Lotus Elise S1: el ligero y deseado mini-super-deportivo
¿Sabes cómo nació la leyenda del Lotus Elise?
Todo buen aficionado al mundo de motor conoce el Lotus Elise. Puede que sea uno de los coches más deseados por los amantes de los coches, quizá por su estética, quizá por su dinámica, o por las buenas críticas de la prensa y el hype que se ha creado alrededor de este pequeño deportivo. Se ha hablado tanto de este coche que es posible que también sea el mejor coche de “barra de bar” de la historia.
Hoy os quiero contar los orígenes de este icono, las tres generaciones que ha habido hasta la fecha, todos sus detalles que probablemente alguno no conocías y todas las curiosidades que lo han convertido con el tiempo en un deportivo de culto. Y de paso valorar si realmente tiene lo que tiene que tener para ser considerado uno de los coches más divertidos y gratificantes de conducir.
Lotus Exige S1 (la versión más deportiva del Elise S1) en un impresionante color amarillo por las calles de Mónaco.
Detrás de toda marca de coches hay siempre un nombre, alguien que ha apostado más que los demás, que ha puesto todos su desempeño y esfuerzo en sacar adelante una idea, un concepto, algo diferente a lo que ya existe. En Lotus, este hombre fue sin duda Colin Chapman.
Un par de años antes de finalizar sus estudios en ingeniería industrial en Londres en 1948, Colin Chapman diseña y “construye” su primer coche, el Mark I, modificando un Austin 7 de 1930 que tenía en posesión y empieza a competir con él. Se cuenta que nombró al coche “Lotus” en honor al apodo que utilizaba para su novia por aquel momento (flor de loto indio o loto sagrado) y así lo mantuvo para su segunda creación, el Lotus Mark II. Coche que financia gracias a su éxito en las carreras con el Mark I y que sigue teniendo como base un Austin.
Sus éxitos en las carreras siguientes motivan el desarrollo de los Mark III, IV y V, coches con los que Colin empezó a darse conocer, principalmente por sus competidores que veían que no podían superar la velocidad de estos ligeros coches, y también a despertar el interés en potenciales clientes que querrían tener uno de esos coches en sus manos.
Lotus Mark I: El primer Lotus de la historia; el coche que Colin Chapman desarrolló y en realidad donde todo empezó [fuente]
De esta manera, durante el desarrollo del Mark IV se funda la marca Lotus Engineering Company y Colin empieza a crear coches de cero, con un chasis propio, que desde el primer momento se caracterizan por tener un peso muy reducido y unos motores también relativamente pequeños. Así nace el Mark VI, lo que podría llamarse el primer Lotus de verdad, y a partir de aquí realmente empieza a calar la filosofía de ligereza y aerodinámica antes que potencia bruta en sus coches.
Los éxitos tanto comerciales como deportivos, hacen que Lotus se meta de lleno en la competición con más prestigio del mundo del motor de aquella época, la Fórmula 1, creando la firma Team Lotus en 1958 revolucionando el diseño de los coches y sobre todo la manera de buscar recovecos y vacíos legales en una normativa cada vez más y más estricta y dónde demostró que no hacía falta tener el coche más potente para ganar carreras e incluso campeonatos.
El invento del fondo plano, el chasis de tipo monocasco o las suspensiones activas son solo unos pocos ejemplos de cómo este genio inglés se las ingeniaba para competir de tú a tú con marcas de renombre como Ferrari o Brabham. E incluso superarlos en el circuito ganando el primer campeonato de F1 en 1963 de las manos del afamado -y muy amigo de Chapman- Jim Clark, siguiendo con los campeonatos de 1965 (Jim Clark), 1968 (Graham Hill), 1970 (Jochen Rindt), 1972 (Emerson Fittipaldi) y 1978 (Mario Andretti).
Jim Clark y Colin Chapman en el Lotus 25 tras ganar en 1963 el Gran Premio de Italia. Monza [fuente]
¿Y qué tiene que ver todo este rollo con el Elise? Pues todo la verdad. Porque Colin muere en 1982 dejando a la marca en una situación complicada tras su escándalo con DeLorean, siendo comprada por GM en 1986 y comprada de nuevo por Romano Artioli en 1993, empresario que tenía en posesión también la marca Bugatti y era dueño del grupo ACBN. Hereda una empresa a punto de morir y a la vez una marca muy reconocida y con mucho potencial gracias a modelos comerciales bien acogidos por el público y la prensa, como el primer Elan, los Elite o el precioso Esprit, todos con volúmenes de venta modestos, pero también coches que habían ido dejando atrás poco a poco la filosofía de Chapman de cómo tenía que ser un buen coche.
Por fortuna, su filosofía inicial de crear coches lo más ligeros posible, de tamaño muy pequeño y motores relativamente poco potentes, pero que ante todo debían proporcionar unas prestaciones impresionantes y una diversión al volante nunca vistos había calado muy hondo en toda la plantilla. Más en concreto en un grupo de ingenieros ingleses a los que encargaron el desarrollo del proyecto M1-11, el nuevo coche de Lotus que debía revivir el espíritu de la marca y reflotar una compañía que estaba pasando por sus peores momentos.
Un bonito Lotus Esprit Sport 300 de 1993 en el circuito del Jarama (Madrid). Con algo más de 300CV y casi 400Nm que erogaba su 4 cilindros en línea con turbocompresor no se puede decir que fuese un mal coche, para nada. Quizá podría decirse que fue uno de los pocos que se salvó en la era pre-Elise; pero, con sus 1350kg y casi 100.000€ de coste al nivel de precios actual no terminaba de casar con la filosofía de Chapman [fuente]
Proyecto M1-11: el Lotus Elise S1
El proyecto del M1-11 se concibe como (parafraseando las palabras del Ingeniero Jefe del Proyecto y padre de la criatura Tony Schute) «un roadster deportivo de alto rendimiento, muy ligero, asequible, que recuperase y fuese fiel a esas sensaciones puras y directas de conducción presentes en Lotus de Chapman y que fuese un producto sencillo pero a la vez muy innovador».
En definitiva un producto excitante, divertido de conducir durante el fin de semana y no un coche para todos los días si no un producto exclusivo como podía ser un reloj de lujo, una pieza de arte o incluso una Ducati. Sí, esta marca de motos italiana sirvió como inspiración a sus creadores ya que disponían de un producto exclusivo, con un diseño extremadamente cuidado en cada una de sus piezas incluso debajo del carenado, muy ligera y sin concesiones más allá de las estrictamente necesarias para dar forma a un vehículo puramente dirigido al placer de conducir y a potenciar al máximo las sensaciones a sus mandos.
En el fondo, me atrevería a decir que todo el equipo involucrado en su desarrollo sabían que estaban creando algo diferente, algo que no iba a dejar indiferente a la industria y prueba de ello es que hasta dejan que se grabe un documental durante todo el desarrollo del coche; vídeo que recomiendo absolutamente a cualquier aficionado que tenga algo de intriga acerca del desarrollo de un vehículo nuevo tan especial (ver aquí).
Con esas premisas, el motor en posición central y la tracción trasera al más puro estilo de los deportivos más importantes hasta la fecha de Ferrari o Lamborghini, fueron cosas que se decidieron fácilmente desde el primer momento de la concepción de este deportivo.
Esqueleto del primer Elise S1: ligerísimos perfiles de aluminio extruido para el chasis y paneles de material compuesto de apenas 2mm de espesor para la carrocería [fuente]
Si bien el chasis de acero en forma de espina dorsal (conocido como backbone) era una de las características más identificativas e innovadoras de los deportivos de Chapman, como por ejemplo en los primeros Esprit de los 70, el ligerísimo chasis de aluminio del Lotus Elise S1, obra atribuida al ingeniero Richard Rackham, pasa a ser su sello de identidad hasta tal punto que lo sigue siendo del Elise S3 en venta actualmente y cuyo peso a día de hoy es de tan solo 68kg.
En el S1 el chasis estaba construido por un concepto totalmente innovador para la época: se componía de tan solo unos 40 perfiles extruidos de aluminio fabricados por el proveedor danés Hydro, pegados entre sí con adhesivo epoxy. En lugar de recurrir a la soldadura como otros fabricantes por ejemplo Renault con el Spider, Lotus decide apostar por este potente adhesivo de cara a reducir al máximo el peso, llegando incluso a demostrar que la rigidez y resistencia de este tipo de uniones ante condiciones extremas de conducción e inclusión colisión eran mejores que las de las uniones soldadas.
Además descubren que los perfiles de aluminio pueden tener muchas otras aplicaciones y ventajas en cuanto a peso y coste, hasta tal punto que empiezan a usarlo para piezas estructurales como soportes para la suspensión o la columna de dirección, o incluso utilizando extrusiones de aluminio para los pedales, convirtiéndose en otro de las marcas de identidad de los Elise.
La obsesión con la reducción de peso en Lotus llega a todos los rincones del vehículo. Pedales Lotus Elise fabricados a partir de perfiles extruídos de aluminio [fuente]
Los frenos tampoco se libran de la dieta. Lotus lleva una vez más al límite el objetivo de reducir el peso al mínimo subcontratando al proveedor Lanxside la fabricación de los 4 discos en un novedoso material compuesto cerámico y aluminio. Ante las dudas de la marca en cuanto a la fiabilidad y durabilidad de este material, montan en un Elise de prueba varios prototipos de discos fundidos manualmente en moldes de arena de prototipado rápido y se lo llevan al famoso Stelvio Pass en los Alpes Italianos y más tarde al mítico Nurburgring Nordschleife.
Tras varias pruebas aquí, descubren asombrados que este material resiste mucho mejor las temperaturas ya que, en lugar de los 650-700° a los que estaban habituados tras un uso intensivo de los frenos, estos se quedaba en unos modestos 200°. Esto abre incluso la posibilidad de que no tengan que cambiarse los discos en toda la vida del coche, por aquel entonces fijado por los ingenieros de Lotus en 100.000 millas (unos 160.000km).
El diseño exterior de este primer Elise nace de la mano del equipo de diseñadores liderados por el diseñador jefe de Lotus Julian Thomson que, tras numerosos ajustes y cambios durante su desarrollo para conseguir un coche atractivo, que fuese fiel a la imagen de la marca, que cumpliese con los requisitos aerodinámicos y legales del momento y que pudiese fabricarse con los medios productivos de Lotus en aquella época -un proceso de inyección de resina aplicando vacío conocido como VARI, Vacuum Assisted Resin Injection, ya empleado en el Esprit, por ejemplo-, resulta en un diseño deportivo pero a la vez elegante que enamora desde el primer momento.
Diseño casi definitivo del Elise S1 por Julian Thomson. Se ve claramente cómo desde un principio el coche estaba destinado a ser de motor central y tipo targa con un carcterístico arco antivuelco sobre los asientos [fuente]
Estéticamente se busca también retornar a los mejores momentos de la marca, partiendo de una idea inicial de continuar con el diseño de los Lotus más exitosos como el Lotus Seven, pero pronto se descarta por la radicalidad de su diseño y su poca practicicad. Sin embargo, con este concepto en mente y aún con la especial distribución de los elementos mecánicos (motor central + tracción trasera) se mantienen varios símbolos de la marca como la ovalada entrada de aire frontal de los exitosos monoplazas de F1 y de los modernos Elan o Esprit, los pilotos traseros redondos y…en realidad poco más la verdad, lo que tampoco les impide crear unas formas nuevas para un coche totalmente nuevo, arriesgándolo todo a una propuesta que bien podría haber caído en el olvido.
Podrían haber arriesgado incluso bastante más, ya que encima de la mesa tenían ideas como utilizar puertas tipo ala de gaviota o incluso prescindir por completo de las puertas pero, por costes y tiempo de desarrollo, y por problemas de regulación en materia de seguridad se descartaron ambas ideas respectivamente.
Personalmente es un diseño que me enamoró desde el primer momento por la sencillez de sus líneas, su pequeño tamaño, la deportividad que muestra incluso desde parado y quizá por la funcionalidad de todas y cada una de las formas que se pueden ver en su exterior. Además, no sé por qué me recuerda, salvando las distancias, al que considero uno de los Ferraris más bonito de los años 60. Quizá el hecho de que Julian Thomson (Jefe de Diseño en Lotus) tuviese en propiedad un Dino 206 GT tuvo su influencia en algunas de las líneas del S1. Incluso hay quien ve similitudes en las formas del capó delantero con las del Ferrari F50 del 1995 y sus pasos de aire laterales con el Ford GT40…
Lotus Elise S1 vs. Ferrari Dino (réplica puesta a subasta). No es ningún secreto que Thomson, aparte de tener uno, se inspirase en este Ferrari para el diseño del nuevo Lotus [fuente]
Pero sin duda, lo que más importa en el desarrollo es algo que incluso a día de hoy sigue siendo la clara carta de presentación de la marca: el bajísimo peso del coche. Con tan solo 690kg (aunque algunas fuentes hablan de hasta 745kg), ¡pesa 2/3 de lo que pesaba un Mini de la época! y la mitad de lo que pesaba el Esprit.
Para el motor siguen siendo fieles al espíritu de la marca y deciden instalar un motor Serie K relativamente pequeño de la marca Rover. Con 1.796cm3, 16 válvulas e inyección multipunto el primer Elise de la historia se estrenaba con tan solo 120CV a 5.500rpm, con el corte a 7.000rpm, y 165Nm a 3.000rpm. Por supuesto acompañado de una caja manual con recorridos muy cortos y un consumo que hasta para los estándares de hoy es una cifra muy buena, tan solo 7,1l/100km, otro de los objetivos de este ambicioso proyecto.
En 1995 el propio Romano Artioli y el equipo de desarrollo del coche, encabezado por el director ejecutivo de Lotus, Rod Mansfield, presentan el primer Elise S1 al público y a la prensa en el Salón de de Frankfurt (IAA).
Además lo hacen ensañado las tripas del elise, enseñando sin vergüenza ninguna el chasis de aluminio formado a base de perfiles extruidos y pegados entre sí, apoyado un ligero soporte específicamente diseñado para ello. La nieta del presidente de la marca Elisa, asiste a la presentación del coche para así poder explicar claramente el nombre elegido por la marca. Nieta por cierto que puedes encontrar hoy en Instagram (Elisa Artioli) y que ya sabido continuar con la pasión por este coche.
Romano Artioli y su nieta Elisa sentada encima del coche al que ella misma daría nombre [fuente]
Con un precio de partida inferior a 20.000£ (aproximadamente 24.000€) Lotus está deseando empezar a venderlos y amortizar los 50 millones de libras (unos 60 millones de euros) necesarios en inversión en ingeniería para este arriesgado desarrollo. Lo malo es que tras la presentación en público de un modelo que parece prácticamente listo para producción, la realidad en la fábrica de Ethel es muy diferente.
Y es que solo el 30% del trabajo estaba hecho, quedando probablemente la parte más complicada: producirlo en serie. Para ello deben solucionar varios problemas de suministro con proveedores de componentes (este Elise estaba formado por más de 2.000 piezas diferentes), cambios de diseño a última hora por problemas con homologaciones y todo los problemas típicos de un lanzamiento de un vehículo nuevo, más teniendo en cuenta las modestas cifras de ventas fe este fabricante inglés. Sin embargo, tras un año de duro trabajo pasan de ensamblar 1 coche al día a ensamblar 4 por día.
En paralelo se empiezan a quitar el halo de misterio alrededor del Elise y se empiezan a dejar las primeras unidades a la prensa. Desde el primer momento son todo elogios para este coche, tanto que consiguen en muy poco tiempo que 1.300 personas pongan por adelantado 1.000£ a modo de reserva, ¡sin siquiera haber visto el coche! Ya sabemos en quién se inspiró Elon Musk…
Por fin, el 1 de agosto de 1996 se vende al primer cliente en un concesionario (con champán y brindis con el equipo de Lotus incluido) el primer Elise de la historia.
Tres años más tarde, en 1999, Lotus responde a los comentarios de la prensa de que quizá un poco de potencia no le vendría mal a un chasis tan sólido, sacando el Lotus 111S con el motor Rover algo modificado, montando el Serie K VVC 141CV 174Nm. Además aprovecha para darle un lavado de cara exterior carenando los faros delanteros, añadiendo un spoiler trasero y un nuevo diseño de llantas entre otros.
Lotus Exige S1
El comienzo del nuevo siglo trae muy buenas noticias para los amantes del Elise. Lotus presenta en este año dos coches muy diferentes entre sí pero con el mismo motor: por un lado el 340R, un coche muy exclusivo (solo 340 unidades fabricadas) con un concepto totalmente radical, sin techo ni puertas, una carrocería expuesta, 177CV y tan solo unos 500kg de peso en vacío. Y por otro lado, la guinda del pastel, el Elise Coupé o cómo todo el mundo lo conocemos, el Lotus Exige S1 que se fabricará en serie.
En el Exige se realiza un intenso trabajo en la carrocería y la puesta a punto, tomando como base de partida el S1, dándole un enfoque mucho más deportivo todavía que en el 111S “de serie”, lo cual tiene sentido ya que
el techo le añade todavía más rigidez al robusto chasis y permite a Lotus aumentar la potencia hasta 177CV en la versión básica del Exige (si es que se le puede llamar así) y 190CV en la versión para circuito con el motor VHPD (Very High Performance Derivative).
Lotus Exige S1 en Monza en la que es para mi su vista más favorecedora de todas.
El trabajo en el apartado estético fue grande, ensanchando toda la carrocería. Por supuesto el enorme alerón trasero hace que incluso esta unidad en color plateado no pase desapercibido.
Se implementa un frontal más afilado con un splitter inferior, se ensanchan un poco las aletas delanteras y mucho la traseras para albergar un paragolpes trasero prácticamente nuevo con difusor inferior y un enorme alerón en su parte superior, que dejaba bien claro que no era un coche de paseo (si es que alguien todavía pensaba que el Elise lo era…). La toma de aire en el techo, las nuevas y aerodinámicas taloneras y las nuevas llantas multi-radio como opción en negro mate completaban un conjunto que, incluso a día de hoy, sigue funcionando muy bien estéticamente, atreviéndome a decir que desde la vista 3/4 trasera es uno de los Lotus más bonitos de la historia.
A nivel dinámico se mantiene la pureza de la conducción que defiende Lotus en todos sus aspectos: cambio manual 5 marchas, no equipa ABS, ni control de tracción, ni dirección asistida ni servofreno. Todo en el Exige es puro y directo. Cada gramo cuenta y se busca la conexión directa con la carretera. Además en el Exige se endurece el tarado de la suspensión, se montan arneses de 4 puntos de serie y aumentan el tamaño de las ruedas ligeramente.
Precioso Lotus Exige S1 en un impresionante color amarillo y excelente estado de conservación [fuente]
Por desgracia para los amantes de la segunda mano, hay pocos Exiges S1 en el mercado y poquísimos con el volante a la izquierda. La salida del Elise S2 en 2001 (presentado en octubre del 2000) hizo que muchos compradores vieran la compra del Exige S1 como una mala opción y quizá tenía más sentido esperar a la salida del Exige S2, que llegaría en 2004.
Por ello, hacerse con una de las 604 unidades que se fabrican con hay que desembolsar la friolera de entre 50.000€ a 70.000€. ¿Lo merece? Pues solo hay una manera de saberlo, ¡probándolo!
Por lo que si tienes un Elise/Exige o conoces a alguien que esté interesado en que lo probemos, ¡escríbeme!
Al lotus Elise S1 le seguiría en 2001 el Lotus Elise S2. En la foto un Lotus Exige S2 a los pies de los Alpes suizos.
- Foto portada
- https://www.whichcar.com.au/reviews/bmw-m3-csl-v-porsche-gt3-rs-v-mitsubishi-evo-viii-v-lotus-exige-classic-motor
- https://www.google.es/amp/s/soymotor.com/articulos/colin-chapman-el-leonardo-da-vinci-de-la-formula-1-98078%3famp
- https://www..es/coches/lotus/historia
- https://youtu.be/a-TiFKr2yb0 (vídeo desarrollo coche)
- https://manualzz.com/doc/6280119/lotus-elise-s1-service-manual (manual servicio Lotus S1)
- -https://www.google.es/amp/s/www.ultimatespecs.com/car-specs/Lotus/7428/Lotus-Elise-S1-111S.html/amp (cifras Elise 111S)