PRUEBA: Hyundai i30 Fastback N – Performance (2021)

PRUEBA: Hyundai i30 Fastback N – Performance (2021)

¿Una escopeta de precisión o una escopeta de feria?

¡Qué ganas tenía de conducir este coche! Después de una primera toma de contacto gracias al amable dueño (Aníbal) del Hyundai i30 N Fastback blanco pre-restyling, tenía una enorme intriga por probar una unidad nueva bien a fondo, convivir con ella varios días y confirmar si era el coche para todos los días definitivo. 

Tras una semana conviviendo con otro Fastback N, pero en este caso en el obligado y llamativo color azul «N», confirmo que la espera ha merecido la pena. Y es que nada más recogerlo y tras recorrer unos primeros metros con él noto ya una suspensión por defecto dura, un sonido bastante gordo pero que no se nota falso en ningún momento y una respuesta al pie derecho más alegre de lo que recordaba. Me muero por llevarlo ya a hacer curvas y no llevo ni 3 semáforos montado en él. Eso es bueno. 

Como ya te expliqué en el anterior artículo lo básico de este coche, no me repetiré y te recomiendo que te leas aquél primero. Pasamos directos a ver por fuera el coche:

Paseo por fuera

El diseño exterior del Hyundai i30 N me parece muy acertado, lo reconozco sin tapujos. Me gusta mucho. Y con el restyling que acaba de realizar la marca en el diseño de los faros delanteros transforma la mirada en todavía más agresiva, lo que le da un aspecto indudablemente deportivo.

El paragolpes delantero tiene un diseño específico para esta versión N con tomas laterales más grandes -ambas cerradas, vaya-, una toma inferior alargada para un segundo intercooler y un discreto lip inferior que al estar pintado en color rojo le da toque racing que en persona funciona a la perfección. 

Es en el lateral sin embargo donde este coche en concreto asoma su personalidad. No me puedo engañar a mi mismo, y es que yo me compraría antes el i30 N de 2 volúmenes que éste con carrocería Fastback, al igual que me pasaba con los Mercedes-AMG A 45 S y CLA A 45 S probados recientemente. Pero tengo que reconocer que estas formas tienen también su encanto, e incluso lo hacen bastante exclusivo porque no tiene competencia directa en realidad. 

«¿Has visto el Mercedes azul ese aparcado en la puerta?» 

Me han llegado a decir…así que no puedo negar que las formas del coche llaman la atención hasta a los menos enterados. Y es que el color Performance Blue (500€) es casi una obligación para este coche. Es muy llamativo pero es como debe ser un Hyundai N. La marca lo ha dejado bastante claro ofreciendo este color solo como opción en los N «de verdad» (no disponible en los N Line), aportando muchísimo carisma al coche. 

Yo debo ser un tipo raro porque creo que me lo compraría en rojo (Engine Red). Quizá lo haga pasar algo más desapercibido y los toques en rojo destacarían menos, pero tengo debilidad por ese color. Aún así, tú no me hagas caso; no te ahorres esos 500€ y cómpralo en azul. Es como si te compras un Megane R.S. en negro…pues no, te lo compras en amarillo y te aguantas los comentarios, porque un Renault R.S. tiene que ser amarillo y un Hyundai N «azul cielo». Y punto. 

Aún prefiriendo la carrocería compacta esta de 3 volúmenes me ha ido ganando con los días. El acabado N PERFORMANCE SKY que monta esta unidad en concreto añade al exterior un enorme techo solar que aporta mucha luz al interior -un punto obligado para las plazas traseras- pero sobre todo unas llantas de 19″ forjadas y tintadas en gris oscuro, que son posiblemente lo mejor del exterior del coche. 

Sus radios son extremadamente finos dejando ver los discos ventilados y la pinza de freno roja con los anagrama N que, dicho sea de paso, le quedan como un guante. Yo las desmontaba y me las colgaba en el salón, con eso te digo todo. 

Y aunque me haya dejado la trasera para el final creo que es lo que aporta más brutalidad a este coche. Sus dos enormes lanzacohetes salidas de escape se llevan el protagonismo de una trasera que se ve gorda, plantada en la carretera y que da la sensación de coche más grande de lo que es. El discreto alerón negro sobre la tapa de maletero tipo «cola de pato», o la luz trasera antiniebla triangular terminan de rematar esta estética inconfundible que, o te gusta, o la odias.

¿Tú que opinas?  

Paseo al volante

Si con la carrocería Fastback he ido de menos a más durante esta semana, al volante me ha pasado exactamente lo mismo. Los primeros kilómetros e incluso días este i30 N me ha dejado un poco frío en cuanto a sensaciones, quizá por las altas expectativas que tenía o quizá porque no estaba sacando todo el partido del coche como quiere que se lo saques. Según pasan los kilómetros me doy cuenta de que era más esto último, siendo un coche que brilla más cuanto más le exiges, pero sin pasarte. Me explico. 

Empiezo subiendo uno de mis puertos rápidos en modo Sport+ e inmediatamente me doy cuenta del que es para mi el punto más flaco de este coche: la dirección. No me gusta empezar por lo malo normalmente pero tenía muchas esperanzas en que con el restyling se hubiese corregido esto gracias a un chasis revisado y una caída 1,5º mayor en el eje delantero. Aunque algo sí ha mejorado, sigue empañando un poco la experiencia de conducción deportiva desde el primer momento. 

Como curiosidad: se añade un nuevo botón (NGS) para favorecer los adelantamientos. Tras pulsarlo, el i30 N pone todos sus settings en modo Sport+ lo más rápidamente posible durante sólo 20 segundos.

Está claramente orientada al día a día y no es nerviosa, flotando ligeramente en sus primeros grados y con un pequeño «lag« entre lo que tu cerebro te pide hacer y lo que tarda en hacerlo el coche. Son décimas de segundo, pero las suficientes como para tener que recalibrar ligeramente los movimientos de manos para pillarle el punto en conducción (muy) alegre. Por tratarse de la carrocería Fastback la marca lo vende sólo con el paquete Performance lo que hace que la desmultiplicación sea un poco mayor (12,27 vs. 12,23). Algo que si lo piensas resulta curioso, pero imagino es un daño colateral del aumento de potencia (250CV para la versió N, 280CV para esta Performance) y las potenciales pérdidas de tracción de sus ruedas delanteras. 

Pero ¡basta de críticas! Porque si la dirección es su punto flaco, tiene muchísimos puntos fuertes que lo compensan con creces. El más evidente e instantáneo es el sonido. ¡Qué locura! Me encanta, y eso que todavía estoy en Sport+ y no he cargado los cartuchos a las escopetas traseras. Y es que activar el modo más deportivo del escape es sinónimo de placer para mis oídos, acompañando cada aceleración de un sonido grave pero sobre todo de unos petardeos en retenciones y al levantar el pie, que más de un peatón se gira asustado al presenciarlo. 

Entiendo que haya gente que este sonido desde fuera le parezca exagerado…y es que lo es. Pero ya era hora de que algún fabricante se desmelenase en estos días donde los filtros de partículas han arruinado las notas de los escapes. Todos tenemos un cafre en nuestro interior y este i30 N el perfecto aliado para liberarlo. Lo mejor es que te permite de vez en cuando guardarlo bajo llave gracias a la válvula activa que puede cerrarse a voluntad fácilmente desde la pantalla central. 

Ya cogido el punto a la dirección -que también se nota sensible a las aceleraciones fuertes, abriendo claramente la dirección si te adelantas en el acelerador a la salida de las curvas-, le toca el turno a los frenos y para ello decido pasar el coche por la trituradora de frenos: un largo tramo de bajada de 14-15km donde el CUPRA Formentor VZ, por ejemplo, dijo basta. 

Y menuda sorpresa. 

Tenía muchísimas dudas de este equipo de frenado ya que, aunque en este Performance los discos ventilados delanteros crecen hasta los 360mm (vs. 330mm en el N y 345mm en la versión Perfomance pre-restyling) y a los 314mm atrás (vs. 300mm en el N), sigue teniendo pinzas de un solo pistón. Pero el resultado es SOBRESALIENTE en carretera, incluso en uso muy intenso. 

Para circuito quizá puedan pecar de no estar perforados o rayados y desfallecer tras varias vueltas, pero en carretera es difícil llegar a esos límites. Además, en cuanto al tacto, no se nota lag ninguno en esa primera zona muerta del pedal y el feedback a través del mismo es muy informativo. Incluso en la entrada del ABS que no es alarmante, salvo por las luces de warning que sí que avisan que estás quizá alcanzando el límite. Y la mejor prueba de ello son los más de 1,5G en frenada que he registrado en varias ocasiones…brutal para este «sencillo» equipo de frenos y un peso total de 1.550kg. 

De igual manera Hyundai ha trabajado mucho en otro punto igual o más importante como son los neumáticos. No soy un gran amigo de los Pirelli PZERO (en el Jaguar F-Type arruinaban la experiencia deportiva) pero de nuevo tengo que quitarme el sombrero ante los ingenieros de ambas marcas ya que el compuesto que han desarrollado convierte al coche en una auténtica lapa. 

Y es que si los enormes flancos ya me hicieron sospechar que estos PZERO no eran unos Pirelli deportivos «al uso» el anagrama que reza «HN» inyectado en el flanco de los neumáticos desvelan que este neumático ha sido específicamente desarrollado para la gama N de la marca coreana. Es difícil buscarles las cosquillas ya que son especialmente pegajosos, quizá lo más parecido a unos Michelin Pilot Sport 4S que se pueda comprar, por lo menos en estas condiciones (en seco). 

¿Ha mejorado la cosa, no? Enormemente. Con este ancho de neumático (235/35 R19 delante y detrás), el buen equipo de frenado y este brutal sonido el cuerpo solo me pide una cosa: sacar el cuchillo de una vez ponerlo entre mis dientes y ver de qué pasta real está hecho este i30 N Fastback. Enfilo mi tramo de referencia, preparo todo en modo N y me lanzo a descubrir sus límites. 

El motor T-GDI 2.0 de inyección directa turboalimentado tiene mucha pegada desde bien abajo,  es realmente elástico estirándose hasta las 6.900rpm y está perfectamente escogido para el coche. No le sobra ni le falta un CV para sacar lo mejor de un chasis afilado y su conexión con esta caja de cambios automática de doble embrague y 8 marchas ha sido cuidada con un mimo extraordinario.

La caja manual que probé en el anterior i30 Fastback N sería mi elección sin duda para este coche pero la automática -salvando el tamaño de las levas fijas en el volante- es rápida y muy inteligente, cambiando en modo automático donde yo cambiaría y manteniendo el coche en el corte sin subir de marcha cuando lo llevo en modo manual (¡Grupo VAG, tomad nota!). El único «pero» para alguna gente puede ser su brusquedad ya que en los modos más radicales los golpes que pega son importantes, pero basta con configurar el cambio algo más lento en el modo CUSTOM y perder unas décimas que tampoco te llevan a ningún sitio para protegerla un poco. Por lo menos no se han pasado a las de convertidor de par…como otros….

Miro el reloj y llevo casi media hora recorriendo una y otra vez mi tramo favorito para darme cuenta de lo mucho que lo estoy disfrutando. Sus 392Nm de par pueden exprimirse sin contemplaciones, siendo dificilísimo que pierda tracción gracias a un diferencial de deslizamiento limitado con control electrónico e-LSD (opcional en el N, de serie en el Performance), un control de estabilidad ajustado por un relojero suizo y las pegajosas PZERO,  permitiendo incluso darse algún que otro gusto con la trasera ahuecando en apoyo o tocando ligeramente freno para terminar de enroscar el morro.

No deja de ser un coche «morrón» que tiende a abrir un poco la trayectoria a la salida de las curvas con el volante girado, pero gracias a esa dirección poco comunicativa, a muchos les pasará desapercibido gracias a lo rápido que puedes negociarlas. Diría que es un coche muy efectivo frenando tarde con él hasta la cocina y sacrificando un poco la salida en donde, para sacarle todo el jugo, es mejor hacerlo con el volante bien recto e ir dando gas progresivamente como buen delantera que es. 

Y por todo ello es fácil buscarle los límites y atreverte pronto a ir subiendo el ritmo para darte cuenta que antes de lo que te esperas estás apurando todas marchas mientras de reojo ves como se van encendiendo las luces de indicación de cambio de marcha en el cuadro. Pero aún con todo esto, tiene todavía una cosa más que lo diferencia de muchos de sus competidores: una suspensión brillante. 

La visibilidad trasera está bastante limitada con esta carrocería.

Ya lo dije cuando lo probé por primera vez y me reafirmo. Otros coches, como los compactos deportivos del grupo VAG por ejemplo, trabajan también suspensiones de paso variable regulables desde el interior del coche, pero ninguno tiene un rango tan amplio de posibilidades. En el i30 N Performance la configuración de la suspensión es como la del escape, puedes ir desde una «relativamente» cómoda -no te engañes, los badenes se le siguen atragantando hasta en la más suave- hasta una de tipo kamikaze inutilizable en calle o carretera abierta. 

El modo más radical, que coincide con el escogido para el modo N, es una absoluta tabla resultando ya no solo incómoda para el día a día si no hasta peligrosa cuando vas al ataque y te pilla un bache en plena frenada o en medio de una curva ya que te escupe literalmente del asfalto. He notado además que es especialmente sensible en el eje trasero a este comportamiento, y nada recomendable para carretera abierta mínimamente bacheada. 

Pero basta escoger el modo de conducción CUSTOM para solucionarlo, algo que incluso le vendrá bien al interior porque los crujidos del interior se multiplican misteriosamente con el modo de suspensión más radical…

Aun con todo, para mi esta es la gran ventaja de este coche y donde se nota el mimo de los ingenieros en su puesta a punto. Han vuelto a comprimir de manera muy inteligente 3 coches en uno creando un deportivo para todos los días, pero que sea también asequible y MUY divertido al volante, algo que han conseguido con creces. 

¿Sería ya perfecto con cambio manual y una dirección más comunicativa? Creo que conoces ya la respuesta…

Por si te preguntas estas cosas, mis consumos han sido de 8,5-9l/100 en conducción normal, relajada; pero en modo animado es otra cosa, marcando 14,8l/100km. 

Paseo por dentro

Terminado el chute de adrenalina que el adictivo escape solo ayuda a potenciar, toca echar un ojo al interior. Empezando por lo importante, la posición de conducción es buena aunque como siempre yo que soy alto (más de 1,80m) preferiría ir más abajo y lo cierto es que por el espacio bajo la butaca perece que se podría. Los asientos son algo duros, tienen unos buenos pétalos a la altura de los hombros y el diseño ha terminado gustándome, aunque estoy deseoso de ver con qué nos sorprende Hyundai en el Project C…(de momento Hyundai los que ofrece ahora son ligeramente diferentes a estos).

Aún así, es fácil encontrar la posición correcta del volante e incluso llevar las piernas muy «a la BMW», bastante estiradas. La palanca de cambios -en este caso al ser automática, con menos importancia- cae algo lejos pero imagino que son concesiones al tener que vender el coche en mercados donde conducen por el lado equivocado de la carretera. No creo de todas maneras que sea un problema de ergonomía, algo que por cierto ha sido cuidado mucho en el volante, lo mejor sin duda del interior. 

La visibilidad delantera se ve algo comprometida en curvas a izquierdas por un pilar A bastante grueso.

Como todo en este interior, el volante se nota robusto con una calidad de construcción muy alta dando la sensación de que después de cientos de miles de kilómetros todos seguirá estando en su sitio perfectamente firme y sin grillos -algo que por ejemplo no puedo decir de coches mucho más caros, como por ejemplo en el Mercedes-AMG CLA 45 S-. Es redondo, con un grosor algo inferior a lo que acostumbran otros fabricantes, pero bien pensado y planteado en su disposición de botones. 

Aunque el protagonismo se lo lleven los dos botones azules de selección de modos de conducción, todos los demás están realmente bien pensados y basta unos pocos minutos para hacerte con todos ellos. Aquí sí se nota que la ergonomía ha sido una prioridad, pero por desgracia no se puede decir lo mismo de la pantalla táctil central. 

La falta de un mando central tipo ruleta como las de Audi o BMW hace que haya que desviar más de lo recomendable la mirada para atinar con el dedo en la pantalla, y el hecho de que muchos de los menús y botones son realmente pequeños, no ayuda para nada. A veces he preferido pararme para configurar bien las cosas que estar trasteando o intentando atinar en una «X» minúscula para cerrar un menú…

Siguiendo con la mirada hacia la parte central del interior se nota una mezcla de materiales mullidos agradables con otros claramente baratos como en el túnel central donde los plásticos escogidos tanto para el freno de mano como los huecos porta-botellas son ásperos y endebles. Son minucias en un coche así, pero habrá quien vea que gastarse 40.000€ y encontrarse con esto puede ser una decepción. Yo soy más partidario de que prefiero que ahorren aquí y monten un diferencial en condiciones, por ejemplo, a quedarte con un coche de 40.000€ pintón por dentro pero torpe en carretera…pero de nuevo, para gustos…

En resumen: el interior en sí no emociona tanto como el interior alocado como un AMG CLA 45 S (vale que cuesta más del doble…) o el del CUPRA Formentor VZ que sí está mejor trabajado su diseño -que no sus ajustes, por ejemplo- o el de un Megane RS cuya pantalla y mando son más ergonómicos…este es demasiado sobrio, demasiado VW…demasiado la función sobre el diseño. Con todo lo bueno y lo malo que eso implica, pero con un puntito más de «quemadillo» (los botones con bandera a cuadros, el cuadro de agujas…). 

Pero todas esas cosas mejorables se me olvidan cuando veo todos esos detalles de quemado que te decía como las banderas a cuadros, el cuadro ANALÓGICO (¡sí, nada de pantallitas!), el avisador de cambio de marchas o la detallada telemetría en su pantalla central donde puedes cargar hasta circuitos como Nurburgring para cronometar vuelta a vuelta… 

Conclusión

El primer día pensaba con cierta pena: 

«Es un coche que si le quitas el escape y el color pasa por ser un coche normal»

pero si te dijese que de verdad pienso eso tras disfrutar una semana como un cafre, te mentiría. Es un coche con mucha más personalidad que muchos de sus competidores alemanes por debajo de los 300CV, entre ellos un Golf GTi, coche que creo pusieron de ejemplo los coreanos para inspirarse y superar sin dudas.  

Y es que olvidándome del sonido -que en el fondo es algo que casi cualquier coche puede conseguir por unos cientos de Euros- este i30 N se puede resumir como un coche más racional que visceral. Un coche que me ha gustado que se pueda disfrutar muy a fondo en carretera abierta con total seguridad, buscando y encontrando sus límites rodando cercano a su 100%, pero también volviendo a casa de manera cómoda o hacer largos viajes con él. 

Es cierto que no me despierta un «¡madre mía, cómo va esto!», que tiene detalles mejorables, y no te planta una enorme sonrisa al terminar el tramo, pero como coche para todos los días y con el que hasta te puedes meter en circuito y estoy seguro hacer tiempos decentes, me parece un acierto por lo poco que cuesta y todo lo que ofrece. 

Cuando lo vi por primera vez pensé que era un coche que se compraba con el corazón, pero la realidad es que eso sucede con el color nada más; lo demás se compra con la cabeza y si lo haces, ¡es que tienes una muy buena cabeza! 

Una buena cabeza de quemado.

Personalmente yo me daría prisa…eso sí, en carrocería compacta, rojo y manual. Gracias.



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