Porsche 356: El primero

Porsche 356: El primero

¿Sabías que el primer Porsche de la historia se basaba en el VW Beetle?

Antes de que le llegue el turno al Porsche 911 (uno de los Intocables®) hoy os traigo la historia del primer Porsche, el 356; un coche que estrenó una marca que ha sabido mantenerse cómo pocos fiel a sus orígenes y principios. 

Estarás pensando, «sí, muy fiel a sus principios pero…¿qué me dices del Cayenne o el Macan?«. Como verás en el artículo, la familia Porsche no solo desarrolló durante el siglo XX pequeños y efectivos deportivos si no que también participó en la creación del segundo coche más vendido de la historia, el VW Beetle, o incluso en la fabricación de tractores diésel. 

Efectivamente, no solo del 911 vive Porsche; en realidad la firma de Stuttgart ha sufrido muchos altibajos y ha tenido que saber adaptarse a nuevos tiempos hasta llegar a lo que es hoy. Sin embargo, lo que sí ha mantenido Porsche en todos y cada uno de los vehículos que han salido por su puerta –incluido el Cayenne, sí– es la obsesión por la perfección, por ser el mejor en su categoría y ofrecer siempre la máxima satisfacción a quién se pone al volante de uno de ellos. 

Dicen que la primera impresión es la que cuenta; en Porsche, ésta fue el espectacular Porsche 356. Sin él no podría entenderse ninguno de los deportivos que le siguieron.

Sigue leyendo para conocer su historia.

La silueta del Porsche 356 es inconfundible e incluso se pueden entrever detalles de éste modelo en los Porsche actuales [fuente]

La familia Porsche: padre e hijo (y hermana)

He de reconocer antes de empezar que Porsche es mi debilidad. En las ocasiones que he tenido de conducir uno de los coches de esta marca, siempre he llegado a la misma conclusión: Porsche es especial. 

Todavía me acuerdo durante los 90 y principio de los 2000 que Porsche no tenía el reconocimiento que tiene a día de hoy; quizá el diseño de los 911 de inicio de década se alejaba un poco de la clasicidad de sus líneas y eso separó un poco a los fans de la marca. Pero como fanático incondicional, mi debilidad por los «Volkswagen rápidos» -como diría Jeremy Clarkson- nunca decayó. 

Y es que es una marca que rezuma perfección; tengo la suerte además de haber compartido anécdotas con un amigo que estuvo trabajando en el centro de I+D en Zuffenhausen, Alemania, y puedo asegurar de primera segunda mano que los niveles de exigencia y perfección ingenieril que hay detrás de cada simple componente de un Porsche son tan altos que convierten cada pieza del coche en una verdadera obra de arte. 

No tienen elementos superfluos, cosas puestas ahí porque son molonas y es la moda. No. Ellos son alemanes desde siempre y creo que su éxito reside en eso, en buscar de manera casi neurótica diría yo la perfección por medio de la innovación y renovación continua. 

Lo primero y lo último de Porsche. Mucho ha llovido desde 1948, cuando se presentaba el primer deportivo 100% Porsche -el 356- hasta el primer eléctrico 100% presentado en 2019 -el Taycan. Te podrán gustar más o menos, pero hay que reconocer que cuando Porsche se embarca en algún proyecto, nunca va a ser algo mediocre [fuente]

Y ahora que ya se me ha visto el plumero, vamos al lío. Afirmar que el 356 es el primer Porsche es en cierto modo correcto e incorrecto. Es cierto que es el primer coche de producción que se desarrolló íntegramente en y por Porsche, pero también es cierto que la familia Porsche desarrolló antes varios modelos. 

Esto daría (y dará en su momento) para un artículo entero así que de momento quédate solo con lo siguiente. Ferdinand Porsche y su hijo Ferry se encontraban en la cárcel justo al terminar la Segunda Guerra Mundial y, aunque Ferry saldría a las pocas semanas gracias a su posición siempre apolítica, su padre permanecería en la cárcel mucho más tiempo.

Mientras tanto, los mecánicos de Porsche mataban las horas reparando maquinaria agrícola y veían ya muy atrás sus tiempos gloriosos del VW Beetle desarrollado para el Führer, el Type 7 para la Auto Union (posteriormente Audi) o el Porsche Tipo 64, un curioso VW Beetle con carrocería diseñada por Erwin Komenda, a quién Porsche había birlado de las filas de Daimler-Benz y quien se convertiría en uno de los pilares del diseño de la marca durante los siguientes años. 

Pero el Dr. (Ferdinand Porsche) había inculcado desde bien pequeñito a Ferry la pasión por el automóvil deportivo. Ferry de pequeño pasaba sus ratos muertos en el taller de su padre y nadie duda que será el sucesor de su padre cuando éste falte. Buena prueba de ello es que cuando Ferdinand Porsche sale de la cárcel de Francia donde llevaba 20 meses preso se encuentra con que sus empleados han estado trabajando en un proyecto muy interesante y perfectamente planteado, el 356.

Planos técnicos del Porsche 356 firmados por Erwin Komenda, a quien se atribuye el diseño exterior del primer Porsche de producción de la historia. [fuente]

El diseño

Ferry sabe que la economía está hundida por la guerra y que el futuro de la automoción en Europa era muy incierto pero aún así él tiene un sueño: quiere crear el primer modelo realmente 100% Porsche.

Dadas las circunstancias, centrarse en crear un coche de carreras no parecía la mejor solución, pero lo que sí que parece tendría tirón sería un coche práctico, compacto, que pudiese utilizarse todos los días y que tuviese un diseño inconfundible. Pero eso ya lo hacía el VW Beetle que empezaba otra vez a fabricarse, por lo que necesitaba que destacase por su deportividad. Debía tener una aceleración, una capacidad de frenado y una suspensión con un claro tacto deportivo y no podía tener competencia. 

«Si construyo un automóvil que me proporcione satisfacción, tiene que haber otras personas que compartan mi mismo sueño y estén dispuestas a comprar un automóvil así» 

Ferry Porsche

El primer 356 (el 356/1) en Gmünd (Austria) al lado de su diseñador Erwin Komenda, Ferry Porsche y Ferdinand Porsche, de izquierda a derecha (1948). De fondo, la base inicial del primer Porsche de la historia…el VW Beetle [fuente]

La infraestructura de la marca está totalmente diezmada ya que los nazis se habían agenciado de casi toda la maquinaria de la fábrica de Gmünd, Austria (primera sede de la marca) pero dispone de algo mucho más interesante; una plantilla de unos 200 empleados de los cuales unos 40 son unos de los mejores ingenieros del país, por lo que Ferry tiene una idea para sacar lo mejor de lo poco que tiene.

Recupera las formas que había planteado justo antes de la guerra con su padre, y que estaban basadas en uno de los coches por aquél entonces más exitosos y uno de los pocos disponibles tras la guerra, el VW Beetle. 

Y es que efectivamente, por si no lo sabías (que imagino no será el caso) la base del primer Porsche fue efectivamente un VW Escarabajo, con el que compartía soluciones técnicas de las que luego te hablaré y que ahora son sellos de identidad inconfundibles de Porsche – como el motor trasero – pero también estéticas -como los faros delanteros circulares-. 

Uno de los primeros 356 coupé -a veces conocidos como 356 Gmünd- fabricados en Austria con el que Porsche probaba la aerodinámica de la carrocería [fuente]

El diseño de Erwin Komenda de junio de 1947 se convierte en el proyecto 356.49.001 y en el coche que Ferry quiere sacar adelante unos meses más tarde. Hoy en día se le da mucha más importancia al diseño del exterior ya que las estructuras/chasis de los coches han pasado a ser sota, caballo y rey con plataformas comunes y modulares y toneladas de trabajo de optimización ingenieril detrás. 

Pero en los 40, era al revés. Se partía de un chasis y a partir de ahí se tapaba con una carrocería atractiva y fácil de fabricar dados los medios de fabricación disponibles y conocidos en la época. Erwin diseña una estructura tubular muy ligera que se fabricaría en tubo de 20mm a 30mm de diámetro, dejando el peso total del chasis en solo 35kg (¡!). 

La carrocería que montaría sobre este primer chasis 356/001 también sería extremadamente ligera pesando tan solo unos 50kg para la que se empleaban ligerísimos paneles de aluminio. Las formas eran muy aerodinámicas (sobre todo comparadas con las de un Escarabajo) y la altura del capó era muy baja, cosa que se podía conseguir gracias a la posición del motor tras las ruedas traseras. 

Con ello -y sobre todo con las mejoras realizadas a nivel dinámico- el primer prototipo del 356 alcanzaría fácilmente los 130km/h (el Beetle alcanzaba los 100km/h, de acuerdo a los deseos de Hitler) y se sentía tremendamente ágil en manos de los pocos privilegiados que pudieron adquirir uno.  

El diseñador Erwin Komenda (izquierda) al lado del jefe de producción Otto Huslein, ambos delante de un utillaje de madera sobre el que conformaban manualmente los paneles de aluminio de la carrocería para un 356 coupé [fuente]

Y es que aunque este primer 356 prototipo se concibe y fabrica como un Roadster, los de Porsche tienen claro que deben fabricarlo en serie tanto en versión Cabriolet como Coupé. Así, casi antes de terminar el prototipo, en la modesta fábrica de Gmünd ya tienen todo listo para empezar a fabricarlos como churros. La inyección de dinero proveniente de un vendedor de coches suizo gracias a adquirir las primeras cuatro unidades da el pistoletazo de salida a la producción de hasta 50 unidades del 356. 

Se utilizaría tubo de sección cuadrada en lugar de circular para abaratar costes e incrementar todavía más su rigidez, y se seguiría empleando aluminio en su carrocería, algo que no cambiaría hasta que la producción se moviese a Stuttgart en 1950. Se instalarían los faros delanteros del Beetle -sello de identidad eterno en prácticamente los Porsche desde entonces- y el parabrisas estaría formado en dos piezas para facilitar su fabricación. 

Cada una de estas 50 unidades es única y diferente a sus hermanas, ya que los coches se fabricaban casi a medida de los clientes. Aún así, no dejaban de ser coches muy rudimentarios hasta el punto que no tenían ni indicador de gasolina y era el conductor quien con una varilla de madera medía directamente del depósito el nivel de combustible…

El sencillo pero precioso primer prototipo del Porsche 356 con matrícula K45-286 se encuentra actualmente en el museo de la marca en Stuttgart [fuente]

Su estructura: el nacimiento del «todo atrás» 

El VW Beetle se había concebido como un coche muy utilizable y para toda la familia, en el que la maximización del espacio interior fue uno de los pilares fundamentales durante su desarrollo. La solución de poner el motor en la trasera permitía almacenar parte del equipaje en la parte delantera y adelantar los asientos delanteros para dejar hueco a una segunda fila de asientos.  

Con la tracción en la parte trasera la mecánica también era sencilla aunque la distribución de pesos era terrible. Sin embargo esto no es un impedimento para Porsche quien decide tomar todos los elementos mecánicos posibles del coche más popular (y en el fondo casi el único) y adaptarlos mejorarlos para su nuevo deportivo. 

A nivel dinámico hereda directamente los ejes delantero y trasero del Escarabajo, el sistema de dirección y la suspensión delantera. La suspensión trasera sin embargo estaba condicionada por la nueva posición del motor y caja de cambios que en los primeros 356 se rotaban 180º con respecto al Beetle, estando la caja de cambios por detrás del eje. 

Esta configuración pronto se cambiaría para copiar la del VW Beetle de nuevo de cara a reducir costes, pero aún así el reglaje de la misma se adaptaría al enfoque deportivo del coche de manera que tuviese una tendencia más sobreviradoraPara los frenos se empleaban los mismos frenos de tambor de 9″ operados por cable escondidos dentro de unas pequeñas llantas de 16″, en este caso heredadas de otro vehículo alemán muy famoso: el VW Type 82 Kübelwagen.

VW Beetle (1938) [fuente]

Porsche 356 B (1963) [fuente]

Porsche ubicaba la batería por delante del eje delantero, el depósito también en la parte frontal del coche (lo que parece en la imagen una segunda rueda de repuesto) e intentaban mantener todos los elementos mecánicos lo más abajo posible para conseguir una perfecta distribución de pesos 50-50. Lo más curioso es que esta distribución de pesos se conseguía no en estático si no a unos 120 km/h donde la presión del aire hundía el frontal para alcanzar ese 50-50 entre la delantera y la trasera.

Gracias al ligerísimo chasis y su carrocería de aluminio el primer 356 se quedaba en unos ridículos 553kg de peso total en seco aunque el que pasaría a producción aumentaría ligeramente por equipamiento hasta los 603kg. 

Aún así el peso era sensiblemente menor que el del VW Beetle (695kg) por lo que montar la misma mecánica ya de por si lo haría más rápido. Pero Ferry sabía que podía hacerlo mejor y ofrecer al mundo un coche rápido, muy rápido. 

Así que decide montar el mismo motor bóxer de 4 cilindros del Escarabajo para conseguir mantener el centro de gravedad lo más bajo posible, así como su posición, justo descolgado por detrás del eje trasero lo que mejoraba enormemente la tracción sobre todo en terrenos de baja adherencia. Se modificaban sin embargo el diámetro de los pistones a Ø73,5mm dejando la cilindrada por debajo de los 1.100cm3 y se rediseñan las 2 culatas para alojar válvulas de admisión más grandes y subir el ratio de compresión un 20% (de 5,8:1 a 7:1).

Mantienen el carburador del Escarabajo por lo menos en el motor del primer prototipo y con ello consiguen subir de los modestos 20bhp del Beetle a unos respetables 35bhp a 4.000rpm. Con ello conseguía alcanzar unos impresionantes 135km/h aunque Ferry estaba todavía algo descontento con el resultado. Y es que durante la guerra había tenido la oportunidad de conducir un VW Beetle descapotable sobrealimentado que rondaba los 50bhp y que le había encantado. 

Motor de 1.086cm3 del primer Porsche 356  [fuente]

Así Ferry decidiría montar un segundo carburador Solex y, aunque no llega a los ansiados 50bhp, si que consigue aumentar hasta los 40bhp. El 5 de febrero de 1948 el primer prototipo está listo para conducir y no puede ser otro que Ferry Porsche el que se ponga al volante por primera vez. 

Ya solo faltaba una cosa para confirmar que el coche era bueno: medirlo contra otros. Porsche lista el primer 356 en la carrera urbana de Innsbruck donde el sobrino de Ferdinand Porsche (y primo de Ferry) Herbert Kaes se alza con la primera victoria de Porsche. Dicen que la punta durante esta carrera alcanzó los 140km/h, lo que parece bastante peligroso dadas las nulas medidas de seguridad de la época y más teniendo en cuenta el estado de las calles de la ciudad…

Porsche 356 Pre-a (1950-1955) 

En 1950 Porsche abandona su modesta fábrica de Gmünd (Austria) para volver a su lugar de origen, Stuttgart (Alemania). La planta de Zuffenhausen -la que es a día de hoy la sede principal de las ideas de la marca al albergar su centro de Investigación y Desarrollo- estaba ocupada sin embargo por el ejército estadounidense por lo que deben quedarse de manera temporal en las instalaciones del carrocero Reutter.

Muchos de los procesos manuales de conformado de paneles de la carrocería pasaban a estampación ahorrando  mucho tiempo y costes de fabricación. Sin embargo, había un problema. Reutter no podía soldar aluminio. De modo que la ligera carrocería de aluminio se ve sustituida por una de acero, siendo ésta la modificación más notable de los primeros Porsches fuera de Gmünd, Austria.

Porsche 356 Pre-A Coupé (1951) [fuente]

Fíjate que es un coche todavía muy rudimentario; puedes verlo fácilmente en las uniones entre chapas, con soldaduras muy manuales e irregulares o con ajustes bastante mejorables. 

Estéticamente los 356 de Gmünd y estos primeros 356 alemanes -conocidos como 356 Pre-A-, eran casi iguales con la salvedad del parabrisas -que en 1952 pasaría a ser formado por una sola pieza de cristal curvado- y sobre todo los parachoques. Éstos empezaban a ganar tamaño y a alejarse de la carrocería para poder ser realmente efectivos y absorber algo ante un impacto, ya que los vistos en los primeros 356 eran más estéticos que otra cosa. 

Se sigue montando de manera provisional la caja de cambios manual de 4 velocidades del VW Beetle sin modificar sus relaciones pero en 1953, sin dinero para desarrollar una propia, acuden a Getrag quien les desarrolla una caja sincronizada de 4 velocidades que Porsche termina de ensamblar en sus líneas. 

Además se trabaja ligeramente en el interior para ofrecer una mejor habitabilidad dando más espacio a los ocupantes y dejando elegir ya entre varios tipos de tapicería y acabados interiores. Porsche empezaba a posicionarse como una marca Premium.

Porsche 356 Pre-A 1500 Cabriolet (1954)  [fuente

Los últimos 356 Pre-A cercanos a 1955 se diferencian fácilmente por sus paragolpes ahora con dos barras verticales, la insignia de Porsche en el tirador del capó delantero -hasta entonces no se instalaba el logo si no las letras de  P O R S C H E en su frontal- , y la anchura de las aletas delanteras que crecía para albergar el nuevo parabrisas de una pieza.

La competición vuelve a sentarle muy bien al 356 quien en 1951 gana en Le Mans (en su categoría de 1.100cm3) pero el robusto chasis y la afinada puesta a punto de su suspensión y frenos dejan patente que el coche podría absorber mucha más potencia. Porsche desarrolla en agosto de este año un motor de 1.286cm3 que con la misma carrera aumentaba su diámetro a los Ø80mm, el bloque era fundido con una aleación más ligera sobre el que se montaban camisas cromadas para reducir la fricción con los nuevos pistones Mahle. 

Con todo esto se conseguía un 10% de incremento en potencia (de 40CV a 44CV a 4.000rpm) lo cual seguía sin parecer mucho por lo que siguen aumentando la cilindrada. Así nace el motor de 1,5 litros en 1952 en el que aumenta el tamaño de los carburadores Solex, se rediseñan cigüeñal y árboles de levas (1 por culata) para subir su potencia hasta unos impresionantes 70CV a 4.000rpm llegando a alcanzar los 160km/h en sus versiones de competición. 

Para las unidades de calle (los 356 1500) se reduciría su potencia a 55CV para hacerlos más manejables por el público medio, aunque el más interesante de la cartera sería el exclusivo 356 1500S que ofrecería esos 70CV a los más valientes. 

En 1954 se elimina de la oferta el motor 1,1 abandonando prácticamente ya todo lo que le unía al VW Beetle y convirtiéndose en un Porsche casi al 100%…aunque los faros seguían ahí, pero hay que reconocer que le quedaban perfectos. 

 Porsche 356 America Roadster (1953) [fuente]

Una de los rarísimas 16 unidades fabricadas para EEUU

El 356 America Roadster

En 1952 nace un coche muy especial en la fábrica de Porsche. El cambio de aluminio a acero seguía siendo un problema ya que los coches eran más pesados y lentos que los primeros 356 de Gmünd así que Porsche encuentra a otro carrocero, Heuer, que sí que trabaja con aluminio para que le fabrique varias carrocerías del cabriolet con la que consiguen reducir la friolera de 160kg el peso del 356.

El objetivo es venderlos en Estados Unidos y, para darse a conocer en los 50, lo que hacía falta era ganar carreras. De esta manera deciden simplificar al máximo este nuevo modelo con carrocería de aluminio dejando un interior muy sencillo y permitiendo retirar con facilidad el parabrisas, montar asientos de competición y eliminar el acolchado del maletero para seguir bajando su peso al mínimo. 

La pena es que solo se pudieron fabricar 16 unidades antes de que el carrocero quebrase, pero aunque sonase raro que los que acababan de ser derrotados en la guerra quisiesen vender coches a los vencedores, Ferry dio en el clavo. Los pedidos desde EEUU para los modelos más «normales» empezaron a llegar a Stuttgart y las 500 unidades previstas inicialmente por la familia Porsche se quedaron lejísimos de las casi 10.000 unidades que Porsche acumulaba el final del Pre-A en 1955. 

Porsche 356A (1956-1960)

Porsche 356 A (1956) [fuente]

El inesperado éxito del Pre-A fue muy bien acogido en Porsche quienes se apresuraron a presentar en el Salón de Frankfurt de 1955 su sustituto, el 356A – también conocido como 356 T1 hasta septiembre de 1957 y T2 a partir de entonces-. Más que un nuevo modelo el 356A era en realidad una evolución hacia un coche «más coche». 

Lo más relevante, se ampliaba la oferta de motorizaciones: 

  • el 1300 de 44CV,
  • el 1300S de 60CV,
  • el nuevo 1600 de 60CV,
  • el nuevo 1600S de 75CV,
  • y el tope de gama y primer Carrera de la historia, el 1500 GS Carrera de 100CV

El nuevo motor de 1,6 litros era quizá lo más novedoso de este modelo y lo que permitía hacerlo más «utilizable» gracias a su mayor par a bajas vueltas. Así, a los pocos años Porsche retira del mercado el 1300 por su baja demanda, reflejando además los intereses de sus clientes: querían coches rápidos, lujosos y tenían dinero para comprarlos. 

La caja de cambios también se ve actualizada por fin abandonando de la rudimentaria y muy criticada dirección del Beetle por una completamente nueva desarrollada por ZF y que eliminaba los movimientos parásitos y rebotes que tantas quejas levantaban entre sus clientes. 

Porsche 356 1500 GS Carrera (1956) [fuente]

Estéticamente los 356A son fáciles de distinguir de los Pre-A: el parabrisas ya no tenía forma de V lo que mejoraba la visibilidad, se diseñaban unas taloneras nuevas, se instalaban llantas de 15″ (sí, redujeron diámetro pero aumentaron anchura para mejorar tracción) y los pilotos traseros en los T2 cambiaban de su original forma redonda a unos ovalados que le daban a la trasera una estética más ancha. 

Pero lo que más me gusta es el cambio en los escapes que pasan a estar ahora por debajo del paragolpes trasero; aunque se ensuciasen más fácilmente, le dan una apariencia al coche de coche más bajo y deportivo. En el Carrera además se instalaba una sola salida central con un aspecto todavía más deportivo. 

 
El 356 Speedster: ¿el mejor 356 de todos?

El America Roadster había con sus apenas 16 unidades fabricadas había valido para darse a conocer pero desde luego no para consolidar la marca en EEUU. Sin embargo, en 1954 el representante de Porsche en este país, Max Hoffman, se da cuenta de que podría haber un filón interesante en el sector de los roadsters donde los ingleses con las marcas Austin Healey y Triumph están empezando a destacar. 

Así, Hoffman pide a Stuttgart que le fabriquen un 356 cabriolet pero que sea económico pues debía batirse en el rango de los 3.000$. Además, debía ser sencillo de preparar para competición ya que, a diferencia de hoy en día, era muy habitual participar en carreras de manera esporádica aunque los conocimientos de pilotaje fuesen bastante bajos. Para ello Porsche emplearía la carrocería sencilla de un 356 Pre-A Cabriolet y le instalaría una tapa de maletero en forma de joroba que marcaría para siempre la estética de este modelo: había nacido el Speedster. 

Porsche 356 Pre-A Speedster (1954). Fíjate en lo austero que es su interior. Un rasgo muy diferenciador de los Speedsters y que luego se fue extendiendo por todos los modelos de la marca son los 3 relojes que protagonizan el salpicadero y que eran fácilmente legibles a través del fino volante de 2 radios [fuente]

Para abaratar costes Porsche instala en ese modelo un techo de lona mucho más rudimentario que el instalado en las versiones Cabriolet europeas, argumentando que las buenas temperaturas de la costa Oeste de Estados Unidos permitían prescindir de este tipo de lujos. En cuanto a las motorizaciones se ofrecían inicialmente las más modestas 1300, 1300S y como tope de gama el 1500. 

Una de estas unidades cayó en manos de un joven James Dean, quien a pocos días de empezar a rodar la famosa película «Rebelde sin causa» se inscribía en una carrera en Palm Springs, California, con su flamante nuevo Porsche 356A Speedster 1500. Tras un par de semanas de pruebas por las montañosas carreteras de Santa Mónica, quedaba tercero (por detrás de Ken Miles…¿te suena?) pero eso no impidió que siguiese compaginando en numerosas ocasiones su vida de actor con la de piloto, y lo más importante, que generase tema de conversación en torno a la marca de Stuttgart. 

Lo mejor es que Porsche todavía se guardaba un as en la manga ofreciendo un modelo todavía más exclusivo, el 356A 1500 GS/GT Carrera Speedster (disponible para el GranTurismo de PS5, por cierto). Era una versión todavía más enfocada al circuito del 356A 1500 Speedster que se veía aligerada montando puertas y capó en aluminio, incluso los amarres de los paragolpes eran más ligeros que los de serie. 

Porsche 356A Speedster de 1958 restaurado, que ha alcanzado este año en subasta los 230.000$. Su sella de identidad = la inconfundible joroba trasera [fuente]

Prueba de esta exclusividad que tan bien supo identificar la marca, es que el mayor precio de subasta alcanzado por un Porsche 356 fue un 356A 1500 GS/GT Carrera Speedster de 1958 por el que se llegó a pagar 1,54 Millones de $. Considerando que el coche nuevo costaría en torno a los 4.000$, parece que la inversión merecía la pena…pero este coche merece un artículo aparte.

El 356 era por tanto ya conocido en Estados Unidos por su efectividad en pista y encima era famoso en las calles. Porsche había conseguido en muy pocos años afianzarse en un mercado hostil de una manera asombrosa. El Speedster seguiría vendiéndose hasta 1958, y se llegaron a construir unas 5.000 unidades. Aunque no eran muchas tampoco, se convertiría en un mito que Porsche ha ido rememorando con el tiempo y del que años más tarde muchas empresas se han aprovechado fabricando fieles réplicas del «roadster jorobado» de Porsche. 

Porsche 356B T5 Coupé (1959)  [fuente]

Porsche 365 B (1959-1964) 

En 1959 el 356 llevaba más de 11 años en el mercado y Porsche se planteaba su remplazo. Su único modelo estaba siendo bastante exitoso para los planes iniciales de la familia pero las más de 20.000 unidades del 356A prometían un futuro bastante prometedor para Porsche. 

Pero la mentalidad de Porsche era bastante conservadora y preferían ir haciendo pequeñas mejoras poco a poco a poner en el mercado un modelo totalmente nuevo y revolucionario y quizá perder la buena fama y el caché que sus coches habían conseguido. De manera que prefieren presentar el 356B al que realizan bastantes modificaciones de envergadura. Estéticamente lo que más llama la atención es la nueva posición de los faros delanteros ahora más elevados y verticales que en el 356A para lo que había que modificar también las aletas delanteras que subían con respecto al suelo. 

La trasera también cambiaba ligeramente donde la rejilla simple de ventilación del Coupé se sustituía por una doble para mejorar la evacuación de calor y tanto la luna trasera como la delantera aumentaban en tamaño para mejorar la visibilidad. Los paragolpes tanto trasero como delantero también aumentaban de tamaño y altura y los intermitentes ahora sobresalían ligeramente de la carrocería. 

Porsche 356B Roadster (1961)  [fuente]

Con todo esto, estéticamente parecía un coche más grande y pesado ya que tenía mucha más chapa vista y daba la sensación de ser mucho más alto. Es quizá por ello que la acogida inicial por algunos no fue buena ya que parecía perder la pureza de los primeros 356, coches ligeros y sencillos y no coches tan lujosos y grandes como el nuevo 356B. 

Pero Porsche sabía hacer las cosas bien y sobre todo entendía los deseos de sus clientes así que, aunque les había dado más comodidades y lujos sabía que seguirían exigiéndoles potencia y deportividad así que para compensar el aumento de peso (ya estaban en torno a los 950kg…) aparte del 356B 1600 y 1600S con 60 y 75CV respectivamente, Porsche ofrecerá una versión todavía más potente, el Super 90 de 90CV.

Con esta mejora el Super 90 conseguía dejar el 0 a 100km/h por debajo de los 10s y rozar los 175km/h gracias a sus nuevos carburadores Solex, una culata rediseñada para dar cabida a válvulas más grandes y un bloque más ligero que permitía incrementar la relación de compresión del 4 cilindros boxer. 

Aunque quizá el mayor cambio fue el más sencillo de todos. Se sustituyen los pesados neumáticos radiales de perfil altísimo por unos más ligeros y modernos diagonales (si no conoces la diferencia, echa un ojo a este link) con lo que se consigue una mejor estabilidad en curva gracias a su mejor apoyo lateral, algo que probablemente justifique las soberbias críticas de la prensa que lo calificaban simplemente como el mejor Porsche de la historia. 

Porsche 356 B Roadster Super 90 (1961)  [fuente]

En el 356B Porsche seguía ofreciendo las opciones coupé y cabriolet, pero también ofrecía una variante Roadster. El famoso Speedster había sido sustituido en 1957 por el Convertible D, que estuvo en fabricación durante solo un año -1958- y del que se fabricaron menos de 2.000 unidades, pero para el 356 B Porsche retomaba la denominación Roadster utilizada en los primeros 356/1 y 356/2 de Gmünd para identificar a los 356B biplaza descapotables. 

Como novedad Porsche ofreció un poco exitoso techo duro tipo Karmann en el modelo que llamarían «Hardtop Coupé» y que consistía en soldar un techo rígido más elevado de lo normal sobre la carrocería de un Cabriolet para ganar algo de altura en las plazas traseras. Solo se ofrecería durante poco tiempo debido a su poco éxito comercial pero sus menos de 2.000 unidades fabricadas lo hacen bastante exclusivo a día de hoy. Y más teniendo en cuenta que muchos dueños, no contentos con la estética, decidieron eliminar el techo y convertirlo a un descapotable al uso…

Porsche 356B Hardtop Coupé (1962) o más conocido como Notchback. La forma del techo pareció no terminar de convencer al mercado pero aumentaba su habitabilidad permitiendo viajar a dos adultos en su parte trasera, algo imposible hasta entonces [fuente]

Porsche 365 C (1963-1965)

Los años pasaban, Porsche se adentraba exitosamente en la competición, y en 1963 el 356B era (de nuevo) todo un éxito en ventas en las calles, sumando solo la variante Coupé más que todas las anteriores juntas del 356A (más de 20.000 unidades). Porsche trabajaba ya en su siguiente proyecto, el 901, pero al 356 le quedarían todavía un par de años de vida antes de ser remplazado por él y Porsche quiso despedirse por todo lo alto. 

Los cambios entre el 356B y el 356C son realmente menores, siendo de nuevo más una pequeña evolución que una revolución, siendo la mejora más importante la sustitución de los frenos de tambor por frenos de disco por primera vez en un Porsche. Estéticamente son prácticamente idénticos siendo difícil diferenciarlos, y a nivel dinámico eran también muy similares. 

Quizá el 356C era algo más civilizado aunque aumentaba ligeramente de potencia en sus variantes SC 1600 con 75CV o 95CV, eliminando la versión de acceso de 60CV y añadiendo la versión más potente de la historia del 356, el 356C 2000 GS Carrera de 130CV.  

Porsche 356C 2000 GS Carrera (1963), el 356 más rápido de la historia y uno de los más exclusivos. Fíjate en el tamaño de los carburadores Solex… [fuente]

Con solo 101 unidades fabricadas es uno de los 356 más exclusivos de todos los fabricados y uno de los más caros ya que duplicaba en precio a su hermano menor, el 356C 1600. El principal motivo estaba bajo su capó trasero: y es que se instalaba el potente motor boxer de 2 litros con doble árbol de levas por culata y 2 enormes carburadores Solex 40 PII-4 que empleaba el espectacular Porsche 550 de competición con el que éste alcanzaba los 220km/h.

En el 356C permitía dejar el 0 a 100km/h en 9s y rozar los 210km/h en cuarta a 7.000rpm, momento en el cual imagino que su conductor podía considerarse la persona más afortunada del mundo por estar conduciendo el 356 más rápido de todos los tiempos. Sin duda era una despedida perfecta para un modelo que llevaba ya en el mercado más de 2 décadas y que inevitablemente tocaba renovar. 

El último 356C se vendía en mayo de de 1966. El 356 se despedía tras más de 76.000 unidades vendidas y con el orgullo de haber sido el primer Porsche de producción y el coche que sin duda dio a conocer una marca de deportivos que desde entonces no ha dejado de sorprender a sus seguidores gracias a hacer lo que mejor saben: ofrecer siempre la máxima perfección y satisfacción al volante, en todos los sentidos. 

El 356 decía adiós en 1965 pero dejaba su lugar a un buen candidato…  [fuente



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