Renault 5 Turbo: la mejor locura francesa
¿Conoces la historia del "Culo Gordo" más famoso del mundo?
Si sabes algo de coches, estoy seguro que habrás oído hablar de esta pelotilla francesa con el culo gordo que dejaba en evidencia a más de un deportivo en tramos de curvas durante entre finales de los 70 y principios de los 80.
El Renault 5 Turbo nacía de la locura de la marca francesa de intentar convertir su mini-compacto de tracción delantera más vendido en una súper máquina capaz de vencer en rallies al imbatible Lancia Stratos, cosa para nada fácil y que no eran los únicos en intentar.
Para conseguirlo Renault desarrollaba un coche prácticamente nuevo ensanchando brutalmente la carrocería de su utilitario más vendido, cambiando la tracción a la trasera e incluso trasladando el motor a la parte central del coche. Ah, y por supuesto, metiéndole un señor turbo para agilizar el conjunto.
Si te gusta lo que Toyota acaba de hacer con el radical Yaris GR, estoy seguro que esto te va a encantar…sigue leyendo para saber todas esas frikadas técnicas e históricas que tanto te atraen, y lo sabes…
Un poco de historia…
Pero antes de ponernos en faena a destripar al Renault posiblemente más radical de todos los tiempos, tienes que remontarte a los 70 donde la competición de moda eran los rallies, en concreto las carreras con vehículos dentro del Grupo 4 (lo que en pocos años se convertiría en el peligroso Grupo B).
A principios de siglo, los Alpine-Renault A110 1600 eran el rival a batir. Aunque no se llevaba un recuento tan estricto del mundial de pilotos ya que no era frecuente que corriesen todas las carreras del Campeonato, sí que se tenían muy en cuenta dos cosas: el Mundial de Constructores y el ganador del invernal rally de Monte Carlo. Y en ambas, el cohete azul de Dieppe, Francia, destacaba sin rival.
Pero en Italia estaba cociéndose algo muy grande y los franceses no lo sabían. Primero con el rudimentario pero efectivo Fiat 124 Abarth Rally en 1974 y con el excelente Lancia Stratos en 1975, los franceses se olvidaban de las victorias e incluso de los podios.
Necesitaban algo para volver a estar arriba.
El primer periplo de Renault como constructor en la F1 duró poco, pero dejó huella ya que fueron los primeros en atreverse a montar un Turbo en un Fórmula 1. Sí, entiendo que ahora estás dudando entre amarlos u odiarlos… [fuente]
Relegados forzosamente a la tabla media en los rallies Renault se embarcaba en 1977 en una nueva aventura, la Fórmula 1. En este año corren las últimas carreras de la temporada sin hacer mucho ruido, pero con una solución totalmente nueva para esta disciplina.
Y es que deciden meterle a su primer coche de F1 un turbo creando el ligero, y muy difícil de controlar, Renault RS01. La normativa de la época penalizaba este tipo de mecánicas reduciendo su cilindrada a la mitad. Así, el RS01 se tenía que «conformar» con montar el motor Gordini V6 de 1,5 litros al que le implantaban un turbo Garret y con el que conseguían subir hasta la impresionante cifra de los 500CV.
Con tan solo 600kg de peso y una punta de 300km/h era un rival más que digno de los V8 y V12 de la época, como pudo demostrar unos un cuarto puesto en 1978 y por fin las victoria en 1979 y sobre todo en 1982 cuando Prost se puso al volante y consiguiendo quedar 3º en el Campeonato de constructores por detrás de Ferrari y McLaren-Ford.
Las dos mejores maneras de utilizar un Turbo, según Renault Sport [fuente]
Su idea del turbo fue pronto copiada por otros fabricantes, pero lo verdaderamente importante aquí es que la palabra Turbo empezaba a tener pegada en el sector.
Y Renault quería seguir aprovechándolo.
El diseño: de bella a bestia
Un año antes de que Renault debutase en la F1 Renault, en 1976, terminaban un prototipo muy especial con el que querían volver a los rallies y su idea era muy parecida, meterle un turbo a un coche ligero para poder batir a los más pesados y grandes atmosféricos.
El proyecto estaba en marcha involucrando a prácticamente todas las divisiones interesantes de Renault de la época y reuniéndolas en la fábrica de Alpine en Dieppe. Aunque inicialmente el diseño intentan llevarlo a cabo los franceses, no terminan de dar con el diseño de la trasera así que finalmente recurren a la casa de diseño italiana Bertone.
Y vaya un acierto, porque el diseño del nuevo deportivo de Renault cae en manos de nada más y nada menos que Marcello Gandini. Sí, has leído bien, Gandini. Las mismas manos de las que salieron los Lamborghini Miura y Countach, algo más tarde el Bugatti EB110 y, por supuesto, el precioso Lancia Stratos al que Renault quería batir.
Ésta era la pinta que tenía el primer boceto realizado por Renault para el Turbo. Conociendo el resultado final parece un poco descafeinado, pero puesto al lado de un Renault 5 de calle las diferencias saltaban a la vista. La entrada lateral en los pasos de rueda traseros se les quedó claramente corta en un principio… [fuente]
Aunque el primer diseño del R5 Turbo fue obra de Marc Deschamps en el Centro de Diseño de la marca, recurren a Bertone para que les fabrique un modelo no funcional a escala 1:1 y el diseño del mismo pasa a las manos del diseñador Gandini. Sin duda el italiano consigue a la perfección mantener un diseño que recuerde al Renault 5 «de calle» (y que sirva de «boost» a sus ventas, nunca mejor dicho…) pero que sobre todo realce la característica única de este coche: que el motor no estaba en la parte frontal, si no tras los asientos delanteros.
Y es que en realidad ahí es donde se encuentra lo más particular de este coche ya que siendo el Renault 5 de calle un cochecito de poco más de 3,5m, los franceses deciden copiar la distribución mecánica de su archienemigo, el Lancia Stratos, montando su motor en la parte central del coche.
Uno de los primeros diseños en Bertone para el nuevo R5 Turbo en 1977 [fuente]
Partiendo de la modesta base del pqueño R5, Gandini inserta dos enormes aletas laterales en la trasera necesarias para albergar un eje trasero ahora con unas vías notablemente ensanchadas y que son el toque más personal de todos los R5 Turbo.
La delantera pasa algo más desapercibida aunque también gana bastante en anchura con respecto al R5 de calle y en la parte superior diseña un discreto alerón que bordea casi todo el techo, pero que está tan bien adaptado a la forma del coche que pasa casi desapercibido.
El primer prototipo real del R5 Turbo, el conocido como «Prototype Noir» o Prototipo Negro en español (#822-01). Fíjate que parece que todavía no tenían muy clara la forma de las entradas de aire laterales ni la frontal, aunque lo arreglarían pronto [fuente]
Mientras Bertone trabajaba en el exterior, Renault Sport lideraba un equipo en Dieppe para construir el primer prototipo completamente funcional para poder echarlo a rodar. Éste llegaría en marzo de 1978 pintado en un discreto color negro y con algunas piezas todavía por afinar, pero lo suficientemente terminado como para poder meterlo incluso en el túnel de viento que empleaba Renault para sus monoplazas.
El resultado de este estudio aerodinámico resulta en las formas que ya todos conocemos y que se vuelven más afiladas y musculadas todavía que en la propuesta de Bertone, sobre todo en la trasera. En realidad eran conscientes de que el coeficiente aerodinámico era pésimo, pero aprovecharon el túnel de viento para maximizar la refrigeración, algo que agradecerían más adelante los ingenieros.
Con estos resultados, dedican este prototipo a seguir afinando motor, chasis y refrigeración consiguiendo convencer a la directiva de la marca, por lo que es el momento de presentarse en sociedad. Renault encarga en abril de 1978 al carrocero Heuliez (esta vez barriendo para casa) que le realice un estudio para fabricar en serie el R5 Turbo y de paso le fabrique rápidamente un prototipo con todos estos cambios y con el interior diseñado en Bertone por el mismo Gandini para presentarlo en el Salón de París en agosto de ese mismo año 1978.
El prototipo presentado en el Salón de Paris de 1978. Si tuviese que definirlo con una palabra, ésta sería extravagante. Es curioso como las fotos desvirtúan los colores reales del prototipo [fuente]
Ésta unidad (la #822-01) se pintaba en dos colores de dudosa combinación y que curiosamente depende de la imagen parecen tonos de rojos totalmente diferentes, se presentaba en el Salón y tenía una acogida tan buena que a Renault no le cabe duda que han dado en el clavo. Renault deja los diseños ya a un lado y se ponen a desarrollar la parte técnica durante casi un año.
Si estás buscando los asientos traseros, olvídate, el R5 Turbo sería un biplaza en toda regla [fuente]
La estructura: reorganizando todo
Técnicamente el R5 Turbo era todo un reto de ingeniería. No solo aspiraba a ser el primer coche de producción turbo de la historia, si no que querían que además se convirtiese en un efectivo coche de competición.
Para ello se plantean fabricar otros dos prototipos, el 822-02 y el 822-03. Éste último sería el primer R5 Turbo en competir al presentarse al Tour de Italia de 1979 (carrera que deben abandonar por problemas con el motor) mientras que el 822-02 se dedica a optimizar chasis, mecánica y proceso de producción y se presenta en el Salón de Bruselas de 1979 en un nuevo y favorecedor color azul y unas llantas blancas espectaculares.
Así lucía el prototipo 882-02 presentado en Bruselas en 1979 [fuente]
Y es que si piensas que el R5 Turbo es un simple Renault 5 al que se le montaban paneles de carrocería más anchos, estás muy equivocado. En realidad salvo los faros delanteros y traseros, prácticamente todo lo demás era nuevo.
Empezando de dentro a fuera, el chasis de acero se rediseña por completo para darle mucha más rigidez aunque aumentando su peso hasta los 170kg. Para compensar estos kilos de más se montan techo, puertas y tapa de maletero en aluminio, se emplea poliéster para capó y aletas tanto delanteras como traseras y poliuretano para el alerón trasero. Incluso las ventanillas se hacen más delgadas pasando de 4mm a 3mm para ahorrar…¡5kg!
Renault reorganizaría todos los elementos mecánicos en el R5, convirtiéndolo en un biplaza donde los asientos traseros albergaban el corazón de este pequeño deportivo [fuente]
Así el peso quedaba muy contenido. Teniendo como objetivo de diseño una horquilla entre 845 y 920kg en total (en vacío, luego verás por qué…), finalmente se quedaban cerca -970kg- pero que por lo menos dejaban el coche por debajo de la tonelada. El reparto de pesos estaba inclinado hacia la trasera, con un 60% en esta parte frente a un 40% en la delantera, algo que lo convertiría en un coche con una tracción excelente y una aceleración desde parado también espectacular para la época (solo 6,4s en el 0 a 100km/h), pero le daba un comportamiento bastante peligroso siendo «ligeramente» sobrevirador.
Pero lo verdaderamente complicado residía en la trasera, que se veía modificada por completo para poder soportar el motor y caja de cambios sobre un subframe de acero trasero totalmente nuevo. Para poder meter todo en su (nuevo) sitio y además ser capaz de refrigerar correctamente el motor, se ensanchaban los famosos pasos de rueda traseros todavía más hasta un total de 25cm sobre el R5 de calle.
Te puede gustar más o menos pero hay que reconocer que el resultado es espectacular. Si ves uno venir de frente y ves sobresalir las aletas traseras por fuera del coche, sabes que viene algo gordo así que más te vale apartarte… [fuente]
La mitad superior de la entrada de aire lateral servía para refrigerar el intercooler y la homóloga del lado derecho lo hacía con el radiador de aceite montado en esta zona. Las mitades inferiores dirigían el aire de la calle directamente a los frenos sacando el aire por las rejillas negras camufladas en en el culo la parte trasera del R5 Turbo. Sí, todo era funcional. Bueno, casi todo.
De cara a las posibles necesidades de montar un intercooler más grande o incluso otro radiador de apoyo, se prevee una entrada de aire adicional tipo NACA en la parte superior del paso de rueda trasero izquierdo que, aunque en los coches de calle estaría condenada, en los de competición sí que permitiría el paso de aire en caso de ser necesario. En el lado derecho se utilizaba este espacio para la boca de llenado del depósito.
El frontal tampoco se quedaba vacío como quizá puedas pensar ya que debía albergar la rueda de repuesto, la batería, líquidos y lo más relevante, un enorme radiador de mayores dimensiones al original cuya salida de aire se dirigía hacia el exterior gracias a la salida de aire en el capó. Y de paso se llevaba una atractiva joroba que le quedaba perfecto al frontal dándole todavía más músculo, si es que todavía le hacía falta.
¿Ahora entiendes el apodo de «culo gordo», no? [fuente]
Para sostener todo esta estructura en la carretera Renault tiene que romperse la cabeza con la suspensión. La suspensión independiente de rueda tirada con barras de torsión transversales del Renault 4 se heredaba directamente en el Renault 5, pero en el Turbo esta configuración se hacía imposible teniendo el diferencial y la caja de cambios justo en el medio de las dos ruedas.
Pero en Dieppe ya ensamblaban bastantes coches con motor central/trasero y sabían cómo debía componerse una suspensión de cara a obtener los mejores resultados en carrera y las mejore sensaciones en carretera, así que basándose en la del Alpine A320 de dobles triángulos superpuestos y estabilizadora, deciden rediseñarla y reforzarla antes de incrustarla en la trasera ensanchada del R5 Turbo, abandonando de paso así la asimetría en la batalla del R5 de calle.
Eje trasero donde se puede ver la simplicidad de su suspensión independiente de dobles triángulos reforzados fabricados en acero, con el muelle apoyando en la parte más alta de la mangueta en línea con el eje [fuente]
Por el contrario, la suspensión delantera no tiene tantos problemas e incluso gana algo de espacio gracias a eliminar el silencioso del escape (sí, el R5 de calle tenía el primer silencioso tras el paso de rueda delantero, ¡para ganar espacio en le maletero!) por lo que ésta se heredaba directamente del Renault 5 Alpine. También se trataba de una suspensión independiente de dobles triángulos superpuestos, barras de torsión longitudinales por cada rueda y la barra estabilizadora montada por detrás del eje.
Para los frenos Renault vuelve a mirar lo que tiene en casa y opta por unos discos ventilados de 260mm (10″) y pinzas monopistón con servo-freno y limitador de frenada en el eje trasero, empleados también en los Alpine de la época. Por último, la dirección de piñón cremallera era heredad del Renault 5 Copa y, aunque no era lo más alabado del coche sin ser dura, permitía utilizar el R5 Turbo a diario sin problemas y ser lo suficientemente precisa como para el deportivo que era.
El motor 840 B730 en posición central iba tapado por unos paneles que debían retirarse a mano con unas herramientas específicas incluso hasta para comprobar el nivel de aceite. Lo bueno es que Renault permitía abrir también las ventanillas laterales traseras por completo dejando un acceso lateral muy bueno a un motor colocado en una zona de muy difícil acceso.
Eso sí, no parece muy recomendable usar la trasera para transportar la compra con productos congelados, porque el calor que se generaba en esa zona era importante [fuente]
El motor: ¿el origen del downsizing?
Pero para qué engañarnos, el turbo es sin duda el alma de este coche. Está escrito por todas partes con letras bien grandes para que no tengas duda de que ese coche era diferente a los demás y lo que lo hacía especial era eso. Y la elección del motor estuvo también condicionada por lo mismo. La regulación de la FIA estipulaba que en caso de usar sobrealimentación, la cilindrada se vería incrementada de manera ficticia por un multiplicador (1,4), restringiendo por tanto mucho el peso en vacío del coche.
El cálculo del peso como te podrás imaginar era todo un juego de malabares y estaba estrictamente regulado: el coche se debía pesar con todos los líquidos menos gasolina, líquido limpia parabrisas y líquido de freno, sin piloto e incluyendo una rueda de repuesto (de cualquiera de los dos ejes).
Debía además equipar todo el equipamiento de seguridad de serie así como el equipamiento de la versión más modesta que se vendería en la calle. Renault quería participar en el Grupo 3 pero también poder mediante modificaciones acceder al Grupo 4 donde se encontraban el Stratos, el Abart 124 y compañía.
El peso del Turbo estaba planificado para estar en torno a los 900kg. El peso mínimo del Grupo 3 para 2.500cc era 920kg así que caía en la categoría inferior de 2.000cc y 845kg de peso mínimo. Al estar turboalimentado, eso limitaba la cilindrada real 2.000cc / 1,4 = 1,429cc.
Arriba el Renault 5 Alpine y abajo el Renault 5 Turbo. La diferencia es evidente, ¿no?
Aún así, la ubicación del R5 Alpine también era rompedora para la época con el motor colgando por detrás del eje delantero y la caja de cambios por delante para optimizar la distribución de pesos [fuente]
Con estas premisas se descartaban 3 de las 4 motorizaciones inicialmente previstas: el V6 del Alpine A310 (también por problemas de espacio, aunque Renault no abandonaría la idea de meter un V6 en la parte trasera de su mini compacto más famoso unos años más tarde), el 1600 de las Berlinetas Alpine y el 2 litros utilizado en las berlinas de Renault.
Así que finalmente se quedan con el 1,4 (1.397cc) del Renault R5 Alpine de cuatro cilindros, inyección electrónica K-Jetronic de Bosch al que modifican pistones y bielas para reducir la relación de compresión (7:1) y al que instalan un enorme Turbo Garret T3. Como ya sabes, se monta todo en posición central longitudinal por delante del eje trasero con la caja de cambios a continuación (heredada del Renault 30 TX ahora con 5 marchas).
Ésta cae casi entre las ruedas traseras, haciendo bastante complicado el varillaje para conectar la palanca de cambios del habitáculo con la caja y quizá el motivo principal de las críticas a la precisión de la palanca de este modelo.
Con todo eso, la potencia queda en 160CV a 6.000rpm y un par de 210Nm a 3.250rpm capaz de superar los 200km/h, con un comportamiento que según la prensa de la época resultaba muy dócil a bajas velocidades, hasta que entraba el turbo y la patada era importante (y a veces peligrosa). Al margen de los mitos de barra de bar de que el turbo se disparaba en reducciones, el coche se ganaba la fama de ser un coche «de manos» con el que más de uno terminó en una cuneta al hundir el pie en el acelerador más de la cuenta a la salida de una curva cerrada.
Si te aguanta la vista, échale un vistazo al interior porque no tiene desperdicio. Éste era el primer prototipo, donde como curiosidad puedes ver que no estaban todos los botones decididos todavía (a ver si encuentras los 4 botones de colores) [fuente]
Un interior…de gusto cuestionable
Si has leído los últimos artículos en Saber de coches, sabrás que no soy muy dado a explayarme en los interiores de los coches. Pero he de reconocer que el del Turbo sí que tiene cabida aquí. No por ser bonito, ni especialmente cuidado, si no por lo extraño y extravagante que era para la época en el Turbo 1.
Y es que, como el exterior, el interior había recibido el toque de Gandini quien lo diseñó desde un principio como único e inconfundible, aunque fue ideado por Jean Terramosi y diseñado por Yves Legal. Dejando la combinación de colores al margen, lo primero que llama la atención (y una de las primeras cosas también en ser cambiada por los usuarios de un R5 Turbo) es el volante.
Uno de los interiores más carismáticos (y odiados) de todos los tiempos. Quizá sin esa combinación de colores habría podido pasar más desapercibido, pero me parece que no es lo que Renault quería… [fuente]
Como has podido ver en la imagen de arriba, el volante sólo tenía 2 brazos apuntando a las 3 y a las 6, con un agujero redondo en el de las 3 (¿para qué?) y un diámetro realmente grande para lo que estamos acostumbrados hoy en día.
Pero por si el volante o el contraste de colores azul-rojo no era suficiente, Gandini modificaba por completo el cuadro de instrumentos del R5 Turbo con respecto al del Renault 5 de calle orientándolo absolutamente hacia el conductor y poniendo a su disposición 10 relojes con muchísima (y seguramente innecesaria) información.
Por lo menos el cuadro lo presidían el cuentavueltas y el velocímetro siendo éstas las esferas más grandes, y estando el primero con el límite a 8.000rpm -empezando la zona roja en unas 6.200rpm-, y el segundo marcando una punta de 240km/h -aunque el Turbo de calle inicial alcanzase como máximo los 200km/h aprox-.
Y aquí en variante azul. La verdad es que me costaría elegir entre una u otra. [fuente]
La tapicería también combinaba el azul y el rojo alternandose los colores entre una configuración y la otra, y cubriendo de cuero numerosas superficies lo que le daba en realidad un toque bastante más sofisticado al interior de lo que te podrías imaginar. Pero mi parte preferida del interior (si es que puede haber alguna), son los asientos.
No parecen tener mucho apoyo lumbar, pero el reposacabezas integrado y las líneas azules que los recorren hacen que parezca una obra de arte que encaja perfectamente con la exclusividad del modelo. Además, curiosamente aunque escogieses el interior en azul, era la única pieza del interior que mantenía el color rojo como base.
Te podrá gustar más o menos, pero hay que reconocer que en Renault se lo curraron y que no quisieron dejar a nadie indiferente. Yo no dejo de pensar en que podrían haberse ahorrado todavía más peso quitando mucho cuero del interior, pero entiendo la estrategia de Renault de ofrecer un producto muy especial.
Fábrica de Dieppe en 1980 con unos cuantos R5 Turbo listos para entregar a sus ansiosos clientes [fuente]
El Renault Turbo 1 entra en producción:
El primer R5 Turbo salía por la puerta de la fábrica de Dieppe el 20 de mayo de 1980 con prácticamente ningún extra y sólo a elegir entre los dos colores que ya conoces: rojo con el interior con toques azul eléctrico o azul con el interior en rojo.
El R5 de calle se fabricaba en Flins (Francia) desde donde se enviaban los chasis destinados al Turbo al carrocero Heuliez quien los alargaba 5cm, sustituía los paneles que debían de ser de aluminio, reforzaba el chasis (barras entre torretas, entre otros) y los enviaba a Dieppe, la fábrica donde se ensamblaban los Alpine. Aquí se terminaban de montar las aletas delanteras y traseras, el alerón trasero y se instalaba el motor, con su Turbo Garret, caja de cambios de 5 velocidades y demás elementos mecánicos.
Para terminarlo, se instalaba el «curioso» interior al completo y se sacaba a rodar en pista durante un buen puñado de kilómetros para asegurar que todo estuviese bien en su sitio. Renault debía construir como mínimo 400 unidades para poder alistar el coche en competición en el Grupo 4, en un plazo máximo de 24 meses o 1.000 unidades para el Grupo 3 en 12 meses así que se ponen manos a la obra.
Varios Renault R5 Turbo llegando a Dieppe ya con la carrocería modificada para que Renault pudiese montar los característicos pasos de rueda ensanchados [fuente]
Con un proceso muy manual y un ritmo de fabricación de aproximadamente 5 coches al día, el durante el primer año de producción (1980) se fabricaron 802 unidades, en 1981 536 y en 1982 352 unidades, sumando un total de 1.690 Renault R5 Turbo (1) y superando por tanto con creces la cifra mínima para competir.
En 1982 además se presentaría una variante algo más simplificada y barata del R5 Turbo, que pasaría a la historia como como el Renault R5 Turbo 2, renombrando extraoficialmente a aquellas primeras unidades hasta 1982 como los Renault R5 Turbo 1.
El Renault Turbo 2: segundas partes…son igual de buenas
En el Salón de París de 1980 Renault presenta el Renault R5 Turbo 2. Estéticamente cambiaba muy poco actualizando un poco su estética hacia el frontal modernizado del R5 pero siendo tan parecidos que la manera más sencilla de diferenciarlos es mirar las enormes pegatinas en las puertas que indicaban si era un TURBO a secas o un TURBO2.
Por dentro la cosa cambiaba. Renault se volvía más conservador – quizá para arañar más ventas- y cambiaba el estrambótico interior de Gandini por el del R5 Alpine, un interior mucho más sobrio pero también mucho más sencillo de leer. Además el volante de 2 radios se sustituye por uno más normal de 3 radios.
Todo seguía en su sitio en el Renault 5 Turbo 2 [fuente]
Para las últimas 352 unidades del Turbo 1 ya se había empezado a ofrecer un abanico de colores más amplio que solo rojo o azul (algo que tampoco mejoraba visualmente si ves las combinaciones de paragolpes azul con carrocería en plata), y con el Turbo 2 se abre todavía más. La tapicería también abandona (por desgracia) los toques de Bertone ofreciendo los mismos asientos que los otros Renault 5 deportivos.
Renault quería poder venderlo por menos precio que el primer R5 Turbo. A final de vida del Turbo 1 el precio sin extras había alcanzado los 120.000 francos, lo que significaba que era unos 30.000 francos más caro que el exclusivo Alpine A310 V6. Así que Renault da la vuelta a los precios bajando el Turbo 2 a unos 92.000 francos y subiendo el Alpine hasta casi los 130.000 francos.
Para que te hagas una idea de los precios, el R5 Turbo era caro pero para lo que ofrecía en realidad era una ganga pues 92.0000 francos franceses al cambio eran unos 1,75 millones de Pesetas. Un VW Golf GTi MkI del mismo año costaba 1,65 millones de Pesetas y ofrecía 110CV, 150Nm y pesaba lo mismo que el R5 Turbo.
1984 Renault R5 Turbo 2 [fuente]
Pero como el dinero no se crea ni se destruye, solo se transforma, Renault necesita seguir ahorrando costes de producción así que sustituye las puertas y el techo de aluminio por planchas de acero (manteniéndolas como opción), aunque mantiene el poliéster en aletas y capó. En cuanto a suspensiones se mantienen casi inalteradas eliminando tan solo la estabilizadora trasera, y motor y caja se mantienen sin cambios.
Con todo esto aumenta de peso unos 30kg, pero en realidad es un incremento tan pequeño que dudo que pueda notarse al volante. El R5 Turbo 2 seguiría en el mercado 4 años más llegando a vender un total de 3.167 unidades entre 1982 y 1986.
El Renault R5 Turbo en Competición
No se puede hablar del R5 Turbo sin hablar de rallyes. La historia es tan interesante y extensa que probablemente escribira otro artículo solo para ello, pero no quiero dejar de presentarte los dos coches que hicieron historia y que se convirtieron en mitos andantes para todos los fans del automóvil desde principios de los 80.
Se trata por supuesto del Renault 5 Turbo «Tour de Corse» -el primer Renault del Grupo B- y del Renault 5 Turbo Maxi – la última versión del R5 Turbo y también la más potente-.
1981 R5 Turbo Rally [fuente]
El Renault 5 Turbo «Tour de Corse»
En 1983 se produjo un cambio en el mundo de los rallies que revolucionaría no solo la competición si no el enfoque que muchas marcas darían a sus coches de calle más prestacionales. El Grupo 4 desaparecía pasándose a llamar Grupo B.
Este cambio suponía el nacimiento de los coches de rally más potentes y brutales jamás vistos hasta la fecha. La FISA (la FIA de aquél entonces) buscaba que las marcas se involucrasen más en la competición desarrollando coches desde cero destinados a la competición pero que recordasen a los coches de calle que la marca vendía.
En realidad, no es desacertado afirmar que el nacimiento del Grupo B fue propiciado por el R5 Turbo, ya que fue realmente concebido así, buscando ser un coche de rally muy efectivo y de paso venderlo a unos cuantos locos aficionados. Vale que el Stratos también seguía la misma filosofía, pero ¡ya le llegará el momento en Saber de Coches!
Audi venía del Grupo 4 ya ganándolo prácticamente todo desde 1981 con el Audi Quattro y sus 370CV, así que si Renault quería poder estar arriba en la primera temporada de 1983, necesitaba algo más rápido que un Turbo 2 de calle. Así nacía el R5 Turbo «Tour de Corse», en conmemoración a su victoria en dicho rally de 1982 del que se fabricarían un total de solo 20 unidades.
1982 Renault 5 Turbo Grupo B subastado por RM Sotheby’s en 2017 por 257.600,00€ [fuente]
El «Tour de Corse» estaba basado en el Turbo 1. Se pintaba en color amarillo, se equipaba con una jaula antivuelco y se reforzaba su chasis ahora completamente de acero para incrementar su rigidez. Para contrarrestar el aumento de peso se eliminaban aislamientos, se cambiaban los asientos de serie por unos preciosos backet y se instalaban llantas más ligeras, dejando el peso en exactamente lo mismo que pesaba el primer R5 Turbo, 930kg.
La potencia alcanzaba los 300CV (dependiendo de la preparación) extraída del mismo motor 1,4 con turbo Garret T3 del Renault R5 Turbo «normal» pero por desgracia no llegó nunca a poder vencer a los Lancia 037 y Audi Quattro.
Además, la falta de tracción total que parecía extenderse entre todos los coches de esta categoría (salvo el R5 y el Lancia) parecía dejarle en inferioridad de condiciones cada vez con más frecuencia.
El Renault 5 Turbo «MAXI»
El éxito de Renault en Rallyes no terminaba de llegar como los franceses esperaban. En 1984 habían conseguido 17 primeros puestos en el Campeonato de Francia pero en el Mundial sólo habían podido alzarse con la victoria en 2 ocasiones: el Rally de Montecarlo de 1981 y el ya mencionado Tour de Corse en 1982, ambas victorias de las manos del piloto preferido de la marca del Rombo, Jean Ragnotti.
Jean Ragnotti a los mandos del R5 Turbo Rally en las carreteras heladas Rally de Montecarlo de 1981 donde se alzó victorioso por primera vez en el Mundial
Con el objetivo en mente de hacer el tracción trasera más rápido de los tramos de curvas, Renault decide dar todavía una vuelta de tuerca más al R5 Turbo Tour de Course aumentando la cilindrada por encima de los 1,5 litros, montando prácticamente todos los elementos del motor empleado para el Fórmula 1 de la época: pistones forjados, un nuevo cigüeñal reforzado y un turbo Garret T4 aún más grande para alcanzar unos apabullantes 350CV a 6.500rpm (y un asombroso par de 420Nm) convirtiéndose en el tracción trasera más rápido de la época.
La carrocería también se revisa y se trabaja en el túnel de viento para tratar de mejorar una aerodinámica relativamente mala de por sí, integrándose ahora los faros adicionales redondos en los propios paneles de la carrocería (capó y paragolpes) y se reducía el peso para dejarlo en unos impresionantes 905kg (¡!).
Jean Ragnotti a los mandos del Renault R5 Turbo Maxi con el que se alzó victorioso en el rally de Córcega de 1985 [fuente]
Lo mejor para los aficionados era que para homologar el Maxi en el Grupo B Renault debía vender 200 unidades de calle del modelo, por lo que era posible a finales de vida rel R5 Turbo comprar una unidad muy ligera pero con la mayor potencia posible y el interior sencillo del Alpine.
Son los que se conocen como Renault R5 Turbo 2 Evolution y, quitando los coches de competición, son los que más cotizados están a día de hoy. ¿Se podía pedir una mejor combinación para la despedida del carismático R5 Turbo?
1985 Renault R5 Turbo 2 Evolution [fuente]
Referencias:
- Foto Portada
- Foto Principal
- La historia del R5 Turbo, por EVO Magazine UK
- Renault Sport: artículo histórico R5 Turbo
- R5Alpine.com: Historia muy detallada del R5Turbo 1 y 2
- Un poco de historia del diseño del R5 Turbo
- Detalles frikis del Renault RS01 de F1
- La historia del Renault RS01 contada por Renault Sport
- Artículo en Autopista del Renault 5 Copa y Alpine
- Normativa FIA 1976 Categorías rally y requerimientos
- Artículo 8000 vueltas R5 Turbo
- Colores y opciones disponibles para el R5 Turbo 1 y 2