PRUEBA: Tesla Model Y Gran Autonomía – Dual motors (2021)

PRUEBA: Tesla Model Y Gran Autonomía – Dual motors (2021)

¿Puede un coche así ser divertido?

Con este Tesla Model Y inauguro una sección nueva en Saber de Coches dedicada exclusivamente a coches 100% eléctricos, en la que quiero encontrar el más divertido de todos. Al margen de su autonomía, su precio, su potencia o lo que sea. Cuál pone la sonrisa más grande en mi cara. Y si había que empezar por uno, éste tenía que ser un Tesla.

Lo cierto es que iba buscando los Tesla Model 3 Performance y el Tesla Model S Plaid -modelos con un enfoque claramente deportivo que también pasarán más pronto que tarde por aquí- pero la alta demanda del primero y el hecho de que a fecha actual el segundo no se venda todavía en España, han propiciado que para aligerar la espera pueda probar este Tesla Model Y Gran Autonomía Dual Motors primero.

Es quizá el modelo que más tirón tenga en Europa por su autonomía y tipo de carrocería, en este mundo loco donde los SUVs tienen ya más peso en ventas que coches con mucha más lógica (objetiva) como pueden ser berlinas con carrocería familiar (sí, todavía tengo mi cabeza y parte de mi corazón puestos en el CUPRA León ST 4Drive de 310CV).

Pero solo por eso no significa que vaya a ser un coche divertido de conducir que en el fondo es lo que tú, como yo, buscamos en un coche. ¿O sí lo es?

Pero…¿esto que és? (¿y qué hace en Saber de Coches?) 

La historia de Tesla dará para un artículo así que no entraré ahora en los detalles pero muy confinado has tenido que estar en tu vida como para no saber de qué van estos coches. El Model Y que te traigo hoy es el 5º modelo de la historia de la marca y se basa en el exitoso Model 3, una berlina al uso también 100% eléctrica y que sirve de plataforma directa a este SUV de tamaño medio-grande. 

Porque sí, es un SUV. Y eso ya duele, en los dedos al escribir, al ojo al leer y muy posiblemente en la diversión al volante. Y es que por concepto me pasa un poco como con el CUPRA Formentor, que también se basa en una plataforma de un coche más bajo (plataforma MEB compartida con el VW Golf, por ejemplo) y en el que no terminaba de entender la necesidad de ir sentado porque sí más alto de lo normal. Aquél lo resolvía bastante bien con una suspensión realmente bien puesta a punto. Pero no adelantemos aquí que igual te llevas una sorpresa. 

Obviando el más interesante de todos y primer Tesla de la historia (el ya descatalogado Tesla Roadster de la foto), este Model Y representa la cuarta letra de la palabra «SEXY» formada por todos los que sí se venden actualmente: Model S, Model 3, Model X y este Model Y.

Los de Tesla son unos cachondos. 

La versión que he probado es la llamada Gran Autonomía, por el momento la única que se vende en España, en espera de la ansiada versión Performance con algo más potencia (480CV), condenando algún kilómetro de autonomía, y que llegará en 2022 según me confirmaba la marca. 

Este Tesla tiene además tracción total gracias a montar dos motores eléctricos (versión Dual Motors) uno en cada eje. El delantero tiene 256CV y el trasero 200CV pero cuando funcionan de manera combinada la potencia total del coche se queda en 351CV, potencia que a diferencia de un motor de combustión, se alcanza muy pronto y va bajando con la velocidad. El valor de par es realmente difícil de encontrar pues en cada fuente dicen una cosa y la propia marca tampoco lo aclara en su documentación, pero está en torno a los 500Nm, ya disponibles desde parado. Y eso, es una absoluta burrada de par. Pero no quiero adelantarme.

Por último, para terminar con la parte aburrida introducción, monta una batería realmente grande de 75kWh de capacidad útil (la de 100kWh se reserva para los Model S y Model X) lo que aporta dos datos importantes: el menos interesante, su autonomía homologada WLTP de 537km (507km con las llantas Induction de 20″), lo cual tampoco está nada mal considerando el tipo de coche que es. Piensa que cualquier coche de gasolina de más de 350CV no tendrá una autonomía de más de 600km tampoco…

Pero la segunda es la que quizá nos interese más aquí, su peso. Declara algo más de 2.100kg y teniendo en cuenta que día de hoy un BMW X4 M40i, por ejemplo, pesa 2.000kg clavados parece casi hasta imposible. Y lo digo porque este Tesla tiene una batería que solo ella ya pesa…agárrate…¡480kg! 

¿Afectará esto a cómo se mueve el coche en carretera en conducción alegre? Solo hay una manera de comprobarlo: 

Paseo por dentro

Recoger un Tesla en uno de los centros de la marca es una experiencia, tanto para realizar una prueba como para comprarlo…sobre todo para esto último. Me ha impresionado ver como una familia entera -abuela y nietos incluidos- iban juntos a recoger su reluciente nuevo Tesla, atendiendo todos pacientemente a las explicaciones  de los entrenados vendedores sobre el funcionamiento de su App, cómo revisar su autonomía o manejar algunas funciones desde el móvil. Todo siendo grabado por el cuñado de turno, por supuesto.

Y son detalles que parecen pequeños, pero son cosas que definen a la marca. Cuando me guían hacia al Model Y que me acompañará varios días, otro trabajador de la marca me explica en detalle su funcionamiento, trucos y secretos. Ninguna otra marca -de las que he probado recientemente- tratan con ese mimo a sus clientes y a preservar en estos detalles una imagen de marca y un marketing sobre el que se apoyan los cimientos de Tesla

Interior en negro, básico, pero quizá mejor así. La única alternativa es con los mismos materiales pero en color blanco (+1.050€).

Porque te podrá gustar más o menos el coche por fuera, el cambio de mentalidad que representa o la simpleza de su funcionamiento, pero el nombre de Tesla se ha abierto camino hasta los niveles de Apple, McDonalds y Coca-Cola. Hay marcas que llevan décadas sin conseguir ese «hype» en cada movimiento que hacen, por lo que hay que reconocer al César lo que es del César. 

Pero después de esta oda a Elon Musk, vamos a lo que nos importa: el interior del Tesla Model Y. Si tuviese que definirlo con dos palabras estas serían: sencillez y austeridad. No hay ningún otro coche en el mercado de otras marcas que tenga menos botones que este. Tiene literalmente 3 botones: las dos ruletas del volante y la posición «P» en la palanca de cambios tras el volante. Ni uno más (bueno, obviando los que la marca ha puesto para abrir las puertas, pero ni los mencionaré). 

Todos los Tesla montan un enorme techo solar de serie que aporta muchísima luminosidad al interior.

Y eso es impactante a nivel visual pero peligroso en conducción diaria. Se han escrito ya kilómetros de texto criticando que muchas funciones básicas como las luces o la gestión del nivel de retención sólo se puedan activar a través de la enorme pantalla central de 15″, pero hay que probarlo para entender el riesgo REAL que obliga a correr este coche por ahorrarse la marca unos cuantos Euros en botones…

Porque la sensación general del interior es buena pero sobre todo de austeridad cuando te fijas en los detalles. Tiene muy pocas piezas, pocas molduras decorativas y hasta el volante parece más simple que muchos volantes para simuladores de PS5. 

Aun así tengo que admitir que los ajustes de todas las piezas, en contra de lo que he leído en otros medios, es muy bueno sin crujidos, espacios innecesarios entre ellos o incluso plásticos sueltos. Aquí todo está realmente firme y con los días me he terminado acostumbrando a lo cómodo que es, entre otras cosas, gracias a una impresionante visibilidad. 

Además es un coche que cuida mucho y bien a sus ocupantes gracias a un sistema de climatización excelente (la bomba de calor que instala además evita perder mucha autonomía por ello), asientos calefactables, Spotify de serie en el coche (o por lo menos en esta unidad) y un sin fin de Easter Eggs en forma de videojuegos (Asteroids incluido), modo Papá Nöel donde el icono del coche en el GPS se remplaza por una carro tirado por renos o la posibilidad de cambiar el tono de la bocina del coche, por poner unos pocos ejemplos. 

Paseo al volante

Estaba intranquilo con este coche. Yo, como el 99,9% de los españoles a día de hoy, no tengo cargador de coches eléctricos en casa y tengo 3 días por delante con este Model Y. Con todos los demás coches de combustión que pruebo, la cantidad de kilómetros que suelo recorrer con ellos es de entre 700 y 1.000km para conocerlos bien a fondo, pero con este Tesla eso podría generarme un problema. 

Tengo varias rutas programadas que superan la autonomía del vehículo pero gracias a los consejos de la gente de Tesla antes de recogerlo, esto tiene fácil solución: cargarlo en algún Supercargador de la marca (tiene 3 puntos en Madrid a día de hoy, uno en Nuevos Ministerios, otro en Getafe y uno abierto recientemente en Alcobendas). Yo no vivo cerca de ninguno de estos dos puntos así que me tocará darme el paseo, pero dada la infraestructura actual de recarga en mi zona, no me parece la peor opción. 

Solucionado (temporalmente) el estrés psicológico de quedarme tirado, me coloco todos los mandos con las ruletas del volante -incluso el propio volante y los retrovisores laterales, cosa curiosamente bien pensada- para encontrarme con una posición de conducción que no me termina de convencer. Estoy sentado innecesariamente alto en un asiento elevado sobre el suelo del coche como en una montaña tapizada. Tiene sentido y no es una sorpresa porque el suelo será el mismo que el del Model 3, pero eso hace que la posición sea más de sofá de casa que de coche deportivo con las piernas estirada.

Nada más salir ya me doy cuenta de lo más impresionante de este coche, su aceleración. Es brutal, instantánea, sin retrasos mecánicos ni necesidad de cambios de marcha. Lo quieres, lo tienes. Y creía que lo que más me iba a impresionar es esta aceleración desde parado, como es habitual en coches 100% eléctricos, pero lo más interesante son sus recuperaciones. Cualquier salto de 40km/h hasta llegar a los 120km/h (el 20-60km/h o el 80-120km/h, por ejemplo) suceden con una rapidez que tienes que experimentar para entender. 

No sé si será más rápido en estas mediciones que otros coches de gasolina que he probado recientemente, pero sí es única la manera en la que lo consigue. Sin despeinarse ni quejarse lo más mínimo. Es pura tracción, puro empuje. Y yo me muero de ganas ahora mismo por ver si esto sirve para algo en carreteras de curvas. 

Enfilado el primer tramo de curvas medias y rápidas empiezo a enlazarlas para confirmar que este coche es rápido pero no deportivo. Es difícil saber a qué velocidad vas en cada momento -Tesla se ha asegurado de limitar esta unidad a 140km/h, por si acaso- y las aceleraciones a la salida de las curvas y los adelantamientos son prácticamente instantáneos.

La mejor parte a nivel dinámico es su bajo centro de gravedad, algo que se nota en la primera curva y que me crea la sensación de estar conduciendo un coche más parecido a una berlina que a un SUV. Además las infinitas combinaciones posibles que ofrece la gestión electrónica de sus dos motores hace que trate de una tracción integral hiperefectiva. Y es que han sido contadas las ocasiones en las que he notado alguna mínima pérdida de tracción, teniendo siempre un agarre impresionante. 

Esto se ve además ayudado por la linealidad de su entrega de potencia, algo que hace que las inercias y las transferencias de masas en aceleración sean muy fluidas. La suspensión de serie -independiente en ambos ejes de tipo paralelogramo deformable- trabaja en este caso de una manera sobresaliente primando siempre el máximo tiempo de contacto entre neumático y carretera. Tesla lleva tiempo prometiendo una adaptativa, pero creo que esta satisfará a casi todos los públicos. 

No me esperaba para nada que unos neumáticos tan poco deportivos tuviesen un agarre tan alto. Gran parte del éxito radica en su tamaño (255/45 R19 en ambos ejes) pero sobre todo en la forma tan lineal en la que se trasmite su potencia eléctrica al suelo. 

Llevo ya un buen rato conduciéndolo -y viendo de reojo constantemente como la autonomía se va reduciendo mucho más rápido de lo que esperaba- y por fin llego a uno de mis puertos de referencia. Selecciono el modo más directo de la dirección, el más ágil del acelerador y la menor retención y me preparo para ver de qué pasta están hechos estos eléctricos de los que tanta gente habla cuando los achuchas un poco. 

Y creo que ya te imaginas la respuesta…no está en su salsa. La buena puesta a punto de la suspensión y el empuje inmediato de su motor eléctrico hacen que el paso por curva sea muy elevado pero en conjunto el coche no termina de compensar que mi cabeza vaya sentada tan lejos del suelo y que se mueva más de la cuenta. Además sus asientos no agarran lateralmente prácticamente nada y la información de las ruedas que llega a través del volante es nula. 

Los neumáticos son unos HANKOOK ventus S1 evo 3 EV, específicamente desarrollados para coches eléctricos. 

Perdona absolutamente todo lo que le hagas sin quejarse lo más mínimo y por ello es un coche también extremadamente seguro con el que es muy difícil llevarse un susto. Algo que se ve soportado por un tarado del control de tracción poco permisivo, que está ahí pero trabajando de manera bastante perceptible la mayor parte de las veces. 

Por si fuera poco, los frenos tampoco están a la altura y pronto sus discos ventilados de 355mm con pinzas monopistón (y una pastilla de tamaño generoso, todo hay que decirlo), levantan la bandera blanca. Eso sí, tiene algo que ningún otro coche de combustión puede conseguir y es la inmediatez con la que puedes empezar a pasar peso a las ruedas delanteras antes de frenar mientras tu pie viaja del pedal derecho al izquierdo gracias a la retención de sus motores eléctricos. Cuesta acostumbrarse -yo terminé el día sin hacerlo- pero no deja de ser una ventaja. 

Aun así con este escenario me toca abortar misión a mitad de tramo y tratar de entender el coche mejor. Y es que quizá estoy intentando hacer cosas con este coche que no quiere hacer. Esta carretera me gusta porque es muy revirada y no hace falta ir especialmente deprisa para divertirse. Tiene una buena mezcla de curvas muy lentas con curvas de velocidad media con buena visibilidad y al estar entre montañas el sonido del coche que conduzca suele magnificarse. 

Aquí no hay sonido ninguno y este Tesla lo que me pide por favor es que vuelva a la ciudad, en gran parte porque tampoco he podido quitarme la obsesión por la autonomíaEs como ir a dar una vuelta alegre con un Maxda MX-5 y estar mirando el consumo de combustible instantáneo de manera constante…¿quién puede disfrutar eso? Supongo que con el tiempo a todos se nos pasará y aprenderemos a organizarnos mejor, pero a mi todavía me cuesta. 

Tengo que que reconocer eso sí que, aunque solo se pueda poner un destino cada vez, el navegador de serie es muy preciso en sus previsiones de autonomía en conducción normal sin tener que esforzarme mucho. Ya de vuelta a casa terminando de hacerme con la retención, que para mi gusto hasta en la configuración más leve de las tres (Despacio, Rodar y Mantener) es bastante elevada, decido jugar un poco con el polémico sistema de conducción semi-autónoma Autopilot.

Esta unidad tiene desbloqueado el opcional de 7.500€ llamado «Capacidad de conducción Autónoma total», algo que en si mismo es algo paradójico pues está categorizado como Nivel SAE 2 (aunque por tecnología es más un Nivel 3 que un 2). Y digo desbloqueado porque todos los Tesla que se venden tienen todo el material montado en el coche para poder ser utilizado, y solo a través de software y actualizaciones puedes desbloquearlo. 

Lo he probado en autopista ya que en carretera de montaña la función Navegar del piloto automático (control activo de carril, aceleración y frenado automático) no me ha terminado de dar toda la confianza que querría. Y es una experiencia curiosa. Se centra realmente bien en el carril y la gestión del acelerador y el freno es suave y da confianza. Por normativa, en nuestro país para cambiar de carril tengo que confirmarlo con el intermitente, pero la maniobra en sí la realiza por completo el coche. 

Incluso el coche se desvía automáticamente por la salida que toque según el destino programado en el GPS, algo con lo que me he sentido siempre cómodo y confiado. Quizá pecan las señales de velocidad de nuestro país de ser demasiado conservadoras y se nota cuando el coche frena para cumplirlas a rajatabla, pero no lo considero un problema de este Tesla Model Y ya que se puede desactivar.

Lo que me pasa es que no me termina de convencer. Hay que estar atento y con las manos en el volante constantemente -y si no el coche ya se cuida de castigarte desactivando el sistema de manera permanente hasta que apagues el coche por completo y vuelvas a encenderlo- y es necesario confirmar casi todos los movimientos que quiere hacer, aunque sea con el intermitente. Así que, puestos a hacer todo esto, ¿por qué no hacerlo ya uno mismo?

La conducción autónoma completa (nivel 4 o 5) llegará más pronto que tarde y entonces sí que podremos ir haciendo otras cosas en el coche mientras nos desplazamos, pero mucho me temo que a día de hoy este extra tiene poco sentido, por lo menos en España con las regulaciones actuales. 

Paseo por fuera

Los niños lo miran al pasar y hasta mis vecinos me han preguntado por él, algo que no me había pasado con ninguno de los anteriores coches. Sí, ni con el Mustang V8. Puede que pienses que la causa principal sea el llamativo color rojo multicapa (opcional +2.100€) o su curiosas formas del frontal, pero la realidad es que Tesla ha realizado un trabajo sobresaliente en el diseño exterior de sus coches, pudiendo diferenciarlos de todos los demás rápidamente de un simple vistazo. Y este Model Y no se libra, vamos a verlo por fuera: 

De frente tiene cierta apariencia de sapo -no lo puedes negar- dando la sensación de tener exactamente el mismo morro que el Model 3 pegado en un coche con un techo más alto elevado. Algo que al mirarlo de lado termina de cuadrar por completo. En esta vista sin embargo las protagonistas indiscutibles son las llantas de serie de 19″, con permiso de los curiosos tiradores enrasados con la carrocería.

Las llantas tienen piezas de plástico montadas en sus radios de aluminio, algo que solo he descubierto al acercarme a verlas, pero casan bien con la estética general voluminosa de SUV. Aun así, encuentro más atractivas las llantas opcionales Induction de 20″ pintadas en negro y serían para mi el único extra obligado en esta compra. 

Es la trasera sin embargo la parte más diferenciadora de este coche por su altura, con unas líneas muy limpias tanto en la forma de la tapa del maletero trasero como la gran pieza negra inferior que trata de imitar un difusor y aligera mucho de chapa vista esta zona y le da aspecto de coche grande, tocho

Los Tesla Model Y en venta actualmente en Europa están de momento fabricados en China, hasta que empiecen a salir de la fábrica de Berlín a principios del año 2022.

Es un coche más sencillo por fuera de lo que me esperaba y, aunque se haya escrito también muchísimo de sus ajustes exteriores entre paneles, de defectos en su pintura, un diseño demasiado simple u otras quejas acerca de su exterior, a mi me ha dado una buena sensación de calidad y, como cuando ves un iPhone (sin funda), tiene ese no-sé-qué a su alrededor de artículo exclusivo, especial y caro. 

Y eso es tremendamente difícil de conseguir, así que, aunque personalmente el diseño exterior no termine de enamorarme, sí que puedo reconocer el enorme mérito de sus diseñadores que han conseguido que «menos sea mucho más». 

Dicen que un producto que realiza sus funciones de manera brillante, se vuelve todavía más atractivo por fuera. 

¿Tú que opinas?

Conclusión

Es el primer eléctrico que pasa por aquí por lo que honestamente no tengo muchas otras referencias, pero si tuviese que contestar a mi pregunta inicial de si es un coche divertido o no, mi respuesta sería que no. Te puedes echar unas risas con tus amigos o familiares intenando partirles el cuello con las aceleraciones, trasteando con sus juegos, el gracioso sistema de pedos a demanda o incluso con el modo «hoguera» que muestra en pantalla un fuego y saca aire caliente por sus aireadores (me pregunto para qué sera este modo…). 

Pero no es un coche emocionante al volante, salvando su brutal aceleración.

El Tesla Model Y es un coche para todos los días, cómodo en todos sus aspectos, con un interior y maletero(s) inmenso y la suavidad con la que se conduce es inigualable por ningún coche de combustión en el mercado. Y es que basta montarme en mi coche de diario para darme cuenta, pareciendo que todo está roto, suena más de lo normal y que me invada la sensación que estoy montado en una máquina como sacada del Pleistoceno. 

Pero yo busco muchas más cosas en un coche. Me gusta interactuar con él, que me ponga las cosas difíciles hasta entender cómo sacarle el mayor provecho en carretera y disfrutar de sus diferentes sonidos. No me importa que sea incómodo, no me importa que consuma mucho o poco; me gusta que la conexión y la precisión con la que hace cualquier cosa que le pido sea lo mejor y más rápido posible, y me temo que este Tesla está alejado de esa idea. 

Algo que por otro lado me ha hecho pensar. En realidad este Model Y es un gran coche. Tiene un chasis muy ligero pero ultra rígido -la enorme batería también juega un papel importante en esto-, es realmente rápido y su dinámica, obviando la altura, es también muy buena para las más de 2 toneladas de peso que lleva encima. 

Así que me pregunto, ¿cómo se sentiría esta receta en una carrocería deportiva, más ligera, con un centro de gravedad ultra bajo y unos reglajes de suspensión más radicales? Y si ya de paso diseñan una buena posición de conducción con unos asientos en condiciones, podría ser una fórmula muy interesante. 

La marca lleva años hablando del nuevo Tesla Roadster y creo que contestaría a esa pregunta pero yo mientras tanto lo tengo claro, quedan muchos años para que lo único que podamos conducir sea eso, ¿no crees? Yo voy a seguir disfrutando del olor a gasolina, las vibraciones y los tres pedales, hasta dar con ese eléctrico definitivo…

Ah, y por si te lo preguntabas, esta unidad probada cuesta la friolera de 72.830€…

Bonus Track

El chasis del Model Y supondrá para Tesla y probablemente para muchos otros fabricantes un antes y un después en la fabricación de sus chasis. Normalmente para ello se emplean cientos de planchas plegadas y troqueladas de aluminio y/o acero que se sueldan, atornillan, remachan o pegan unas a otras para dar forma a la estructura del coche.

En el Model Y la marca se ha ido de compras y ha adquirido las máquinas de inyección de aluminio a alta presión más grandes…de la historia. Las ha diseñado específicamente para Tesla una firma italiana (IDRA) y cómo no, las ha bautizado GIGA PRESS y su destino son las Giga factorías de Texas y Berlín, donde ya han empezado a sacar piezas. 

Tesla sigue buscando ser la referencia y cosas como esta ponen otro granito de arena, sin duda [Fuente]

Para que te hagas una idea, una máquina «estándar» para fabricar piezas «grandes» con esta tecnología están en el entorno de las 3.000-4.000 toneladas (eso quiere decir la fuerza con la que el molde cierra mientras se inyecta aluminio a altísima presión y velocidad dentro). Con eso se funden piezas que pesan 60-70kg.

Las máquinas que ha comprado Tesla tienen una fuerza de cierre de 5.500 toneladas…para fundir piezas que pesan aproximadamente 130kg y que solo una de ellas remplaza 70 piezas soldadas. Y tienen pensado fundir una para la parte frontal del chasis y otra para la trasera. BRUTAL. 

Vaya pedazo de pieza… [Fuente] y [Fuente]



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