PRUEBA: Jeep Wrangler RUBICON (2021)
¿Es éste El último Todoterreno de verdad?
El Jeep Wrangler es un coche muy especial para mi. Fue el primer coche que conduje sentado sobre las piernas de mi padre entre las volcánicas pistas de tierra y piedras de la isla de Lanzarote. Muchos, muchísimos años después, me he reencontrado con ese niño divirtiéndome como jamás pensaba podría hacerlo en un coche así.
El Jeep Wrangler RUBICON es una especie en extinción entre SUVs de tracción delantera y todoterrenos que rara vez en toda su vida saldrán de carreteras perfectamente asfaltadas o, como mucho, pisarán tímidamente pistas de tierra por las que hasta un Roadster podría circular.
Esto te aseguro que no lo hace un SUV
Después de una semana de mucho polvo, agua y barro puedo afirmar que esto no es un coche. Esto es un JUGUETE tan divertido que sus algo más de 60.000€ que cuestan se me hagan hasta poco dinero para todo lo que ofrece.
Ponte las botas (literalmente) y acompáñame para descubrir el que es posiblemente, junto con el Mercedes-Benz Clase G, el único todoterreno DE VERDAD que queda en el mercado.
Pero…¿qué es esto?
¿Un todoterreno en Saber de Coches? ¿Te has vuelto loco? Pues en realidad un poco sí. Soy un auténtico talibán de las sensaciones deportivas, de las suspensiones duras para el 99% de tu día a día si en el 1% restante hacen que el coche se sienta un poco más ágil en curva, de la posición de conducción más baja posible y de apurar las frenadas hasta ese punto en el que pienso: como siga apurando, a la siguiente la liamos.
Pero siento una especial debilidad por los todoterrenos de los de verdad. De los Land Rover Defender de primeras generaciones, del robusto Toyota Land Cruiser corto, el mencionado Mercedes-Benz Clase G y hasta del simpático Suzuki Jimny. Pero el que siempre ha hecho que me gire a su paso es el Jeep Wrangler. .
Se trata del modelo más aventurero de Jeep y ante la inminente llegada del híbrido enchufable 4xe -quien también pasará por aquí pronto- no podía perder la ocasión de despedir por todo lo alto al último modelo americano no-electrificado.
Este Jeep Wrangler mantiene todavía un chasis de travesaños y largueros, lo que para el año en el que estamos parece una absoluta antigualla. Por si no lo sabías, este tipo de chasis fue remplazado hace muchas décadas ya por uno de tipo monocasco, con el que están fabricados el 99,9% de los coches hoy en día, pero solo unos pocos valientes siguen apostando por él para conseguir esa flexibilidad tan necesaria al poner el coche en ángulos totalmente imposibles para cualquier otro vehículo.
La versión del Wrangler que he probado, la RUBICON, es además la más enfocada a la conducción offroad añadiendo al conjunto anterior TODOS los posibles juguetes sistemas y ayudas para exprimir sus cualidades en cualquier terreno y un motor de 4 cilindros en línea -no te quejes, el Jeep Willys inicial también montaba este tipo de motor-, turboalimentado y con inyección directa que regala unos más que aceptables 272CV a 5.250rpm (el corte lo tiene a unas 5.900rpm) y un par -agárrate- de 400Nm entre 3.000 y 4.500rpm.
Según la marca tiene más par que el anterior V6 y, aunque no tiene un sonido especialmente cuidado (a veces la sensación es hasta de motor diésel) resulta impresionante cómo es capaz de mover estas 2 toneladas desde parado. Además, se asocia a una caja de cambios de convertidor de par y 8 relaciones. Pero de esto y de sus gadgets «offroaders» mejor hablamos ahora en un momento…
Paseo por fuera
Es un Jeep. No hay duda. A cualquiera que le preguntes por la calle acertará a la primera con la marca, y es que su estética es tan característica como carismática. Te diría que incluso me apuesto lo que quieras a que si le preguntas a esa misma persona si le gusta el diseño te dirá que sí. Es un coche con las formas que todo todoterrento debería tener.
Es alto, ancho, con las ruedas bien en los extremos -sobre todo las delanteras- y relativamente corto. Esta versión es la de 3 puertas y mide solo 4,3 metros (10cm más que un VW Golf, para que te hagas una idea) por lo que es mucho más adecuada para rutas complicadas que la de 5 puertas, encajando a nivel estético mucho mejor con las formas del coche.
Unas formas que son predominantemente cuadradas, brutas pero para nada agresivas. Basta mirar su simpático frontal con los emblemáticos faros redondos separados por la parrilla de 7 lamas verticales para rememorar al tatarabuelo Jeep Willys del que hereda una infinidad de guiños visuales: los pasos de rueda separados de la carrocería -en esta versión pintados del color de la carrocería-, las puertas, parabrisas y capó delantero con las bisagras expuestas o la imprescindible rueda de repuesto colgando del portón trasero son solo algunos de ellos.
Pero son los enormes neumáticos de tacos BFGoodrich 255/75 montados sobre llantas de 17″ pulgadas y sus descomunales espacio al paso de rueda los que terminan de construir la imagen de todoterreno puro. Aquí la función predomina sobre la forma y los recorridos de la suspensión y la altura libre al suelo (255mm) mandan en una vista lateral de la que no cambiaría un simple milímetro.
Los simpáticos faros LED mantienen la mirada simpática del Wrangler
Porque como te decía, aquí todo sirve para algo – con soluciones realmente bien resueltas en su diseño como las salidas de aire sobre los pasos de rueda delanteros que ayudan junto con las aberturas del capó a extraer el calor del vano motor- y el coche termina siendo como unas muñecas Matrioskas. Esconde infinidad de posibilidades: el parabrisas se puede abatir, se puede quitar el techo parcialmente al estilo targa en dos partes e incluso la parte trasera del techo puede retirarse por completo para convertirlo en un coche totalmente…descapotable. Sí, esto es un puntazo y no puedes hacerlo con ningún otro coche del mercado.
Como estás pudiendo ver el diseño exterior del Wrangler es de mi devoción y casi más que devoción es adoración. Es el 4×4 más bonito del mercado por lo bien enfocada que está su estética a su función. El Clase G pasa desapercibido entre SUVs y es una pena. Este Wrangler no, cualquiera que lo vea -sobre todo si vienes de haber pasado una buena mañana en el barro- sabe que no te lo has comprado para presumir de él en la puerta de un restaurante…
Y ahora verás por qué.
Paseo al volante
¿Podré bajar por aquí o no? Pongo la palanca de cambios en P, el freno de mano bien firme arriba y me bajo con cuidado. Cierro la puerta y me asomo tímidamente por delante del morro del Wrangler. Las ruedas están a unos escasos centímetros de una caída en vertical de 4 o 5 metros. Esos pocos centímetros me separan del desastre y me recuerdan dos valiosas lecciones: nunca subas una la loma sin inspeccionar el terreno antes y espera a que llegue tu amigo antes de meterte en faena.
Me subo de nuevo, meto marcha atrás y gracias a la reductora, la cámara trasera y el control de descenso de pendientes puedo bajar a terreno seguro sin ningún tipo de drama por la inclinadísima pendiente por la que acabo de subir. Y es que la conducción todoterreno es tan divertida como técnica. Aquí la velocidad, el paso por curva o la sensibilidad al volante pasan a un segundo plano. Lo que importa es: ¿paso por ahí o no paso? y ¿cómo lo hago?
Para la prueba de este Wrangler he escogido dos circuitos TT, una zona Offroad en Brunete con 5 subidas largas muy técnicas y para el segundo día un circuito también muy trabajado con todo tipo de subidas, bajadas, charcos, cortados y zonas de piedras en la zona sur de madrid, cerca de Parla. Llego a primera hora de la mañana al primero tras recorrer varias pistas de tierra a una velocidad inconfesable y me paro delante de las 5 subidas.
Tengo que agachar la cabeza para ver la cima desde dentro del coche pero inmediatamente se me planta una sonrisa boba en la cara. Aún no sé si el coche será capaz de subir por todas pero no pienso irme a casa sin intentarlo exprimiendo todas sus cualidades de este todoterreno. Encaro la primera de ellas, meto la reductora y en menos de lo que me espero estoy arriba del todo.
El coche parece no haberse ni inmutado y gracias a la cámara frontal localizada en la parte alta del parabrisas pero apuntando directamente a lo que las ruedas tienen delante, ha sido muy fácil entender qué es lo que hay delante, algo totalmente necesario en un coche con el capó tan horizontal y por supuesto, por el ángulo de subida.
Y bajar se convierte en otro juego de fe. Cuando estoy arriba tengo ese mismo sentimiento que te entra esas primeras veces que vas a esquiar y te plantas delante de una pista roja o negra: ¿voy a bajar por aquí? ¿y cómo voy a frenar si me embalo?…al final la inconsciencia y la confianza en el Wrangler predominan y en pocos segundos me encuentro sujetado firmemente por el cinturón y apoyándome en el volante mientras este RUBICON baja lentamente pero con absoluta seguridad la pendiente por la que acabo de subir. Para los menos confiados es posible además seleccionar el control de descenso de pendientes con velocidad regulable a voluntad, pero quita algo de diversión a estas bajadas.
Ya con la confianza de que no me voy a matar ni al subir ni al bajar, sigo enfilando las siguientes pendientes, cada una con más inclinación para terminar de darme cuenta que esto es un TODOTERRENO con mayúsculas. Tras coger algo de inercia, la facilidad con la que sube por cualquier terreno es simplemente espectacular y toda la mecánica que tiene debajo para conseguirlo es sin duda la clave del éxito para conseguirlo.
La segunda palanca de cambios permite seleccionar en cualquier momento entre 2L (tracción trasera), 4H AUTO (tracción total), 4H PART TIME (diferencial central bloqueado 50% delante / 50% detrás), N (neutra) o 4L (reductora). Además, los ejes delantero y trasero son bloqueables de manera independiente (delantero + trasero o solo trasero, para no perder dirección) e incluso la barra estabilizadora delantera es desconectable. Por último es posible tarar el control de tracción a un modo más permisivo gracias al modo OFF ROAD+; no lo termina de desactivar por completo, pero sí permite marcarte unas derrapadas en zonas impensables con cualquier otro coche.
Así, como un niño con un juguete nuevo me paso la mañana subiendo y bajando colinas imposibles llevando el coche a sus límites pero sin rozar el coche en (casi) ningún sitio -tiene una generosa altura al suelo de 255mm y unos ángulos brutales de 36,4º – 30,8º – 25,8º (entrada – salida – ventral) -, demostrándome que es capaz de hacer lo que prácticamente ya ningún coche del mercado consigue.
Pero lo verdaderamente bueno llegaría en el segundo circuito: está compuesto de dos enormes piscinas de tierra con subidas en sus laterales, enormes charcos dentro y terreno de todo tipo: piedras, arena y barro, mucho barro. Esa sensación de un niño que está a punto de hacer una trastada me invade de nuevo y sin pensarlo ni un segundo me meto en faena.
¡Con qué seguridad lo hace todo! Las colinas menos empinadas es capaz de subirlas sin reductora, es posible quedarte en 3 ruedas bajando un cortado de manera inclinada, subir por zonas con desniveles entre lado derecho e izquierdo donde el coche consigue encontrar tracción sin problema aunque alguna de las ruedas pierde contacto con el suelo y bajar con total tranquilidad por CUALQUIER sitio con una confianza absoluta. Y es que tras un buen rato el volante confirmo que esta suspensión es el 50 % del coche.
Tiene por supuesto ejes rígidos tanto delante como detrás y olvidadas quedaron hace tiempo ya las ballestas para dar paso a unos amortiguadores y muelles «convencionales» con amplios recorridos amarrados directamente al chasis del coche. Un chasis que por cierto no se avergüenza de crujir y retorcerse sin tapujos al vadear cambios de rasante, demostrando esa flexibilidad tan necesaria en este tipo de conducción.
Además el equipo de frenado trabaja excepcionalmente bien, algo que tampoco me esperaba y me ha sorprendido. Monta discos ventilados delante de 330mm y curiosamente algo más grandes en la trasera -342mm- y pinzas de un solo pistón pero que gracias a sus generosas dimensiones permiten parar el coche sin dudarlo. Tiene un pedal relativamente blando que hay que pisar con ganas, pero vez cogido el punto y gracias al fino trabajo que los ingenieros de Jeep han realizado con el ABS, es posible detener el coche mucho antes de lo que me esperaba cuando las cosas empiezan a torcerse.
Es un espectáculo conducirlo a tabla por terrenos rotos con bajísima adherencia e ir jugando con sus inercias y su impresionante tracción. Porque esto es quizá lo que más impresiona del RUBICON, su capacidad de traccionar en cualquier superficie como un auténtico animal buscando agarre donde sea. La aceleración desde parado en pistas de tierra suelta es simplemente espectacular, permitiendo transmitir los 400Nm a casi cualquier superficie de una manera tan efectiva que parece hasta sencillo.
Así las horas van pasando y el barro y la tierra se empieza a acumular tanto fuera como dentro del coche. Es imposible contenerse a pasar lo más rápido posible por un charco poco profundo y que el agua embarrada te nuble la visión en el parabrisas por unos instantes. ¿No crees?
Pero por desgracia el día va a llegando a su fin y toca volver a la triste realidad del asfalto y el tráfico, donde se encuentra totalmente fuera de lugar. Porque en conducción para el día a día es un coche muy sonoro a velocidades por encima de 100km/h, se notan los tacos de las ruedas en forma de pequeñas vibraciones en el volante y la desmultiplicadísima dirección obliga a estar corrigiendo constantemente con el volante, sin tener encima mucha seguridad de por dónde va exactamente el coche.
Son peajes que hay que pagar para poder hacer luego el cafre fuera del asfalto y que yo sinceramente pagaría con gusto. Pero quizá no tanto toda la gasolina que bebe. Porque tiene unos consumos altos (cerca de los 20l/100km en conducción offroad y unos 12-13l/100km en el día a día) y una autonomía real minúscula de unos 350km gracias a un depósito relativamente pequeño (66l).
No es por tanto un coche sostenible para todos los días. Es un juguete que guardar en tu garaje…un juguete, que a mi desde luego me gustaría guardar en el mío.
No sin antes hacer la parada obligatoria en el lavadero…
Paseo por dentro
La primera sensación que tienes al montarte en este Wrangler es única y si estás pensando en comprar uno, merece la pena que cuando se monte algún amigo o familiar le mires la cara porque la sorpresa está asegurada. Lo primero es que los asientos están realmente altos y a poco que midan 1,60 o más, necesitarán agarrarse al asidero interior sobre el pilar A para trepar hasta el mismo.
Pero una vez sentado empieza lo bueno. El parabrisas está prácticamente vertical con la sensación de que está muy cerca, algo parecido a lo que sucede con un MINI R53 o R56 por ejemplo. Todo tiene formas cuadradas y por sus pequeñas ventanillas entra poca luz por lo que parece más pequeño de lo que es en realidad. Pero quizá la mejor definición sea que parece un coche de otra época adaptado con todos los lujos que hemos incorporado a nuestra lista de necesidades poco a poco.
El asiento es mullido y muy cómodo, con formas más de butaca de salón que de coche deportivo -como es lógico- y deja mucho espacio para la cabeza por lo que personas de gran estatura no tendrán problemas con la cabeza, aunque quizá sí con ver toda la información tras el volante.
Éste tiene aro generoso en diámetro pero no muy grueso, con un enorme emblema Jeep grabado en el centro que me hace sonreír ahora mientras escribo estas líneas. Detrás del volante en esta versión RUBICON se incorpora el grupo de instrumentos Premium con una pantalla central de muy buena calidad que muestra muchísima información importante para conducción offroad: configuración de los ejes y barra estabilizadora (activado/desactivado), presión aceite, duración aceite en %, carga de la batería, presión de los neumáticos (2,6bar estable todo el tiempo), temperatura del refrigerante, temperatura del cambio (importante y más por montar una caja automática), temperatura del cambio, temperatura de aceite…y un poco a la izquierda, el indicador del tipo de transmisión seleccionada con la segunda palanca.
La calidad de los ajustes de todos los botones en la consola central es impresionante. Además, la pieza roja que lo cruza de derecha a izquierda me parece todo un acierto estético.
Curiosamente no tiene reposapiés, algo que bajando pendientes muy inclinadas me habría venido muy bien, pero tiene otros muchísimos detalles que me han enamorado. Las alfombrillas son de plástico y en la del acompañante, a modo de Easter Egg, Jeep ha grabado la cabeza de un Tiranosaurus Rex. La palanca de cambios tiene escondido un Jeep Willys en su parte superior, hay infinidad de tornillos que Jeep ha querido dejar expuestos como guiño al mito americano de la Segunda Guerra Mundial…
…la chapa vista desde dentro, la posibilidad de quitar el techo de manera parcial en los asientos de conductor y acompañante de manera independiente al estilo targa, de retirar el techo por completo dejando expuestas las barras antivuelco traseras al más puro estilo Jurasic Park, o poder abatir el parabrisas por completo son solo algunos de esos detalles que le dan un aire único al habitáculo de este Wrangler.
Gracias a los mandos sobre el volante y también tras él -en la zona donde podrían ir unas levas- es posible controlarlo todo sin desviar la mirada. El buen funcionamiento de la caja de cambios automática de 8 velocidades hace que tampoco se echen de menos esas levas.
Además, de manera sorprendente la calidad y ajustes en el interior es altísima. Recuerdo el Jeep Gran Cherokee de hace 10 años y la pobre ejecución de algunos ajustes y venía algo escéptico pero me he llevado una agradable sorpresa. Todo se siente firme, con excelentes ajustes y gracias al cuero (o símil-cuero) empleado en algunas zonas como puertas, palancas, asientos o la zona alta del salpicadero, la calidad percibida es impresionante.
En resumen, el interior del Jeep Wrangler es tan CARISMÁTICO como su exterior o más y está tan cuidado su diseño y ejecución que no tengo vergüenza ninguna en decir que es uno de los interiores más especiales del mercado.
Conclusión
Mientas pruebo coches acostumbro a ir grabando de vez en cuando notas de audio para poder contar aquí luego las sensaciones tal y como las he sentido en ese momento, sin estar sesgadas por mi (mala) memoria ni desvirtuadas por montarme los días siguientes en otros coches. Me escucho ahora y me doy cuenta que TODAS las notas que he grabado de este coche han sido con una sonrisa en la cara.
Es un coche que me ha emocionado. Lo he disfrutado tanto como un niño con ese juguete nuevo que se pedía a los Reyes y por el que llevaba meses manoseando el catálogo de juguetes. Este Jeep Wrangler RUBICON es un absoluto capricho para gente adulta que no se conforma con cualquier cosa y sigue teniendo a ese niño despierto en su interior. Para los que vemos una subida de 20º embarrada hasta más no poder y no pensamos que mejor volvemos otro día.
El RUBICON lo tiene TODO para DIVERTIRTE y encima equipa de serie todos los «DLCs» para conducción Offroad. A nivel mecánico es una obra de ingeniería diferente a todos los demás coches del mercado y la manera tan efectiva en la que consigue bajar los poderosos 400Nm a cualquier superficie lo convierten en una máquina única para recorrer cualquier tipo de terreno sin miedo ninguno a romper nada.
Por si fuera poco, me esperaba un interior rudimentario y barato y me he encontrado con uno de los interiores mejor acabados de todos los coches que he probado recientemente. Emana un carisma, una sensación de estar conduciendo algo tan especial, que hace que se me olvide lo ruidoso y tragón que es.
Hay pocos coches que me hayan mantenido la sonrisa en la cara durante tanto tiempo. No quiero devolverlo. Busco excusas para conducirlo una vez más, para ir a comprar cualquier tontería con él y acortar el camino por alguna pista de tierra. Es un coche que me hace sentir especial. Es diferente y encima tampoco me parece especialmente caro para todo lo que ofrece.
Cuesta algo más de 60.000€, que no es poco dinero, pero si piensas en que equipa posiblemente la mecánica más efectiva para conducción todoterreno del mercado, su interior está plagado de extras, tiene 270CV y su competidor más cercano -el Mercedes-Benz Clase G- supera los 100.000€, parece hasta una ganga que podría remplazar ese Coupé/Roadster deportivo que otros quemados de la gasolina tendríamos en nuestro garaje como segundo coche.
Con este simpático Jeep podrás subir por prácticamente cualquier sitio -a mi solo se me atascó una subida por tener unas roderas demasiado profundas y rozar con la panza-, vadear ríos, calzarte derrapadas épicas sobre cualquier superficie y luego volver a casa con el coche hasta arriba de barro pero intacto a nivel mecánico.
¿Se te ocurre un plan mejor para una mañana de domingo?
El Jeep Wrangler 4xe (2021) y la historia del Jeep Willys pronto en Saber de Coches…[fuente]