Alfa Romeo 4C: el Alfa más ligero de la historia

Alfa Romeo 4C: el Alfa más ligero de la historia

¿Qué tiene de especial este este Alfa Romeo para costar 70.000€?

Tengo debilidad por los coches pequeños y ligeros. Si miras mis publicaciones verás Minis, Elises y MX-5’s entre otros. Coches que con potencias modestas -normalmente por debajo de los 200CV- son tremendamente efectivos en lo que para mi es más importante: ser coches muy divertidos de conducir en todas las circunstancias y escenarios posibles. El confort viene después. Siempre después.

Hoy nos movemos a Italia, cuna de algunos de los deportivos y súperdeportivos más icónicos del mundo del automóvil y hogar de una de las marcas más emblemáticas y con peor reputación entre los cuñados de turno: Alfa Romeo.

El Alfa Romeo 4C es una debilidad para mí. Desde que vi en persona el prototipo en color gris en el Salón de Frankfurt de 2011 supe que ese coche tendría algo especial. Recuerdo dar varias vueltas a su alrededor solo para convencerme de que me gustaban absolutamente cada centímetro del coche.

Os traigo hoy la historia del que es para mí el Alfa Romeo más bonito (de los 2000).

La vista frontal no deja lugar a dudas, es un Alfa Romeo [fuente]

El nacimiento de un nuevo Alfa Romeo

Podría empezar hablando de la historia deportiva de Alfa Romeo y sus innumerables éxitos en competición, su espíritu deportivo y ese halo de esclusividad y carisma que ha caracterizado a todos los Alfa Romeo de la historia. Pero quizá daría solo eso para varios artículos, así que me centraré en lo más relevante para el 4C. El artículo de Alfa Romeo ya llegará…

Hace 10 años, en 2010, Alfa necesita renovar su imagen de marca y expandir sus ventas a otros mercados. Quieren hacer la marca más internacional y deciden empezar por recuperar su presencia en Norte América (EEUU + Canadá), donde llevaban unos 30 años sin vender un coche. Entrar en este mercado tan proteccionista con las marcas de casa no es tarea sencilla y menos para una marca italiana que encima no tiene muy buena reputación.

Así que Alfa, dirigida por Harald Wester (CEO de Alfa y Maserati y responsable del desarrollo de nada más y nada menos que el Ferrari Enzo Ferrari), decide apostar por ofrecer un producto muy distinto a todo lo que hay en el mercado, prácticamente sin rivales directos y que llame poderosamente la atención para poder ser identificado de manera inequívoca como un Alfa Romeo.

La marca de Turín decide cómo va a ser su próximo modelo: un exclusivo pero también asequible (menos de 50.000€) súperdeportivo biplaza de motor central y tracción trasera, del que se produzcan un máximo de 3.500 unidades al año y se destinen únicamente 1.000 de ellas al mercado europeo. Por supuesto debe tener un diseño y una experiencia al volante que sepan mantener la esencia de la marca, y todo ello sin perder el toque premium.

Se producirá en la fábrica de Maserati en Módena y, aún tomando como base algunos toques de diseño del reciente Alfa Romeo 8C Competizione -que no dejaba de ser un Ferrari recarrozado-, éste debe recuperar la esencia de uno de los modelos más míticos de la historia de la marca: debe ser el heredero directo del Alfa Romeo 33 Stradale de 1967.

Alfa Romeo 33 Stradale de 1967. He tenido que borrar del artículo la frase en la que decía que el 4C era el Alfa Romeo más bonito de la historia. Imagino que estarás de acuerdo…  [fuente]

La prueba de fuego: el Alfa Romeo 4C Concept en el Salón de Ginebra (2011)

Tras consultar Harald con su colega italiano Lorenzo Ramaciotti -quien en 1998 y 1999 fuera Director de diseño de la firma Pininfarina-, descartan la idea de crear un superdeportivo de potencia desorbitada, costes inalcanzables para el 99,99% del público y complicado de conducir salvo para conductores muy expertos, y deciden que tienen que retornar a la filosofía de Alfa de toda la vida: coches muy ligeros y extremos, divertidos de conducir y muy pasionales. Así el diseño del nuevo biplaza de Alfa Romeo empieza en septiembre de 2010 con el italiano Alessandro Maccolini a la cabeza del equipo de diseño del Centro de Estilo de la marca.

El hecho de no tener más restricciones que las de que sea un biplaza de motor central y tracción trasera, hacen que el diseño surja con mucha facilidad. Se fabrican varios prototipos a escala 1:3 para contrastar la aerodinámica en el túnel de viento y gracias a los avanzados softwares de diseño CAD y CAE permiten que en tan solo dos meses se congele el diseño exterior y se lance con un proveedor externo la fabricación de un primer protitipo 1:1 en arcilla.

La marca trabaja durante los siguientes meses en este prototipo y lo desarrollan tan en detalle que es posible presentarlo en el salón de Ginebra de 2011 bajo el nombre de Alfa Romeo 4C Concept ya prácticamente desvelando cómo será el modelo de serie incluyendo todo lujo de detalles en su interior, exterior e incluso disposición mecánica.

Es un éxito absoluto entre la prensa (¿te suena ésta cara?) por lo que Alfa sabe que ha dado en el clavo y decide ir adelante, este coche debe pasar a fabricación. En el mismo mes de Marzo de 2011 empieza el desarrollo del nuevo superdeportivo de Alfa Romeo en el que aplicarán el mismo concepto que la marca llevaba inculcando a cada uno de sus modelos: «La Belleza Necessaria». La forma sigue a la función (forms follows function), es decir que todo está ahí por una razón y todo lo superfluo se evita con el objetivo de conseguir un coche lo más ligero y efectivo posible.

Al equipo de desarrollo les imponen dos condiciones inamovibles: hay que mantener sí o sí el diseño exterior del prototipo y lo segundo tiene que conseguir dejar el coche en 4kg/CV. Tras 28 meses desde el 4C Concept, en 2013 se pone a la venta el nuevo Alfa Romeo 4C.

Alfa Romeo 4C Concept en el salón de Ginebra de 2011

Alfa Romeo 4C Concept en el Salón de Frankfurt 2011 donde un servidor pudo verlo con sus propios ojos. Espectacular. Y lo mejor de todo es que el diseño de producción sería prácticamente calcado. Se quedaron por el camino la forma futurista de los pilotos traseros, los finos retrovisores, la colas de escape tipo CarreraGT y las entradas laterales que se vieron ligeramente rediseñadas. Pero por lo demás, es casi el mismo coche.

El diseño: La Bellezza Necessaria

Con estas dos premisas y con la decisión de equipar un motor derivado del 4 cilindros turboalimentado del Giulietta de aquella época con una potencia de 240CV, obliga al equipo de desarrollo a dejar el peso del coche por debajo de los 960kg si quieren cumplir con el 4kg/CV.

Así se convierte el peso en la principal obesesión de los ingenieros para lo que toman varias decisiones a mi modo de ver muy acertadas y que hacen al 4C un coche todavía más atractivo y exlcusivo. Y es que deciden desarrollar de cero un monocasco de CFRP (Carbon Fibre Reinforced Plastic) para la parte central del coche sobre el que se montan dos estructuras de aluminio -una frontral y otra trasera- y sobre todo ello una carrocería también muy ligera de un material compuesto de baja densidad SMC (Shell Moulding Compound).

Esta carrocería varía ligeramente entre el 4C Concept y el modelo definitivo de serie, pero personalmente como decía antes es para mi uno de los diseños más bonitos de la historia y no solo de Alfa Romeo. El frontal es 100% distintivo de la marca con el triángulo invertido y las dos entradas de aire en la zona inferior del paragolpes; además los faros delanteros se ubican en los extremos prácticamente sobre las ruedas para reducir el tamaño del coche al mínimo lo que también le da un aspecto al verlo por delante de coche gordo y ancho. La famosa forma de V de Alfa Romeo se acentúa en el capó uniendo el famoso Trilobo con las entradas de aire laterales.

Qué fácil es encontrar fotos buenas de este coche…es bonito desde todos los ángulos, pero mi parte favorita es esta vista 3/4 trasera con una línea de cintura extremadamente marcada que viene del triángulo invertido del frontal -el conocido Trilobo- y termina en el spoiler trasero [fuente]

La vista lateral está perfectamente esculpida y es quizá la parte que más se asemeja al 33 Stradale. La forma de la ventanilla lateral es prácticamente calcada entre ambos modelos y las entradas de aire laterales para alimentar el motor central (y la derecha además para refrigerar el turbocompresor) son también herencia directa del deportivo de finales de los 60. Entre el 4C Concept y el modelo de producción hubo que redimensionarlas ligeramente, así como los retrovisores, pero en esencia le dan una musculatura al lateral brutal.

Pero si queremos hablar de músculo, hay que irse a la trasera. Ésta está perfilada con nervios muy afilados y se ve rematada por un spoiler trasero perfectamente integrado con la forma de unos pilotos traseros redondos y con un aspecto tridimensional (menos que en el proto) con algún aire a Ferrari. La combinación de este alerón, el difusor y las salidas de escape fue uno de los puntos más críticos a nivel aerodinámico de cara a tener buena carga en el eje trasero y a poder conducir los calientes gases de escape hacia su trasera.

En general el diseño resulta en un coche muy corto (3,98m; lo mismo que un Alfa Romeo MiTo para que te hagas una idea), muy ancho (1,86m) y muy bajo (1,18m) por lo que el centro de gravedad se situa muy abajo permitiendo que el culo del conductor quede a unos escasos 20cm del suelo, las piernas vayan bien estiradas y el espacio interior no sea pequeño para dos ocupantes.

Fíjate en lo cerca que queda el punto de la cadera del conductor con respecto al suelo. Hay apenas 20cm [fuente: 4C THE TECHNO-DESIGN BOOK]

Los faros…¡por qué esos faros!
 
Pero los pilotos delanteros merecen un capítulo aparte. En el 4C Concept Alfa Romeo optó por unos espectaculares faros carenados al estilo del Giulia actual, con unas formas más estiradas y puntiagudas en su parte inferior para rememorar los del 33 Stradale. Así se presentó en Ginebra y remataban un frontal muy agresivo a la par que sencillo. Cuando yo lo vi en persona recuerdo el aire algo futurista de su interior y recuerdo que junto con las espectaculares formas de los pilotos traseros me pareció que le daban mucha fuerza a este diseño.
 
Sin embargo, cuando el modelo se lanzó en Europa en 2013 se tomó la decisión de cambiar los pilotos delanteros carenados por unos sin carenar, con múltiples ópticas embebidas en unas piezas en fibra de carbono que le aportaban una imagen delantera como de araña de película de terror con muchísimos ojos.
¿Por qué decidiría Alfa Romeo esto? No he sido capaz de encontrar documentación acerca de ello la verdad. No creo que fuese por peso, porque hablamos quizá de incluso haber aumentado el peso. ¿Quizá fuese por costes de desarrollo o problemas en la fabricación de este componente? No lo creo…

Podrán gustarte más o menos pero hay que reconocer que Alfa consiguió darle una mirada al coche totalmente única e inconfundible. No hay otro coche con estos faros [fuente]

Mi opinión -absolutamente personal- es que Alfa Romeo decidió hacerlo así por dos motivos: el primero, para conseguir publicidad («all publicity is good publicity«) y lo segundo para que fuese más fácil de transmitir al público que en ese coche se había empleado fibra de carbono de manera extensiva. Así la gente de manera subliminal pensaría «¿si la usan en los faros y hablan de un coche muy ligero, entiendo que la habrán utilizado para muchas otras cosas más». Era una manera brillante de exponer al mundo que Alfa Romeo estaba ya trabajando con este tipo de material, como otras muchas marcas premium de deportivos.
 
En EEUU sin embargo se lanzaría con los faros carenados y el Spyder, unos años más tarde, también tendría el mismo tipo de diseño de faros que presentó el 4C Concept como opción, por lo que parece que en algún momento decidieron dar marcha atrás y primar de nuevo el diseño sobre el marketing. Como curiosidad, parece que no es tan sencillo cambiar los faros del 4C sin carenar por unos carenados y es necesario redistribuir la mitad de los cableados del vehículo así como el sistema ABS, por lo que no sé hasta qué punto el cambio a los carenados se pensó desde el principio o fue una manera de corregir el error que creían habían cometido.
 
A mi personalmente en foto me parecieron la primera vez que los vi una absoluta aberración y me entristeció ver cómo habían destrozado un diseño perfecto con este tipo de faros. Sin embargo, es verdad que cuando lo he podido ver en persona, esa mirada de insecto enfadado creo que le quedan hasta bien y le da un aspecto todavía más característico. Ahora bien, si pudiese elegir, escogería el diseño carenado sin dudarlo. 

Las ópticas carenadas son mucho más elegantes y tampoco dejan de ser sofisticadas; fíjate en el logo 4C dentro del propio faro y en la parte inferior de carbono [fuente]

La difícil pelea contra la báscula. Objetivo: <4kg/CV

El enemigo psicológico de los 1.000kg es algo que muchos fabricantes han conseguido vencer gracias a soluciones innovadoras. Lotus con el Elise y su novedosa fabricación del chasis de aluminio (y si no lo conoces, te recomiendo te leas el artículo del S1), o Mazda con su simpleza estructural del MX-5 (artículo aquí) ya lo habían conseguido pero Alfa Romeo quería ir un paso más allá empleando un concepto ya visto en otros coches mucho más caros como el McLaren F1 o con un enfoque extremo como el KTM X-Bow.

Se desarrolla junto con Dallara un monocasco de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) que con solo 65kg se convierte en el más ligero del mundo. Se fabrica con una tecología derivada de la F1 llamada «prepeg«: se parte de láminas pre-cortadas con fibras unidireccionales pre-impregnadas de resina que se van colocando en la dirección de los esfuerzos que luego sufrirá este chasis para a continuación ser introducidas en unas bolsas al vacío dentro de un autoclave donde se polimeriza la mezcla.

El resultado es una caja de carbono abierta por arriba pero súper resistente, que sirve de base para todos los demás elementos estructurales del vehículo, así como de jaula de seguridad para los pasajeros que van sentados literalmente sobre la misma. Lo fabricaría la empresa TTA (Tecno Tessile Adler) en la pequeña localidad de Airola.

Al monocasco se amarran un refuerzo de aluminio para el techo y dos subchasis de aluminio por medio de barras de acero, que servirán para albergar motor, caja de cambios y suspensión en la trasera, y la suspensión y líquidos varios en la delantera. La fabricación de estos subchasis de aluminio busca también la máxima ligereza, utilizando un proceso de fundición de aluminio + forja de cara a reducir los espesores de las piezas, eliminar/comprimir posibles porosidades embebidas en el aluminio y porsupuesto reducir algunos kilos.

Una buena foto de estas que me gustan a mí: fíjate en la sencillez de la estructura con un robusto monocasco de carbono central y los subchasis delanteros y traseros en aluminio [fuente]

Los paneles de la carrocería tampoco se libran de la dieta ya que están fabricados en un material muy ligero, maleable y alta resistencia ante impactos conocida como SMC (Sheet Moulding Compound). Este material mezcla de fibra de vidrio de bajísima densidad (1,5g/cm3) y resinas presenta además varias ventajas añadidas y es que es mucho más sencillo de moldear y conseguir formas complejas -tan necesarias en este anguloso 4C-, aparte de tener una absorción de impactos muy buena sin apenas deformarse de manera permanente y una buena resistencia al paso de los años. 

Para los paragolpes se emplea poliuretano inyectado, algo parecido a lo ya utilizado en otros coches como el Corvette también para contener el peso y llegados a este punto parece que se quedaron lejos del objetivo en peso así que tuvieron que tomar medidas más drásticas. Una de ellas fue condenar el maletero delantero y así ahorrar no solo las visagras si no el posible compartimento en esta zona; así, para rellenar los principales líquidos (parabrisas, refrigerante y frenos, fundamentalmente) se disponen unas boquillas en la zona de los limpiaparabrisas.

Y por supuesto el interior tampoco se libra de la dieta: el tirador de la puerta es remplazado por una cincha de tela, los delgadísimos asientos se fabrican en fibra de carbono, se forran de espuma (Gelcoat) y se tapizan con una fina de cuero y una tela de microfibras proveniente de polímeros reciclados de baja densidad, el asiento del copiloto se fija directamente al monocasco de carbono sin ofrecer ningún tipo de regulación (unos años más tarde se ofrecerá como opción por 150€ tras numerosas quejas) y el interior se forra de un ligero material termoplástico conocido como TPO.

Una medida fácil fue ofrecer determinado equipamiento básico como opcional pero sin coste. Es el caso de la radio y el aire acondicionado o incluso ¡las alfombrillas!. Se equipa el coche con solo 2 aibargs inicialmente-luego se montarían también laterales- y hasta se reduce el grosor de los cristales un 10% para salvar algunos kilos. Todo cuenta.

Alfa Romeo 4C en uno de sus 2 ambientes favoritos. El otro es el circuito. De la ciudad creo que es mejor olvidarse… [fuente]

El resultado: un comportamiento dinámico espectacular

Con todas estas medidas se consige dejar el coche en unos impresionantes 895kg en seco, lo que le daba una relación peso/potencia todavía mejor que la deseada de tan solo 3,75kg/C (vale que con líquidos y conductor te pones en 950kg, pero ¡aún así se queda en 3,95kg/CV!), con un reparto de pesos 40% delante y un 60% atrás. Curiosamente en EEUU el coche pesaría 115kg más debido a la normativa de seguridad de este país, que obligaba a Alfa a reforzar el chasis y por tanto el peso por el que tanto habían peleado…

Para la suspensión se recurre a una de dobles triángulos superpuestos delante directamente fijada al monocasco y una McPherson para la trasera, en este caso amarrada al subframe trasero de aluminio. Como no podía ser de otra manera, está fabricada íntegramente en aluminio.

Aunque el set-up ya era basntante radical gracias a la bajísima altura del coche y los cortos muelles, se ofrece en opción un kit para endurecer todavía más la amortiguación y engrosar la estabilizadora trasera.

Los frenos también tendrán como material predominante el aluminio. Se equipan pinzas de 4 pistones delante, flotantes atrás, discos ventilados y perforados Brembo 305×28 delante, 292×22 atrás (mi MINI tiene discos más grandes, 316 delante y 250 atrás) escondidos en llantas de 17-18″ (delante-atrás) o 18-19″ con un diseño simplemente perfecto.

No tiene dirección asistida; el bajísimo peso del coche y el deseo de buscar la experiencia de conducción más deportiva posible hacen que no sea necesaria, aunque imagino que para aparcarlo hará falta algo más de fuerza de lo normal…[fuente: 4C THE TECHNO-DESIGN BOOK]

Un motor pequeño para un coche muy ligero. ¿Para qué quieres más?

El motor de este pequeño deportivo estaba decidido prácticamente desde el incio. Tenía que ser un motor Alfa, y en aquella época el del Giulietta era el motor más potente disponible, salvando el vetusto V6 del 159 con 260CV pero que por tamaño se salía del 4C.

Así se monta un propulsor de solo 1.750cm3 turboalimentado que erogaba 240CV a 6.000rpm y con un par alto de 350Nm entre 2.100 y 4.000rpm. El motor está íntegramente fabricado en aluminio (culata, cárter y tapa de distribución) y dispone de doble árbol de levas, inyección directa (inyectores con 7 orificios trabajando a máximo 200bar), distribución variable mediante correa en admisión y escape y refrigeración por agua y aceite.

El turbocompresor sopla a 2,5 bar y su refrigeración supone todo un reto para los ingenieros italianos. Para evitar sobrecalentamientos hay que hace que siga girando aun con el motor apagado hasta llegar a una temperatura segura. Además se instalan tres sistemas de refrigeración por aceite, agua y aire.

Las colas de escape se encuentran perfectamente integradas en el difusor trasero quedando a ambos lados del paragolpes aunque como opción se ofrece uno más deportivo y uno Akrapovic en Titanio con las 2 colas de escape centradas quedando igual de bien estéticamente. Pero como todo buen deportivo el escape aparte de bonito debe tener un buen sonido. Para ello Alfa se centra en potenciar las notas graves de este pequeño motor y en permitir algún que otro petardeo entre cambio de marchas que seguro que se convierte en adictivo.

La realidad es que el sonido es más bruto que bonito, pero para ser un motor de menos de 2 litros el sonido es muy llamativo y da la sensación de llevar un motor mucho más gordo cuando lo escuchas pasar aunque sea a ritmo tranquilo. Con el opcional Akrapovic la cosa se pone más seria, por supuesto.

El interior del 4C está totalmente orientado al conductor, dejando al pasajero con muy poco en lo que concentrarse más que en la carretera. La radio tipo Pioneer desmerece bastante en los primeros modelos pero el volante pequeño y grueso con las levas detrás (parecen algo pequeñas) y de dos radios se lleva todo el protagonismo de este interior totalmente austero [fuente]

Alfa Romeo 4C Spider para mercado Americano con escape opcional Akaprovic. Es curioso también que en este mercado la toma de aire inferior izquierda en carbono (asimétrica, en el lado derecho no la lleva) es obligatoria mientras que en Europa es opcional. Supongo que eso refleja que tampoco debe ser tan funcional… [fuente]

La caja de cambios es quizá el punto que yo -sin haberla probado- criticaría más. Creo que este coche debería haberse parido con una caja manual de serie y en opción una automática o al revés, me da igual, pero creo que si lo que se buscaba era maximizar la experiencia de conducción, no tendría que haberse primado los gustos del otro lado del charco y tendría que haberse sido fiel a los principios de Alfa mateniendo la palanca de cambios entre los asientos.

De cualquier manera, se desarrolla por primera vez una caja de doble embrague en Alfa a la que se conoce como TCT con levas tras el volante (de plástico por supuesto, ¡para ahorrar peso!) y que se montará años más tarde en las versiones más prestacionales del Giulietta y del Giulia, o incluso en el MiTo. Nunca destacó en la prensa por ser rápida ni suave, por lo que insisto que creo que es el punto más flaco de este coche.

Esto le permite pasar de 0 a 100km/h en solo 4,5s y alcanzar los 258km/h. Todo esto, unido al excelente chasis, su bajísimo centro de gravedad y el set-up de la suspensión hace que se puedan conseguir unas fuerzas de hasta 1,1G y hasta 1,2G en frenadas.

Comparativa Alfa Romeo 4C Coupé y Spider  [fuente] y [fuente]

El Spider: ¿quizá la mejor opción?

En 2013 se lanza al mercado el Alfa Romeo 4C en su variante Coupé al mercado, con una producción muy limitada a tan solo unos 18-20 coches al día debido a su proceso de fabricación muy manual.

Pero un par de años más tarde llega el que creo sería mi 4C perfecto. Alfa saca al mercado la variante descapotable, el Alfa Romeo 4C Spider, con una capota de tela muy básica que se retira de manera manual y permite abrir la parte superior del coche aumentando exponencialmente la experiencia de conducción. En opción además se ofrece un techo desmontable en fibra de carbono, pero que debes dejar en casa si quieres ir descapotado porque no cabe en ningún sitio. El de lona se pude doblar y cabe en el maletero trasero, aunque ocupa el 50% del espacio útil…Además se abre una pequeña entrada de aire funcionales en la talonera izquierda cubierta por una pieza de fibra de carbono. 

Además, para evitar que la rigidez torsional o el peso se vean perjudicados, se remplaza el material del parabrisas por fibra de carbono y se ofrece como opción remplazar la barra antivuelco trasera -que también es de aluminio en el coupé- por una en carbono. Aunque el diseño del Coupé apenas tenía refuerzos en el techo, Alfa considera necesario reforzar ligeramente el chasis en esta variante ganando entre 10 y 45kg de peso (depente de la fuente). Para intentar contrarrestar unos pocos kg, los cristales de las ventanillas y parabrisas son todavía más finos que en el Coupé. 

La vista trasera cambia ligeramente viendo como la tapa del motor que en el Coupé es de cristal aquí se remplaza por una tapa con 3 rejillas para evacuar el calor del motor y la ventanilla trasera pasa a ser vertical dejando los típicos nervios a ambos lados que caen desde el techo para morir en la tapa del maletero que tanto me gustan en los deportivos (Corvette C3 por ejemplo). Todo un acierto.

Lo único malo de esta versión es el precio, ya que aumenta unos 13.000€ sobre la variente Coupé y en realidad son idénticos a nivel mecánico.

Alfa Romeo 4C Spider donde se puede ver fácilamente la modificación en la tapa del maletero y la luna trasera [fuente]

La despedida: Alfa Romeo 4C Competizione e Italia

A modo de despedida de este modelo tan especial Alfa Romeo presentó en Ginebra en 2018 dos versiones especiales, una para el Coupé y otra para el Spider de las que solo se vendieron 108 unidades en total.

Sin cambiar nada a nivel mecánico, se ofrecen dos pinturas exclusivas: un gris oscuro mate llamado Vesubio Grey para el Coupé -parecido al del prototipo presentado en Frankfurt en 2011- y un azul llamado Misano Blue para el Spider. El Coupé además tiene unas pegatinas de dudosa estética que recorren la carrocería en sentido longitudinal, se ofrecen llantas oscurecidas a juego con la carrocería y muchos elementos opcionales pasan a ser de serie como las llantas de 18″-19″, piezas en carbono (retrovisores, spolier trasero, entrada de aire lateral, techo, interior, etc…), escape dual Akrapovic y para el Spider un equipo de sonido Alpine.

En el fondo es exactamente el mismo coche solo que más caro por todo el equipamiento que lleva, de manera que parece que Alfa Romeo lo que intentaba con estas variantes no era más que recordar al mercado que tenían un modelo muy deportivo en venta y quizá buscaban que las ventas repuntasen gracias a este recordatorio cercano al final de vida del modelo.

Alfa Romeo 4C Competizione [fuente]

Alfa Romeo 4C Italia [fuente]

Un mercado con poca Competencia:

Cuando sale al mercado hay pocos coches realmente que se puedan considerar competidores. Con un precio de unos 66.000€ para el Coupé y 79.500€ para el Spider (precios en España), el Porsche Cayman (unos 58.000€ y 275CV) es quizá por precio y configuración una alterantiva al 4C, pero el planteamiento de ambos es totalemente diferentie siendo el Porsche un coche mucho más utilizable en el día a día y el 4C un coche radical, sin concesiones.

No tiene maletero (100l), ni sitio donde dejar las cosas una vez dentro, la radio parece comprada en Norauto y el confort es…nulo. En el fondo el Cayman es mejor coche en todo por lo menos sobre el papel, menos en una cosa: en transmitir sensaciones deportivas al volante sin filtro ninguno. El Cayman se enfrenta a coches más «mundanos» como el Audi TT o el Jaguar F-Type. Hay también gente que lo compara con un Toyota GT-86 pero creo que es injusta la comparativa ya que cuesta la mitad que el 4C y, aunque comparten el enfoque al disfrute de la conducción como estandarte, el Toyota es mucho más utilizable y menos exclusivo que el Alfa.

Mucho más en línea con el 4C estarían el Lotus Elise SC (54.000€ y 220CV, gracias a un compresor volumétrico), el Alpine A110 (60.000 y 252CV) o ya tirando hacia modelos mucho más radicales el KTM X-Bow (74.000 y 241CV, eso sí éste ya no tiene ni parabrisas) o incluso un Caterham Seven 485 SV (60.000 y 240CV).

Pero ya en esta liga de caprichos por encima de los 60.000€ primará más la parte subjetiva que el frío papel siendo todos coches extremos cuyo único objetivo es maximizar el disfrute al volante, sin concesión ninguna y con un objetivo muy claro: ser extremadamente efectivos en circuito.

En la foto faltaría el Alpine A110 para completar la comparativa, quizá remplazando al Cayman [fuente]

¿Existe un futuro para el 4C?

Éste mismo año 2020 ha cesado la fabricación tanto del Coupé (2013-2020) como del Spyder (2015-2020) cerrando su vida comercial con unas ventas alejadas de las 3.500 unidades/año que se puso como objetivo Alfa como pico máximo de producción, destinando 1.000 al mercado norteamericano. 

En Norte América el mejor año de ventas fue 2015 con el lanzamiento del Spider donde se alcanzó un pico de 785 unidades vendidas, pero todos los años quedaron por debajo de 1.000/año. Además en este mercado en 2018 se dejó de ofrecer el Coupé quedando solo la alternativa del caro Spider. En total se vendieron 2.082 en EEUU y 366 en Canadá, siendo por tanto un coche muy exclusivo en ese continente.

En Europa sin embargo las ventas tampoco son tan malas: el mejor año, 2016, se queda en 1.179 unidades vendidas para hacer un total de unas 5.000 unidades hasta este año en total.

Este año 2020 terminaba la fabricación del 4C en la planta de Módena y por el momento no hay un sustituto en el horizonte…¿o quizá sí?

No hay confirmación ninguna por parte de Fiat-Chrysler a un remplazo del 4C por lo menos hasta 2023. Esto no impide que fans de la marca se planteen cómo podría ser el siguiente 4C. De entre todas las locuras que he podido encontrar en Internet, la del equipo de diseño de Adler Group llamada Alfa Romeo Mole Construction Artigianale 001 es una de mis favoritas.

Incluso han llegado a fabricar un prototipo físico a escala 1:1 [fuente]

Curiosidades:

  • ¿Quieres ver a Matt Watson en sus inicios?: míralo aquí en el Salín de Ginebra de 2011 en la presentación del prototipo 4C Concept
  • Si quieres conocer el proceso de fabricación del Alfa Romeo 4C, te lo dejo aquí
  • Y si te interesa el proceso de fabricación del 4 cilindros del 4C, te lo dejo aquí
  • ¿Y el del monocasco? te lo dejo aquí también!
  • Sólo se fabricaban 18 coches al día. ¿Sabes por qué? La respuesta aquí
  • ¿Sabías qué?: un punto que fue critico fue diseñarlo para volante derecha e izquierda pero se zanjó con éxito: mismo posicion exacta de pedales, una sola jaula de carbono con minimas modificationes, etc…
  • ¿Sabías qué?: hay unas planchas de aluminio en la parte trasera por la parte inferior con objetivo aerodinámico, fabricadas de una manera bastante confidencial donde la plancha de aluminio caliente es enfriada rápidamente adoptando la forma deseada.
  • ¿Sabías qué?: Alfa Romeo trabajó en el diseño de un Alfa Romeo 4C QV pero nunca se llegó a lanzar al mercado. Te dejo las fotos aquí.

Alfa Romeo 4C Quadrifoglio Prototype cazado en sus instalaciones en rojo y en blanco. Una lástima que se quedasen en un mero ejercicio de diseño [fuente]

Referencias:



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