PRUEBA: Mercedes-AMG CLA 45 S 4Matic+ (2021)

PRUEBA: Mercedes-AMG CLA 45 S 4Matic+ (2021)

¿Un videojuego para la vida real?

PARTE 2

Cuando me dijeron que iba a poder conducir durante una semana un Mercedes-AMG A45 S 4Matic+ un pequeño escalofrío recorrió mi espalda, pues no todos los días puedes conducir el compacto más potente de la historia y que monta el motor de 4 cilindros con mayor potencia específica de todos los tiempos. Pero cuando me enteré que a continuación probaría su hermano gemelo, el Mercedes-AMG CLA 45 S 4Matic+ me puse a tachar los días del calendario como cuando estás a una semana de tus vacaciones de verano.

En Saber de Coches ya está publicada la prueba del primero y te recomiendo que te pases por ella antes de seguir leyendo pues hay muchas cosas que aquí no repetiré por ser primos hermanos, pero con este CLA es con el que de verdad he podido conocer y exprimir en profundidad un coche que es absolutamente único; un coche tan perfecto en prácticamente todos sus aspectos que me dan ganas de ir a darle un beso en la frente al equipo de ingenieros que lo han desarrollado. 

A todos y cada uno. 

A la espera de poder probar el nuevo Audi RS3 y el nuevo M2, éste es sin duda alguna el Kaiser de los “súper compactos” (vaaale, sé que el M2 quizá no debería estar en ese saco, pero por precio y público objetivo pueden compararse). 

Corre tanto que marea, se mueve por las curvas como una auténtica lapa, es muy alegre de reacciones en sus modos de conducción más radicales pero muy noble en los menos, y encima tiene un sonido emocionante a partir de 5.000rpm que se siente puro, sin artificios (aunque alguno tiene), que te involucra totalmente en una conducción deportiva. ¿Qué más se le puede pedir?

Paseo al volante

Pues que frene en condiciones. Como te contaba en la prueba del Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+, por desgracia los frenos de aquel estaban en las últimas y no pude sacarle todo el jugo al conjunto Michelin Pilot Sport 4 S + frenos de 6 pistones + discos perforados de 360mm de diámetro (casi nada…recuerda que seguimos hablando de un compacto). Pero ahora sí, y puedo asegurarte que con fuerzas de frenada incluso por encima de 1,5G para carretera el equipo es más que suficiente para parar sus más de 1.600kg (como dato curioso pesa 260kg más que un A200); no termina de convencerme el último recorrido del pedal cuando entra el ABS ya que la sensación de metal-metal resta un poco de confianza, pero me gustaría probarlo en circuito para sacar conclusiones definitivas. Mercedes, ahí lo dejo. 

Una vez cogida las medidas de este CLA tras circular tranquilamente con él puedo afirmar que el A 45 y el CLA A45 son prácticamente el mismo coche y que la decisión entre uno y otro podría basarse puramente en la estética o la practicidad del modelo en el 99% de las situaciones. Pero mi veredicto mejor lo dejo para el final. Ambos equipan el mismo motor 2.0 de 4 cilindros turbo, un motor que es lo más especial del coche. Y no porque lleve la firma única del trabajador de la fábrica de Afalterbach que lo montó –gracias Sercan Adjaman– si no porque se trata de una verdadera joya de ingeniería. 

Prepara el babero (o salta unos cuantos párrafos si no eres un friki redomado de la mecánica):

La posición del motor ha sido rotada 180º para que el colector de escape y turbo queden del lado interior y la admisión -en el lado frontal- tenga un recorrido menor, aunque mi sensación, aunque no lo diga específicamente AMG, es que el enorme turbo no habría cabido en el frontal sin subir la altura del capó. Pero sigamos: bloque y culata de aleación ligera de aluminio fundida por gravedad para obtener las mejores propiedades mecánicas posibles, pistones también de aluminio en este caso forjado, cigüeñal de acero forjado de altísima resistencia, válvulas de escape de mayores dimensiones, alzado variable de válvulas CAMTRONIC con dos levas por válvula de escape, inyección directa (¡hasta 200bar!) e indirecta…¿sigo?

El bloque motor es de tipo «closed-deck«, lo que significa que no tiene un conducto de refrigeración que bordea todo el cilindro (como en el bloque 2.3 de Ford, por ejemplo), si no que es en su mayor parte macizo y se juega con finos canales de refrigeración tanto de agua como de aceite para refrigerar unos pistones que alcanzan presiones de hasta 160bar. 

Así que te imaginarás que las camisas de los cilindros («liners») tampoco serán los típicos de fundición gris sobre los que se sobreinyecta el aluminio; a estos se les aplica la tecnología desarrollada en la Formula 1 por Mercedes conocida como NANOSLIDE, en la que se deposita una finísima capa de acero tan uniforme que te reflejarías en ella como si de un espejo se tratase, pero que también es microporosa lo que optimiza la lubricación del pistón minimizando hasta en un 25% la fricción y permitiendo además reducir un 50% el peso de este componente. 

Pero el turbo es la guinda del pastel de este coche: se trata de un turbocompresor de doble entrada (twinscroll) para independizar el trabajo de los cilindros 2 a 2, monta rodamientos de rodillos -solo montados igual en el gutural V8 del AMG GT 4-door Coupé- permitiendo que gire hasta…prepárate…¡169.000rpm! Ello le permite soplar a un máximo de 2,1bar, una presión única en su segmento. Está además acompañado de una válvula de descarga pilotada que trabaja en función de temperatura del aire de la admisión, temperatura del motor, revoluciones y presión atmosférica (datos que ya de paso te los puede mostrar en pantalla (si atinas a configurarlo con la confusa botonería del volante). 

Soplar a 2,1 bar también significa que la necesidad de refrigerarlo es brutal, así que AMG ha recurrido no solo al agua, ni al aceite, si no también al aire para mantener su temperatura bajo control gracias a un conducto específicamente diseñado en la parte inferior de su capó. 

Pero dejémonos ya de tecnicismos y palabros que en 10 años los nuevos conductores no entenderán ni querrán hacerlo. Y como todo eso quizá pueda sonarte a chino también a ti, lo que seguro que sí entenderás es que las sensaciones que transmite son espectaculares. Debido al gran tamaño del turbo, es necesario superar las 3.000-3.500rpm para que empiece a girar a buen ritmo y mi pie derecho -y mi cuello- lo note. Pero para mí eso no es una crítica como he podido ver en casi todos los medios que lo han probado. Incluso revisando la nota de prensa original, es un comportamiento que los ingenieros buscaron específicamente en este modelo. 

Si se tratase de un atmosférico, ese mismo probador lo alabaría diciendo que le encanta la entrega de potencia arriba, jugar con el cambio y esas cosas…¿Por qué en este caso se critica que haya que llevarlo revolucionado para que sea divertido? De cualquier manera, para mi le da un carácter muy especial y además permite tener un coche relativamente cómodo y con consumos contenidos (9l/100km en conducción tranquila) para el día a día. 

Eso sí, superar esas rpm hace que empiece la fiesta y nada más recordar cómo va agudizándose el sonido según me acerco a la zona roja se me pone la piel de gallina literalmente. Y es que el sonido al principio me decepcionó, y quizá a ti también lo haga si lo que escuchas son los típicos acelerones en vacío. Hasta en el modo más radical del escape el sonido en estas condiciones es poco llamativo –sin petardeos a lo BMW M140i o Hyundai i30N- lo cual no me parece mal ya que no deja de ser un coche con un claro enfoque de discreción, pero en conducción deportiva en modos Sport+ o RACE el sonido es tan brutal y envolvente que como te contaba en el anterior artículo me transporta a sonidos de Fórmula 1…con la aberración que esa afirmación envuelve, ¡lo sé! Pero es así.

El cambio de doble embrague y 8 relaciones está a la altura sin ningún tipo de dudas, ajustando los cambios en función del modo de conducción seleccionado, siendo relativamente suave en Comfort (no llega a ser igual de cómodo que por ejemplo el de convertidor de par del Jaguar F-Type probado hace poco) pero mucho más brusco al llevarlo al límite. No llega a resultar molesto, pero sí que llama la atención las primeras veces por lo violento de los cambios al subir de marcha. 

En reducciones, tanto en modo manual como en modo automático el comportamiento es sobresaliente cambiando justo en el momento que le dices o en el que yo cambiaría exactamente, con el aliciente que si optas por el modo manual, unas lucecitas en el cuadro -o en HUD en caso de montarlo, ya que este CLA A 45 S no lo llevaba- se van encendiendo progresivamente hasta ponerse rojas indicando que toca cambiar de marcha justo antes de llegar al corte. Algo que por cierto si sucede, te permite quedarte en el corte sin saltar automáticamente a la siguiente marcha. Otro tick en la lista.

Te decía antes que no había apenas diferencias entre coches y yo sí que he notado una. Te contaba en el artículo del A 45 S que el coche es ágil y permite jugar con la trasera gracias a la sublime configuración de su sistema de tracción trasero 4Matic+ y el inteligente tarado del control de estabilidad tracción en el modo RACE sobre todo. El CLA 45 S es exactamente igual, con la particularidad que me ha dado la sensación de ser más vivo todavía del eje trasero.

No sé si tendrá algo que ver o no –en el fondo yo no soy un piloto profesional, ni mucho menos- pero quizá el hecho de que la vía trasera de este CLA es 20mm más estrecha que la delantera, o que tiene más peso descolgado por detrás de este eje tienen influencia en ese efecto. Es curioso porque este CLA monta neumáticos 255/35 R19 en ambos ejes, frente a los 245/35 R19 del AMG A 45 S así que quizá es simplemente que con los días he ido ganando más confianza, pero así es como lo he sentido realmente.

Tras muchas horas al volante de ambos, repetir y repetir tramos subiendo más y más el ritmo como si no hubiese límite termino de entender este coche a la perfección. Ya lo tengo cogido y si el AMG A 45 S me enamoró, directamente me casaría con este AMG CLA 45 S. Me encanta que los alemanes hayan pensado en todo: tienes temperatura de las ruedas en tiempo real (donde es posible ver temperaturas de 90ºC tras apretar un tramo rápido), temperaturas (aire admisión, refrigerante, aceite,…), telemetría completa con fuerzas G (¡superar las 1,5G es algo normal en este coche!), par motor empleado, potencia, etc…, se pueden cargar circuitos (y si equipas el HUD los puedes tener justo delante de tus ojos), cronometrar tus vueltas y incluso conectar con Apps específicas en tu Smartphone para recopilar mucha más información si es que toda esta no te parece suficiente…

Admiro aquí que todas esas cosas que en otros coches pienso que me gustaría que fuesen de otra manera, aquí son exactamente así: los baquets opcionales con la regulación eléctrica de sus pétalos laterales me los compraría para mi escritorio y permiten encontrar la postura y agarres perfectos, los modos de conducción no se cambian cuando apagas el coche, la dirección endurece progresivamente con los modos de conducción pero lo suficiente como para no pecar de artificial y transmitir poco – he leído en varios medios que es la gran decepción del coche, pero a mi me ha parecido de las mejores que han pasado por mis manos en años por lo precisa y ágil que es en sus modos más deportivos- y sobre todo, la capacidad de tracción que tiene en TODAS LAS SITUACIONES.

Ahora caigo en que casi no hablé de este tema en el articulo del AMG A 45 S y es otro de esos puntos clave de este coche. El hecho de emplear un sistema con embragues independientes para cada rueda trasera permite enviar de manera totalmente independiente la cantidad precisa de par a cada una de ellas en cada momento, permitiendo acelerar prontítsimo a la salida de las curvas con una confianza completa gracias a un agarre casi infinito. Gran parte del éxito lo tienen sin duda sus pegajosos neumáticos Michelin Pilot Sport 4S que, una vez entran en temperatura (30-40ºC) –algo que se consigue relativamente rápido- pero no harían nada sin este inteligente sistema de tracción integral.

Han sido casi 2 semanas de tramos y más tramos de montaña con el A 45 S y el CLA 45 S donde he pasado de temerlo a amarlo. Escucho ahora mis notas de voz del primer día a las 11:00pm desde un recóndito y oscuro tramo de montaña donde decía que de momento no me atrevía a activar el modo RACE y que tomase nota de que nunca cenase unas lentejas antes de salir de tramo con un A 45 S, y me sale una sonrisa. 

Porque el último día no quería abandonar este modo RACE incluso circulando por ciudad solo para poder seguir disfrutando de su impresionante sonido, su patada a partir de 3.000rpm, su fuerza hasta el corte (7.200rpm) sin parar de empujar nunca y la sensación de agilidad en un coche que honestamente, LO HACE TODO MUY BIEN, no BIEN a secas, MUY MUY BIEN.

Paseo por fuera

Aunque al volante ambos podrían considerarse casi el mismo coche -algo que ya te he comentado que tampoco es tan cierto- por fuera la cosa sí cambia. Y mucho. Lo primero es que este Mercedes-AMG CLA 45 S 4Matic+ monta el paquete aerodinámico opcional que, si bien en el A 45 S lo que más llama la atención es un alerón mucho más llamativo y atractivo que el discreto de serie, en este CLA 45 S se conforma con un labio sobre la tapa del maletero.

Es cierto que en este color Blanco Glaciar le da algo más de personalidad a la trasera, pero sin duda son los apéndices aerodinámicos negros atornillados sobre el paragolpes delantero los que se llevan la palma en cuanto a llamar la atención. ¿Aportarán realmente mucho apoyo aerodinámico al eje delantero? Imagino que a altísimas velocidades en circuito probablemente algo hagan, pero en el otro 99%…su función será más estética que otra cosa.

Pero aparte del pack aerodinámico, los tres volúmenes son sin duda lo que más da que hablar. El CLA parece un coche muchísimo más largo y, si bien las plazas traseras se ven algo comprometidas en altura, la ganancia en maletero es lo suficientemente importante (355l en el A vs. 460l en el CLA) como para decantarse por uno u otro. En mi caso, la estética del hatchback se llevaría la palma y encima es algo más barato.

Quizá también el frontal tenga la culpa, porque la forma alargada de los pilotos delanteros en el CLA me parece algo menos atractiva que la más compacta de su hermano con carrocería corta. Lo que sí que cambiaría en esta unidad es el tipo de llanta, escogiendo las negras que montaba el A 45 S , mucho más acorde con el enfoque del coche y haciendo un buen contraste con esta carrocería. 

Pero ya sabes lo que dicen, para gustos…

Paseo por dentro

Si te montasen en el asiento del conductor en cualquiera de los dos con los ojos cerrados estoy seguro que como yo no sabrías decir en cuál de ellos estás. Salvando los prescindibles vinilos que esta unidad tenía en la zona de la guantera son exactamente el mismo coche, así que para conocer mis impresiones acerca de ello te dejo aquí el artículo del A 45 S donde te las explicaba. 

Quizá la única diferencia destacable es su habitabilidad en la parte trasera ya que podría ser determinante a la hora de elegir entre uno u otro. Sentado en las plazas traseras el espacio para la cabeza y piernas no es grande y personas de más de 1,85m (que en el fondo es bastante, no como me pasó con el Ford Mustang V8) podrían encontrarse algo incómodos. 

Pero vamos a ser sinceros, esto es hilar ya muy fino…tratando de sacar pegas a un coche con un diseño interior que ya le gustaría a sus competidores alemanes, con la posibilidad de crear un ambiente diferente cada día gracias a las luces, los reglajes del asiento o sus asientos calefactados (y ventilados en opción).

Lo que sí que no me ha gustado nada de su interior es su aislamiento sonoro…ya que de lo bueno que es cancela el placer de oír el escape y sus petardeos en reducciones a bajas velocidades. Porque…¿tú para que te comprarías este coche?

Conclusión (PARTE 2)

Normalmente al llegar a casa después de probar un coche soy sometido a la misma pregunta: ¿éste sí te lo comprarías? y la respuesta suele ser larga, normalmente plagada de auto-excusas muy poco convincentes aunque algunas otras veces es más corta en forma de «me gusta más el mío». 

Pero con estos AMGs la respuesta es corta y otra. Parecida a la que me generó el Toyota GR Yaris: me lo compraba mañana. Cualquiera de los dos. Lo bueno es que no tengo el dinero como para hacerlo y así no tengo que decidir cuál de los dos me quedaría pero aún así, me voy a mojar. Yo me compraba el Mercedes-AMG A 45 S (bendita decisión). Creo que las capacidades dinámicas de ambos son casi las mismas y sin haber probado ambos estoy seguro que me habría enamorado cualquiera de los dos por igual. 

Su comportamiento «a la atmosférica» de este brutal motor de 2 litros turbo es adictivo, así como su sonido enamora cuando lo subes de vueltas pero también permite vivir con él sin pasar por tu calle todos los días pegando petardeos exagerados. Su tacto de dirección, suspensión y frenos es lo suficientemente preciso para conducción al límite, sin ser molesto en el día a día gracias al sobresaliente trabajo de la marca en sus diferentes modos de conducción. 

El más pequeño de los AMGs -con permiso del A 35, que me gustaría poder probar también algún día- es encima un BUEN coche para el día a día con consumos incluso hasta aceptables, donde es posible ver cifras de 9l/100km gracias a su modo de conducción a vela (curioso circular en 8ª a 60km/h y 1.200rpm con un motor de 421CV). 

Creo que la mejor manera de resumirlos es EL MEJOR COMPROMISO. Otros coches renuncian a determinadas cosas para encontrar un equilibrio -un MX-5 renuncia a lujos en pos de la deportividad y el precio, o un Bentley renuncia a la agilidad en pos del lujo, por ejemplo- pero en este AMG A 45 S 4 Matic+ y AMG CLA A 45 S 4 Matic+ no se renuncia a nada.

Y, ¿qué mejor carta de presentación puede ser esa? 



1 pensamiento sobre “PRUEBA: Mercedes-AMG CLA 45 S 4Matic+ (2021)”

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *