8 de Ferrari con unos impresionantes – para la época – 90CV/litro.

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Foto del motor situado justo tras los asientos. Visto así resulta especialmente pequeño para un coche de estas características. Estéticamente recuerda un poco a los boxters de los 911, en el sentido que está incrustado bajo una pequeña tapa y no es muy vistoso que digamos

Para ello emplean de nuevo el aluminio (¡oh sorpresa!) pero en este caso fabricando en fundición a baja presión bloque y culata, las camisas de los cilindros están reforzadas con fibra de carbono para hacerlas más finas, ligeras y resistentes al desgaste (cosa que heredaría el precioso S2000) y titanio para las bielas – por primera vez en un coche de calle -, de cara a hacerlas más ligeras que las estándares de acero forjadas y así aumentar las revoluciones máximas del motor hasta las 8.000rpm.

Además, para incrementar el caudal de aire en la admisión desarrollan un nuevo sistema llamado VVIS (Variable Volume Induction System) formado por 6 válvulas de tipo mariposa fabricadas en una aleación de magnesio y montadas en la admisión de cada cilindro. Estas se abren a partir de las 4.800rpm permitiendo un flujo de aire mucho mayor a la cámara de combustión.

Esto es de lo que todos los conductores de un Honda con VTEC presume: fíjate a partir de las 5.800 rpm aprox. cómo “entra el VTEC”, subiendo las revoluciones mucho más rápido

De esta manera, se reducía el peso del motor en un 30% aproximadamente, siendo relativamente pequeño para la generosa potencia que por aquel entonces daba este V6. Con motores ahora superando los 400CV y cubicando tan solo 2.0 litros, como el del A45 AMG, estas cifras de potencia se nos hacen un poco ridículas pero de nuevo no tenemos que olvidar que estamos hablando de un coche de apenas 1300kg y el que estaba llamado a ser la versión “básica, si es que puede haber algo básico en un NSX…

Pero lo mejor para el motor estaba todavía por llegar, y quizá lo hayas identificado ya en el sonido del motor del vídeo de antes.

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Al parecer Senna llegó a tener hasta tres NSX; este, con la nada despreciable cifra de 51.000km, se subastó en 1992 por casi 100.000€

Efectivamente se trata del mítico sistema de alzado variable de válvulas de Honda, el VTEC (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control). Cuentan que durante la presentación del NSX en el Salón de Chicago de 1989, el presidente de Honda Motor Co., Ltd., Tadashi Kume, ordenó arrancar el coche inesperadamente, atrayendo la mirada de todos los visitantes. No quedándose él completamente satisfecho, convenció a los ingenieros para que se rompieran la cabeza y aplicasen ese sistema que acababan de desarrollar para motores de 4 cilindros, al nuevo V6 del NSX.

¿Y cómo funciona? Pues sin ponernos muy técnicos, se reduce a montar árboles de levas en admisión específicos y una cabeza pensante para organizarlo todo. En esencia, se monta más de un tipo de perfil de leva en los árboles de admisión para comandar estas válvulas de manera que, a bajas revoluciones, donde para una combustión más eficiente necesitamos una mejor mezcla aire-combustible, se restringe el paso de aire (alzado de válvulas de admisión menor), mientras que a altas revoluciones –en el NSX a partir de 5.800rpm – donde buscamos maximizar la potencia, lo que necesitamos es meter la mayor cantidad posible de aire en el cilindro por lo que el ordenador manda la señal al sistema electro-hidráulico. Esto permite “cambiar” a los perfiles de leva más elevados y por tanto permitir un alzado mayor de las válvulas de admisión. De cualquier manera, si te apetece entenderlo bien a fondo, te recomiendo que veas este vídeo en donde está perfectamente explicado.

Detalle sistema VTEC

Además, ayuda a subir unos 20CV para alcanzar los definitivos 270CV a 7.300rpm lo que también vino con inconvenientes como un motor más ancho que el que se presentó en el prototipo, teniendo por tanto que aumentar la batalla y los voladizos delantero y trasero, resultando solo por este tema en un coche de producción más largo que lo esperado y presentado inicialmente. Desde luego resulta ser un acierto total y sin duda una de las señas de identidad ya no solo de este modelo si no de la marca, que ve como su novedoso sistema empieza a ser copiado por muchos de sus competidores.

 

Ayrton Senna, el NSX y sus famosos calcetines blancos:

Y por fin llegamos a Senna y su papel en el desarrollo de este coche, del que tanto ha dado que hablar durante tanto tiempo. Aprovechando una visita del piloto a Japón para probar un coche de F1, Honda le engancha y se lo lleva a Suzuka a principios del 1989 para que pruebe su nuevo deportivo en desarrollo y dé su opinión como uno de los mejores conductores del mundo.

Y el resultado, aparte del vídeo tan chulo que hicieron, es que el coche se notaba algo frágil, y en comparación con los Porsche y Ferrari de la época le faltaba algo de rigidez.

Todo el mundo habla de los mocasines de Senna pero, ¿qué me dices de esos calcetines al estilo Michael Jackson? Supongo que el vídeo que esperabas es otro; yo te traigo otro que, aun sin sonido, no tiene desperdicio. ¡Vaya juego de manos! Y hasta le sobra tiempo para secárselas en el mono

8 meses más tarde consiguen aumentarla en nada menos que un 50% y confirmándola de nuevo en otro circuito, pero esta vez en el más exigente del mundo, Nurburgring Norschleife, dando por finalizado el desarrollo del coche que estaría llamado a revolucionar el segmento de los deportivos, aumentando todos los estándares de la época.

Fabricación:

Pero como ingeniero dedicado a la fabricación de componentes de automoción, no puedo dejar comentar el interesante proceso empleado para fabricar cada uno de los NSX que salieron al mercado. Honda puso toda la carne en el asador con este coche, levantando de cero una fábrica exclusivamente dedicada a producir este nuevo deportivo, dedicando 70 millones a ello.

En realidad, no se plantea un proceso muy automatizado para el ensamblaje del coche. El coche lo movían directamente los operarios de estación en estación, gracias a ir montado sobre unos carritos, lo que también le da cierto valor el saber que todos los NSX en realidad se han fabricado de una manera mucho más artesanal que cualquiera de sus competidores. Para asegurar las precisiones milimétricas necesarias para cumplir con los altísimos niveles de calidad se contrata a los mejores trabajadores de Honda y se comenta que se les daba todo el tiempo que necesitasen para completar sus tareas, aunque no estoy yo tan seguro de que sea cierto, dada la presión que suele haber en las cadenas de fabricación con los plazos.

Como curiosidad, a finales de los 90, no había ningún proveedor de equipos de soldadura que pudiera suministrar un equipo capaz de soldar los gruesos paneles de aluminio de la carrocería para los que haría falta una cantidad de corriente mucho más elevada que para sus equivalentes de acero. Honda Ingeniería opta por desarrollar en interno una máquina específica para esta tarea, que irán perfeccionando a lo largo del desarrollo del coche. Incluso llama la atención que gran parte del chasis lo soldaban a mano los operarios.

Fabricación NSX

Versiones:

Ya sabéis que no soy muy dado a hablar de interiores y tampoco de listar las versiones que salieron de cada modelo ya que me parece bastante tedioso honestamente y estoy seguro que hay muchas otras fuentes que incluyen toda la información con detalle suficiente como para coger y repetirlo yo aquí.

Pero creo que en el NSX hay un par que merece la pena mencionar por diferentes motivos. No, no voy a hablar del NSX que Donald Trump le compró a su novia, me refiero al NA2 (el restyling de 2002) y el NSX Type-R o también conocido como NSX-R.

El primero de ellos, el restyling para mi es estéticamente un error absoluto. En 2001 se presenta en el Salón de Tokio el facelift del NSX NA1 tras años y años de especulaciones en las que se barajaban todo tipo de diseños. Finalmente, igual que le sucedió a muchos otros coches en los 90, debido a la nueva normativa en materia de seguridad, debían prescindir de los afilados y peligrosos faros escamoteables y remplazarlos por unos faros carenados al uso tal y como tenemos en todos los coches actualmente.

Ya lo sufrió el MX-5 NB –quizá el menos agraciado de todos-, y el NSX no se libró. Y no solo eso, si no que le hicieron como dos campanas en plástico que le dan a mi modo de ver un aspecto de ojos saltones, nada favorecedores para la figura del coche.

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Faros escamoteables, tan típicos de los 80 y los grandes desaparecidos en los 90, por desgracia

Lo bueno es que dinámicamente mantienen el aumento de cilindrada introducido en 1997 pasando el V6 a cubicar 3.2litros y montando una caja de 6 relaciones en lugar de la anterior de 5, aunque esta última con desarrollos algo más cortos haciéndolo algo más divertido de conducir. Por la contra, gana algo de peso debido a refuerzos necesarios por seguridad, pero en el fondo no deja de ser prácticamente el mismo coche.

Lo radical viene después, de la mano del departamento Type-R de Honda donde deciden meter mano a lo mejorcito que tienen ahora mismo en el catálogo y sin duda la joya de la corona, y los que más cotizados están actualmente en el mercado de segunda mano.

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Izquierda: NSX-R: el Honda más radical de la época. Lástima que lo sacasen tras el restyling y tenga esos faros…. Bien podría haberse parecido al prototipo de Mugen que presentó en 1992, foto de la derecha

Hay algo que quizá no te creas después de haber leído todo el artículo, y es que, las cifras de ventas nunca acompañaron a este coche; esto es algo que a día de hoy sólo puedo explicarme por la relativamente baja potencia y su limitado rango de uso en comparación con sus competidores. Si hubiesen sacado 400CV al V6 poniéndole uno o dos turbos, o incluso si hubiesen optado por un V8 como Ferrari, quizá habría tenido más éxito. El límite de los 280CV y su comportamiento algo perezoso antes de las 6.000rpm (momento donde entra el VTEC), obligando a conducirlo siempre muy alto de vueltas y limitando mucho su zona deportiva. En el fondo, con los desarrollos de la caja de 6 relaciones

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Velocidades “divertidas” cuando llevas un NS-X en color amarillo; como ves, en una carretera de curvas, tendrás que limitarte a la 2ª marcha, incluso obligándote a usar la primera para la salida de curvas cerradas. Cualquier compacto actual con 200CV y turbo va a ser más divertido de conducir que este Honda

Nunca lo sabremos.



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