ALPINE A110: la historia del deportivo francés más famoso

ALPINE A110: la historia del deportivo francés más famoso

¿Conoces al ganador del primer WRC de la historia?

Francia nunca es el primer país que te viene a la mente cuando piensas en coches deportivos. Quizá pienses primero en Italia, en Alemania o incluso en Inglaterra si son coches Europeos, mientras que Japón seguro que es la siguiente si piensas fuera de nuestro continente. Y en realidad tiene sentido. Francia ha tenido coches impresionantes y que seguro caerán antes o después en mis redes, pero por unas cosas u otras nunca han tenido la pubilicidad y el caché que sí han sabido inclucar y mantener otras muchas marcas como Porsche, Ferrari o Aston Martin.

Pero de una cosa estoy seguro; si preguntases a cualquier amante de los coches que te dijera cuál ha sido el deportivo francés más emblemático y carismático de todos los tiempos, seguro que te dicen el Alpine A110. Alguno podría opinar que serían el Renault 5 Turbo o el Peugeot 205GTi, y tampoco irían muy desencaminados. Pero eso eran versiones muy muy muy (sí, 3 veces) buenas de coches de calle, mientras que el A110 se parió desde el principio como un deportivo puro y duro para poder competir con él.

El renacer de este modelo gracias a la versión modernizada que lanzó Automobiles Alpine en 2017 no ha hecho más que ensalzar la leyenda de este deportivo de los 60 y 70 que pintó del color azul de la bandera de Francia las carreteras de rally más emblemáticas de toda Europa.

Alpine A110, padre e hijo separados por nada más y nada menos que 55 años de historia [fuente]

Un poco de historia rápida: ¿A que no sabes quién era Jean Rédélé?

Puede que el nombre no te suene de nada. A mí tengo que reconocer que no lo hacía. Si hablamos de John Cooper, de Colin Chapman o de Ferruccio Lamborghini, enseguida te vienen a la mente las marcas y los coches más emblemáticos de la mismas. Pero parece que nadie se acuerda de este ingeniero (hay fuentes que le asignan las tareas de comercial y de mecánico) francés nacido en Dieppe (Francia), responsable no solo de la existencia del Alpine A110, si no de la propia marca Alpine de la que también es fundador.

Como diría el abuelo cebolleta, corría el año 1950 cuando Rédélé se se dió cuenta rápidamente que su trabajo de modificación del Renault 4CV daba sus frutos. Ya en su primera carrera en Dieppe quedó primero, dándose cuenta que había tenido buen ojo a la hora de considerar este aburrido Renault una buena base para el rally.

Tras algún que otro altibajo en competición, se coronó finalmente con la victoria en el Rally Alpino o Copa de los Aples, una espectacular carrera que con entre 3.000 y 4.000km recorría los 4 países con laderas a esta cadena montañosa. Como piloto ganador se dió cuenta de que, aparte de cosechar victorias puntuales en diversos Rallies -como seguiría haciendo en los meses siguientes-, sus coches modificados generaban mucha expectación por lo que podía sacar un gran partido a su situación.

Así en 1955 nace la marca Alpine (en realidad Societé Automobiles Alpine), en honor a su victoria más valorada.

1 de mayo 1954. Jean Rédélé al volante de su 4CV junto a su copiloto Louis Pons en la carrera de la Mille Miglia. El número del coche corresponde con la hora de salida (las 22:06) y hay quien dice que se trata del coche personal de Rédélé. Terminaron en la 66ª posición (de 480 coches) después de 15 horas al volante, quedando primeros en su categoría de coches de menos de 750cc.

El primer Alpine de todos los tiempos, el A106 (1955-1961)

Pero Jean no tiene entre sus planes crear realmente un vehículo desde cero. Esto habría supuesto una inversión enorme de la que no disponía, y un enorme esfuerzo de desarrollo que tampoco estaba interesado en llevar a cabo o liderar.

De manera que Rédélé sigue con su misma filosofía que tan bien le ha funcionado en las carreras: si los Renault de la época se vendían baratos, ¿por qué no coger otro Renault y mejorarlo como ya había hecho anteriormente con el 4CV? Así nace el primer Alpine, el A106, que no deja de ser un Renault 4CV con una carrocería completa en fibra de vidrio para darle la mayor ligereza posible, diseñada por Giovanni Michelotti, el diseñador italiano quizá más celebre de la época, padre de diseños tan míticos como el BMW 2002, más de 20 Ferraris (entre los que se encuentran el 365GTB/4 o el 625 TF Coupé) y numerosos Alfas, Maseratis y Lancias.

La carrocería la fabricaba el carrocero Chappe et Gessalin y se ensamblaba encima de la mecánica básica del Renault con quien compartía suspensiones, caja de cambios, ruedas frenos e incluso la luna trasera. Para el motor y caja de cambios mantienen el de 4 cilindros del Renault 4 al que incorporan unas cuantas mejoras y su caja de cambios 4 velocidades.

Por supuesto mantienen el motor y tracción en la parte trasera del vehículo, lo que le aportaría muchísimas ventajas en competición gracias a una mayor carga en el eje trasero y por tanto una mejor motricidad a la salida de las curvas. Es uno de los motivos principales por el que los rallyes más ratoneros no se le resistían a este Alpine.

Alpine A106 de 1957. Para mi el diseño tiene un encanto especial con unas líneas que lo separaban claramente de los Renault de la época. Además ya se empiezan a distinguir toques únicos de la marca que incluso a día de hoy se han querido mantener como los 4 faros delanteros o el nervio central que recorre el capó.

Alpine vendería algo menos de 300 unidades del Alpine A106 entre 1955 y 1961, e incluso se llegó a diseñar y comercializar una versión descapotrable del A106,  por lo que en realidad puede considerarse un coche bastante exclusivo a día de hoy. De cualquier manera, no son cifras malas para el nuevo constructor francés, y en 1958 ya empieza a ofrecer una evolución de este modelo a la que llama A108 y que tomaría como base el novedoso Renault Dauphine, que sucedía al Renault 4 como el turismo familiar de referencia.

 

El segundo hijo, el Alpine A018 (1958-1965)

También diseñado por Michelotti, el A108 tenía una estética más agresiva que el A106, ofreciéndose en versiones coupé (Coupé Sport), coupé con plazas traseras -2+2- (el conocido Berlinette) y una versión descapotable (Cabriolet), éstas últimas disponbiles desde 1960. La ligerísima carrocería de fibra le sigue aportando un peso ridículo de unos 600kg nada más, por lo que al emplear el motor de Gordini del Dauphine (con modificaciones en colectores de admisión y escape y un carburador de doble cuerpo Nardi) y potencias máximas de 53CV, sigue cosechando grandes éxitos en competición. Éstos siguen siendo el mejor estandarte de una marca muy modesta, pero que crecía cada vez más y más.

En 1960 se realiza una actualización importante del modelo, siendo muy diferentes estéticamente de los primeros A180, pasándose a conocer como A108 Berlinette Tour de France. El mayor cambio estético está en el frontal ya que se carenan las luces delanteras enrasándolas con el paragolpes de una manera mucho más aerodinámica y elegante que en el primer modelo fabricado. Esto marcaría sin duda años más tarde la estética del A110 y es uno de los sellos de identidad más importantes de Alpine que incluso en el nuevo modelo de 2017 han sabido mantener con éxito. Lo mejor es que la actualización no es un simple restyling si no que se decide utilizar un chasis de tipo viga central al estilo de los de  Chapman con el Lotus Elan, por lo que abandona la base del Dauphine y consolidan así una estructura que será fundamental para el A110.

Se vendió entre los años 1958 y 1965 por lo que se solapó en el tiempo con el A106 y con el A110 posterior; además, el A108 es un coche importante para la historia del automóvil en España pues fue el primer Alpine fabricado también en España por la empresa FASA-Renault (Valladolid) y para muchos españoles el único deportivo que se podía comprar ya que Franco había impuesto unos elevados aranceles a la importación de  vehículos extranjeros a nuestro país.

Podría decirse además que con el A108 Alpine consolidaba unproceso de fabricación que dejaba de ser tan artesanal y empezaba a trabajar con volúmenes más grandes y procesos más optimizados para ello, pero estando todavía muy lejos de ser un proces automatizado con mucha carga de trabajo manual.  

Alpine A108. Tiene una estética mucho más deportiva y agresiva que la del A106 y con rasgos que se verán heredados en el famoso A110 en unos años [fuente]

El nacimiento del mito francés, el Alpine A110 (1962-1973)

A mitad de vida del A108 Jean Rédélé tenía un gran interés en expandirse internacionalmente. Sin embargo, no deja de ser un pequeño fabricante de menos de 500 vehículos al año que no puede ni plantearse una red comercial por lo que decide convencer a varios fabricantes de coches en otros países para que modifiquen los Renaults y los vendan como Alpines en sus países.

Es el caso como comentaba antes de FASA-Renault en Valladolid, España, donde se fabricaron aproximadamente 2.000 Alpines antre 1964 y 1978, pero es también el caso de Brasil -comercializados bajo el nombre de Willy Interlagos y produciendo unos 1.000 vehículos en total- o en México, fabricando unos 700 Dinalpin por la empresa DINA.

Lo mejor de esta expansión es que, aun hablando de cifras moderadas, los coches de Rédélé estaban haciendo una publicidad fantástica pues conseguían destacar en los rallies locales como seguían haciendo en Francia. Esto despertaba el interés en el mercado y el ingeniero de Dieppe sabía que tenía una oportunidad de oro que no podía desaprovechar cuando salió al mercado el sustituto del Dauphine, el Renault 8.

El nuevo Renault disponía de un motor más grande que el anterior Gordini del A108 lo que requería una modificación en el diseño de la parte trasera si querían seguir poniéndolo en posición trasera longitudinal. Para ello, Rédélé vuelve a recurrir a su diseñador favorito -Giovani Machelotti- quien tomando como base el A108 con su carrocería de fibra y la estructura de viga central diseña una parte trasera más alargada y sobre todo mucho más estilizada que aquél.

Se adoptan los faros traseros del Renault 8 que se montan sobre una trasera ahora cerrada (en el A108 se remataba la trasera con una rejilla vertical para dejar salir al calor del motor) y se abren unas entradas de aire superiores para alimentar el nuevo motor trasero de 1,1l que rendía 95CV en sus inicios a 6.500rpm. La parte negativa sin embargo era el aumento de peso con respecto al A108 ya que ganaba unos 100kg, quedándose aún así en torno a los 700kg (aunque según fuentes en seco pesaba unos 550kg).

Alpine A110 de 1962. Fíjate que todavía no tenía los 4 faros delanteros, ya que hasta 1968 estos se ofrecían únicamente como opción [fuente].

La línea lateral es muy limpia y baja, haciendo que parezca un coche más largo de lo que en realidad es. Mide unos 3,8m que es lo que mide un VW Polo actual.

La presentación del diseño más bonito de Alpine de toda su historia

En el Salón del Automóvil de París de 1962 se presenta en sociedad y de inmediato Alpine se da cuenta que el diseño atrae al público y que ha tomado una buena decisión en seguir con una línea de diseño muy parecida a la del A108. Se lanza primero como coupé (el famoso Berlinette) y después como descapotable.

Sigue teniendo una línea muy baja y descendente –el eje trasero está más bajo que el delantero, algo pocas veces visto en un coche- con los asientos colocados practicamente a ras de suelo. Se cierran las entradas de aire laterales que tenía el A108 y en las que se solía acumular barro y nieve, y se abren la ya mencionadas en la parte trasera. Sin embargo, se mantiene la característica línea lateral en forma de C que vemos hasta en el A110 actual aunque no tenía más función que pura estética.

Al ser además el coche extremadamente bajo (apenas 1,1m de alto) tiene una aparencia absolutamente de deportivo. En el frontal es posible difrenciar fácilmente entre los A110 de antes de 1968 y los de después, ya que no es hasta este año cuando se introducen en el diseño el segundo par de faros delanteros y que es la seña de identidad más clara del A110. Incluso me atrevería a decir que de todo Alpine.

En este año, 1968, además los faros principales ven aumentado su tamaño ligeramente y la cubierta de plexiglás pasa a tener tres tornillos de amarre en lugar de uno para darle más seguridad al montaje. Además, estéticamente gana empaque al aumentar ligeramente su anchura con unos pasos de rueda más grandes para dar cabida a unas ruedas también más anchas.  

Y es que si el frontal es característico y para mi el mejor diseño de todos los deportivos franceses diseñados hasta la fecha, la trasera tiene un elemento que te llama la atención poderosamente nada más verlo. No, no son los faros del Renault 8 o la discreta salida de escape, me refiero a la caida negativa de las ruedas.

La posición del motor es lo contrario a lo que la lógica podría dictar. En realidad no puede estar ya más atrasado. Tuvieron que diseñar la tapa con forma de joroba para darle cabida. Eso sí, por lo menos tiene asientos traseros…

Fíjate en la doble amortiguación trasera y los elementos del chasis visibles en esta imagen marcados en color negro. Al tener un chasis de tipo viga central o backbone el refuerzo lateral es inexistente por lo que muy seguro ante impacto lateral no es que digamos…solo tenías la puerta de fibra para protegerte ante colisión  [fuente] y [fuente]

No era algo raro entre algunos Renault deportivos de la época contar con este ángulo tan pronunciado y es que todo tiene su razón. El A110 tiene muchas similitudes con un 911: ambos son coches ligeros (el A110 más por tener la carrocería de fibra), tienen el motor y caja de cambios colocados por detrás del eje trasero y por tanto un reparto de pesos desfavorable sobre todo para la dirección que en aceleraciones fuertes hace que se descargue muchísimo el eje delantero; aparte de ser un coche de reacciones agresivas al llevarlo al límite.

No obstante, esto tiene otras ventajas que en el entorno en el que se movía el A110 eran sin duda gran parte de la causa del éxito que tuvo en competición. Al tener el eje trasero tan cargado juega con la ventaja de tener una motricidad excelente en aceleración lo que le hace extremadamente efectivo en tramos de rallies con mucha curva y tramos con adherencia reducida como nieve o barro, donde puede salir acelerando mucho más rápido que sus competidores con motores delanteros que ven como sus ruedas patinan antes por no tener tanta carga en ese eje. Además, al ser un coche tan bajo y con una supensión relativamente corta y dura, el coche se pega como una lapa a la carretera y la famosa caída negativa de las ruedas hace que tenga un paso por curva espectacular.

En el fondo, el tener una caída negativa tan pronunciada (entre 2º y 2,5º) lo que consigue es que durante apoyos fuertes en curva sobre la rueda exterior, esta tienda a ponerse más vertical mejorando la pisada. Si siguiese rotando hasta pasar a caída positiva y más allá, el coche terminaría por volcar, de manera que al tener una caída tan negativa se conseguía aumentar muchísimo la adherencia en la salida de las curvas así como aumentar la velocidad de paso por curva drásticamente.

Supongo que te preguntarás, si esta configuración es tan buena, ¿por qué no la tienen todos los coches deportivos hoy en día? La respuesta es sencilla. Podrían tenerlo, pero una de las mayores desventajas es que este tipo de caída hace que el neumático se desgaste de manera muy irregular y el coche pierde efectividad en rectas y sobre todo es un coche con reacciones muy agresivas al límite, como pasaba con los primeros 911.

En el momento en el que pierden adherencia es muy difícil recuperar el control al tener una tendencia sobreviradora muy acusada.  [fuente]

Para el apartado dinámico, se daba un buen salto frente al A108 con un eje trasero derivado del hermano mayor del R8, el R10, de brazos tirados montando doble amortiguador en la trasera aunque mantenía un único muelle aquí. La suspensión seguía siendo independiente en cada rueda y de tipo de dobles triangulos superpuestos en la delantera. Además, hereda su sitema de frenado de discos en lugar de tambores para las cuatro ruedas aunque sigue siendo un sistema que en sus versiones más básicas se le criticaba que le faltaba algo de potencia.

 
El corazón del Alpine A110
 
Cuando un coche es tan ligero como este, con unos ridículos 550kg en seco -dependiendo de la fuente los pesos van de los 550kg a los 700kg…- no hace falta mucha potencia para mover el coche con agilidad. Además muy sobrados de espacio no iban, de manera cuando se pone a la venta en Francia empieza montando el motor 1.1l del R8 con bloque de acero y unos modestos 95CV, pero que aún así permitía tener una mejor relación peso potencia que la de un 911 de la época.
 
Posteriormente se ofrece una versión más potente con 125CV heredando del Renault 16TS el motor con bloque de fundición de aluminio y doble carburador Weber 45; tras los ajustes de Rédélé consigue alcanzar una punta de 210km/h siendo esta una de las versiones más potentes que se pusieron a la venta.

Motor Alpine A100-1600 SC, el más potente ofrecido de serie en Francia, con algún que otro retoque como  los colectores de escape aislados para optimizar su rendimiento o un sistema eléctrico restaurado. La verdad es que este motor con bloque y culata en alumino se ve bastante encajonado en la parte trasera del coche pero da la sensación de que todavía cabe algo más gordo…  [fuente]

En realidad se montaron infinidad de motores diferentes tanto en Francia como en todos los países donde se fabricó el A110 -España, Brasil, México y Bulgaria- , dependiendo de los elementos disponibles en las fábricas de Renault de estos países. Así en España por ejemplo las potencias empezaban en unos modestos 51CV extraídos del motor de 1108cm3 del Renault R10 para el modelo Alpine A110-1100 que se vendía en nuestro país. 
 
A éste le seguirían el Alpine A110-1300 que con 66CV fue el más exitoso en ventas en nuestro país con más de 900 unidades fabricadas, y el A110-1400 que con el motor del R5 Copa erogaba 85CV mucho más exclusivo con solo 130 unidades en nuestro país. Al ser coches muy destinados a competición en rallies, es muy difícil dar con una unidad estrictamente de serie en nuestro país, pero las 1400 son sin duda unas de las más cotizadas y las más exclusivas ya que solo se fabricó en España.
 
La guinda del pastel en España se convertía sin embargo en el Alpine A110-1600 SX, el último Alpine en fabricarse que montaba el motor del Renault 16TX de 1640 cm3 y 93CV entre 1976-1977. Aún queda alguno vivo que sigue compitiendo en rallies clásicos gracias al equipo Respol por lo que es posible todavía verlos en algún tramo de montaña de nuestro país.
 
En Francia sin embargo se equiparían motores más potentes y se venderían así solo en este país. Sin ser una potencia descabellada, el máximo que llegaron a ofrecer se instaló en el A110-1600 SC vendido entre 1973 y 1975 que con el motor del Renault R17 TS alcanzaba los 140CV de potencia y sus escasos 620kg le permitían dejar el 0 a 100km/h en unos impresionantes 6,3s y tocar los 210km/h de punta.

Alpine A110 preparado para rally de Grupo 4 (1974). La carrocería fue ensanchada para albergar llantas todavía más gordas tanto en el eje delantero como en el trasero. Ambas vistas son espectaculares, sobre todo la trasera que se ve imponente [fuente]

Los éxitos en competición del A110

Hablar del A110 y no hablar de rallies, de competición y éxitos es como hablar del primer Mini (con minúsculas) y no hablar del Rally de Montecarlo de 1964.  Y es que el final de los 60 y principios de los 70 vieron como este deportivo francés cosechaba victoria tras victoria, desde prácticamente su primera carrera.

Como le había sucedido a Rédélé en sus tiempos de piloto, el período de adaptación desde que empezaba a correr con sus coches hasta conseguir la victoria era cortísimo. Y no iba a ser menos con el A110, que con un centro de gravedad tan bajo, un agarre y motricidad prácticamente infinitos a la salida de las curvas y un peso ridículo, tenía todas las papeletas para subirse a lo más alto del podio de los rallies europeos.

En 1967, a mitad de vida del A110 más o menos, Renault decide nominar a Alpine como su representante para las competiciones del motor gracias a sus buenos resultados. Aunque Rédélé llevaba ya varios años tentando a Renault con la F1 (algo que casualmente ha sucedido muchísimos años después), el entorno preferido de los Alpine sigue siendo las carreteras reviradas. Los nuevos Alpine-Renault llevarán el logo de Renault también en el frontal y empezarán a pintar de azul las pistas de tierra del viejo contiente a partir de este año.

El logo en el frontal sin embargo permite a Alpine garantizarse un presupuesto (apoyado por la petrolera elf) para carreras que saben aprovechar de una manera sobresaleinte. Un año más tarde, en 1968, quedan segundos en el Campeonato de Francia y en 1970 se consigue la homologación de la FIA para el Grupo 4 (Grupo que se sustituiría en 1983 por el Grupo B, pero eso es otra interesante historia) con un A110-1600 S entrando en la competición internacional.

Un volador Alpine A110-1800 en un tramo del Campeonato Mundial de Rally de 1973. Fíjate en la variación de la caída de las ruedas traseras, en la foto totalmente positiva. Esto refleja lo sensible que es este ángulo en este coche entre ir descargado – por ejemplo en frenadas fuertes – o ir muy cargado – en fuertes aceleraciones o apoyo en curva-.  [fuente]

Como decía antes, no tardan en despuntar ganando ese mismo año el Campeonato Europeo y solo un año más tarde coronándose con la 1ª, 2ª y 3ª posición del presitgioso Rally de Montecarlo.

Se convertirían por tanto estos en los años más dorados de Alpine quien, en 1969, había abierto una nueva planta en Dieppe y estaba más unida que nunca a Renault. Incluso era posible realizar los mantenimientos de los Alpine en alguno de los concesionarios de Renault. Los pedidos no paraban de llegar y las victorias en las carreteras de montaña tampoco paraban.

Es un par de años más tarde, en 1973, cuando se escribe la leyenda del A110. Es sin duda el momento cumbre no solo de este modelo si no de la marca Alpine al completo ya que en ese año se innaugura el Campeonato del Mundo de Rallies (el conocido hasta hoy como WRC), sustituyendo al Campeonato Internacional. Alpine-Renault competiría con hasta 17 Berlinettes A110-1800

Comienzan el Campeonato repitiendo éxito en Montecarlo pero esta vez copando las 4 primeras posiciones (llevándose también la primera victoria del primer WRC de la historia), logrando un doblete en el Rally de Portugal y ganando en el de Marruecos, el de la Acrópolis (Grecia), el de San Remo (Italia) y en el Tour de Course (Francia), lo que hace que Alpine consiga hacerse con el primer campeonato de constructores de la historia de esta competición.

JeanPierre Nicolas a los mandos de un Alpine A110-1800 en el Rally de Portugal de 1973 saliendo a todo gas de una curva cerrada. Llama la atención cómo la carrocería se hunde en su parte trasera haciendo uso al máximo de la excelente motricidad de este coche. [fuente] y [fuente]

Aunque fue un Campeonato muy controvertido por la multitud de incidentes e irregularidades que se sucedieron, esta victoria daba un reconocimiento más que merecido a un orgullosísimo Rédélé que veía como sus «Renaults» modificados vencían en las carreteras a leyendas como el Porsche 911, Datsun 240Z, Ford Escort RS1600, Fiat Abarth 124 Rallye o el BMW 2002Tii.

Coches que hoy en día son también considerados leyendas del automóvil y que no consiguieron batir este año al ligerísimo deportivo francés de Jean Rédélé. 

El año siguiente, en 1974, supondría sin embargo el inicio de la caída del Alpine con la llegada del espectacular Lancia Stratos con motor Ferrari, quien se coronaría ese año como Campeona de Constructores desbancando a Alpine-Renault hasta la 5ª posición del Campeonato.

Sin embargo los de Dieppe no estaban dispuestos a quedarse de brazos cruzados. Vista la creciente competencia que empezaba a apuntarse al Camponato Mundial, decidieron apostar por otra de las competiciones más prestigiosas de la época: Le Mans. Les llevaría unos cuantos años todavía conseguir la victoria…pero esa es otra historia.

Thérier y Jaubert en un Alpine-Renault A110-1800 en el Rally de San Remo de 1973. Las superficies con baja adherencia como gravilla y nieve eran las grandes aliadas del Alpine, donde despuntaba con éxito frente a sus competidores.

Curiosidades:

  • El lema de la marca Alpine actualmente me parece simplemente perfecto: «Smile Machines since 1955«. ¡solo  me falta conducirlo para confirmarlo!
  • ¿Por qué el color azul Francia? Si en algo se pueden caracterizar los franceses es de ser unos ejemplares patriotas…desde los primeros Bugatti de competición hasta los Gordini, Ligier y compañía han enarbolado este color en sus carrocerías como una seña de identidad inconfundible de los deportivos franceses.
  • En España había un Alpine muy especial conocido como «Alpinche», debido a su mezcla entre un Alpine con motor Porsche. Si quieres conocer más su historia, te dejo aquí un link para que te entretengas un rato. No tiene desperdicio.
  • Te dejo aquí unas interesantes imágenes del Campeonato de Rally de 1973, con ovejas en medio de la carretera incluidas
  • La fabricación del A110 era muy muy manua. Fíjate en la siguiente imagen:

Fábrica de Alpine en Dieppe, Francia 1970. El proceso es muy manual, lo cual es lógico dado el pequeño volumen de coches que fabricaban. Los colores tampoco son muy variados: el mítico azul Alpine, blanco, amarillo y rojo parecen ser las únicas opciones  [fuente]



2 pensamientos sobre “ALPINE A110: la historia del deportivo francés más famoso”

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *