PRUEBA: Polestar 2 Performance Pack (2022)
¿Mejor que un Tesla Model 3 Performance?
Hace 12 años probé el primer eléctrico y me acuerdo como si fuese ayer: un Nissan Leaf de primera generación que me sorprendió en aceleración pero me aterrorizó en autopista por su nula respuesta a partir de 100km/h. Poco después probé su tímida alternativa, el Renault Fluence y fue más de lo mismo. Muchas cosas han cambiado desde entonces, muchísimas.
Hoy te traigo un coche que quizá no conozcas, de una marca que quizá tampoco conozcas, pero que representa el enorme esfuerzo que han dado las marcas europeas por ponerse al día con los coches 100% eléctricos. Se trata del Polestar 2, una berlina/compacto/SUV 100% eléctrica que, partiendo desde los 46.000€ es uno de los claros rivales del Rey de la casa, el Tesla Model 3.
En Saber de Coches lo que siempre he buscado es probar coches especiales, que tengan algo único, diferente a los demás…¿sentimiento? No sé, eso es quizá ponerse muy filosófico. Así que el Polestar 2 que os traigo no es uno cualquiera: es el más equipado, potente y «deportivo», tiene el apellido Performance -no nos engañemos, eso siempre mola-, pero también la más cara (con todos los extras de esta unidad sube a 68.400,00€). Un precio casi calcado al también tope de gama Tesla Model 3 Performance que probé hace unos meses.
Son más de 450CV, 0-100km/h en 4,4s, tracción total,…a modo de spoiler, te diré que en mi votación personal ha sacado exactamente la misma nota que el Tesla (6,4/10), aun siendo coches mucho más diferentes de lo que me esperaba. ¿Quieres saber cómo?
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Pero…¿qué es un Polestar 2?
Polestar se instauró hace 5 años como marca independiente de Volvo, una de los fabricantes para los que trabajaba como preparador de versiones deportivas de coches de calle y de coches de carreras -de la mano de Cyan Racing-, principalmente para el campeonato de turismos sueco (desde 1996). De esa relación de simbiosis surgieron coches importantes para el reciente legado deportivo de la marca sueca como el Volvo C30 Polestar de más de 400CV, o el Volvo S60 Polestar, que le comió la tostada en su día en Nürburgring al todopoderoso BMW M4
Pero los tiempos cambian.
Antes lo que ayudaba a generar suculentos beneficios a las empresas era un respaldo físico, real y tangible en sus productos (coches más rápidos, más ágiles, incluso más equipados) ahora lo que vende es lo que yo llamaría, la «exclusividad encubierta ®». Con la misma estrategia calcada que Seat con la marca CUPRA, Volvo compró en 2015 el 100% de Polestar para convertirla en su marca todavía-más-premium-y-por-tanto-más-cara de coches 100% eléctricos.
Nacía así una nueva marca de coches más exclusivos que un «simple» Volvo, todos ellos 100% eléctricos desde el nacimiento de la marca, inaugurando en 2017 la gama con el Polestar 1 en forma de bonito ejercicio financiero con solo 500 unidades disponibles a razón de 155.000€ cada una. En febrero de 2019 se presentaba el segundo modelo de la marca bajo el nombre Polestar 2 (en un alarde de ingenio sueco), e iría ya destinado a venderse en cantidades más razonables y expandir la marca a otros mercados.
A España ha tardado en llegar pero por fin lo ha hecho: tras varios años de espera el Polestar 2 ha empezado a venderse en nuestro país desde mayo 2022. Está basado en la plataforma del Volvo XC40 y se fabrica en la planta de Luqiao en Taizhou (China), anteriormente propiedad de su colega chino Geely, y responsable de producir el Volvo XC40 en todas sus versiones. Y también este Polestar 2.
Pero lo cierto es que este Polestar no parece un pequeño SUV, es más una berlina achatada con aires de SUV…aunque dejemos el eanálisis del exterior para luego. Se vende en 3 sabores:
- Standard Range, Single Motor: motor único 170kW (231CV) con tracción delantera y 478km de autonomía
- Long Range, Single Motor: misma configuración, pero con algo más de batería para alcanzar los 551km de autonomía
- Long Range, Dual Motor: doble motor con 300kW en total (408CV), tracción total y 487km de autonomía
Pero el que os traigo yo hoy va todavía un pasito más allá. Se trata del Polestar 2 Long Range Dual Motor Performance Pack, donde las dos últimas palabras son las que añaden el picante de verdad. Aparte de sus dos motores (exactamente iguales, uno en cada eje) y la batería de más capacidad, incorpora el Performance Pack, un extra que cuesta 6.000€ pero añade un montón de chucherías interesantes:
A las suspensiones delantera (de esquema McPherson) y trasera (de paralelogramo deformable) se las dota de unos especiales amortiguadores Öhlins Dual Flow Valve de 22 posiciones regulables a base de clics desarrollados específicamente por ambas marcas suecas para este modelo, prometiendo el máximo confort y la máxima diversión. Veremos luego si se cumple.
Además añade al tren delantero unas llamativas pinzas de freno doradas Brembo de 4 pistones fabricadas en aluminio mordiendo unos generosos discos perforados montados sobre campanas de aluminio, unas llantas más ligeras forjadas de 20″ con un diseño específico -que, como curiosidad, en lugar de haber sido mecanizadas para sacar el acabado brillante, han sido terminadas a láser-, y tapones de inflado de las ruedas también en dorado -algo goloso para los amigos de lo ajeno-.
Pero quizá lo quizá más interesante de este Pack tiene también un toque triste, por la dirección que está tomando el mercado de pay-to-use. Al pagar el Performance Pack Polestar desbloquea en tu Polestar 2 un incremento de potencia que en realidad podrías tener en cualquier Dual Motor, pero se encuentra capado de fábrica. Por suerte aquí el software sí permite extraer todo el jugo a los dos motores eléctricos alcanzando 476CV y nada más y nada menos que 680Nm de par…
Además según la marca se agiliza el recorrido del pedal del acelerador y se incluye de fábrica algo llamado «chasis dinámico» que no termino de saber realmente qué significa o cómo se notará al volante pero creo que llegados a este punto, solo hay una manera de salir de dudas….
El Performance Pack incluye la función Launch Control con la que acelera de 0-100km/h en 4,4s (lejos de los 3,3 del Model 3 Performance).
Sentado en un elegante y sobrio salón sueco
Tras recoger el Polestar 2 en un concesionario Volvo abro la puerta, me deslizo en su interior y me doy cuenta de que la posición de conducción es tal y como me la esperaba. Voy sentado alto, quizá más cerca de la postura de un Tesla Model Y que la de un Model 3, sin posibilidad de bajarlo más, pero inmediatamente me siento en un ambiente hasta de cierto lujo.
La primera sensación es buena, muy buena. De mucha calidad, más incluso que la que recuerdo de coches como un Volvo XC60 del mismo rango de precios. La elección de materiales como el aluminio (de verdad), plásticos de tacto muy agradable y telas de diferente entramado -incluido el ahora indispensable por marketing, cuero vegano– se combinan muy bien en este interior oscuro para crear una atmósfera que a primera vista parece minimalista pero que se enriquece con todos esos detalles.
Los asientos al principio parecían duros pero después de varios días en ellos y gracias a su apoyo extensible para las pantorrillas son realmente cómodos. Eso sí, esta tela estilo neopreno (cuero vegano) es bastante amiga del calor.
Además como buen Volvo perdón, Polestar, equipa airbags en sus laterales para proteger a los ocupantes en caso de impacto lateral (SIPS: Side Impact Protection System).
El pilar A lo noto algo cerca -no sé si es por mi altura o por la propia forma del parabrisas- y el túnel central está bastante elevado para poder dar cabida al enorme paquete de baterías en forma de T que se encuentra debajo, dos cosas que hacen que parezca un interior más pequeño de lo que es en realidad. De cualquier manera, el impresionante techo panorámico que cubre tanto las plazas delanteras como las traseras deja pasar mucha luz al interior suavizando esta sensación.
Me abrocho el cinturón amarillo -un extra también exclusivo del Performance Pack- y me pongo a trastear con la enorme pantalla central encontrándome la agradable sorpresa de que el navegador es directamente Google Maps, remediando momentáneamente el susto inicial de que no tenga Apple Car Play.
Un logo de Polestar se refleja en el techo de manera permanente. Desde luego una de las cosas más curiosas del coche
Pongo mi destino y empiezo a quemar electrones por primera vez este Polestar 2. El volante es un viejo conocido de otros modelos de Volvo, ahora con el logo de Polestar embebido en su centro y me gusta por su simplicidad. Tiene un tacto bueno aun sin llegar a ser «cuero cuero» y dispone de pocos botones encontrando en la parte derecha el control de volumen y salto de pista/emisora, control de voz y ordenador de a bordo, relegando la parte izquierda a todos los sistemas de ayuda a la conducción como control de carril, distancia, control de crucero adaptativo, etc…
Lo que sí me ha parecido curioso es que parece que el interior se ensucia con facilidad. Un ejemplo son los materiales de las zonas donde apoyo ambos codos ya que resulta algo rasposo. No es incómodo ni parece de mala calidad, pero me da la sensación que a la larga se quedarán marcas uso ya que yo he empezado a verlas con apenas pocos miles de kilómetros registrados en este coche.
Pero dejémonos de codos y botones y vayamos a lo importante…
Las molduras oscuras imitando el veteado de la madera le dan un toque sofisticado y se combinan con el cuero vegano sin coste, pero curiosamente en nuestro mercado obliga a equipar el Pack Plus (Techo panorámico, antinieblas LED, equipo de sonido Harman Kardon, etc…) por +4.500€
Al volante del Polestar 2, ¿mejor que un Tesla Model 3?
Nada más sacarlo del concesionario me doy cuenta de lo que predominará la experiencia de conducción durante esta semana: el pedal del acelerador tiene bastante resistencia, claramente más que la de un Tesla por ejemplo. No es un problema, es algo a lo que hay que acostumbrarse y se consigue rápido pero es como si el pedal tuviese un primer tercio de su recorrido prácticamente muerto, un segundo tramo utilizable en el día a día y un tercer tramo justo al final que es donde desata sus encantos.
Pero antes de llegar a estos encantos tengo varios días por delante donde usaré el Polestar 2 más como coche de diario. Y resulta ser un gran coche para ello. El aislamiento acústico es impresionante, tanto que he estado las dos primeras horas al volante sin querer poner radio o música. Quizá el tamaño de llanta no ayuda a hacer desaparecer por completo el ruido de rodadura que en algunos casos es perceptible, pero la sensación de ir conduciendo algo caro y lujoso permanece inalterada.
La dirección tiene 3 modos (suave, estándar o dura) pero independientemente del seleccionado los 3 o 4 primeros grados de giro sigue siendo igual de suave; además, está muy desmultiplicada así que veremos en conducción animosa qué tal se comporta. Misma duda me crea la regeneración ya que es bastante fuerte al levantar el pie derecho, siendo incluso capaz de parar el coche sin pisar freno gracias a la función One Pedal Drive. Por suerte también se puede regular e incluso desactivar por completo, por lo que habrá que ir probando.
Tras varios días de trayectos rutinarios y aburridos llega lo bueno. Es muy pronto por la mañana así que los ciclistas todavía siguen soñando con…las cosas con las que sueñen los ciclistas…y tengo varios tramos de curvas prácticamente desiertos para saber si el apellido Performance es algo más que un paquete de marketing. Hundo el pie derecho y al Polestar 2 me catapulta inmediatamente pegando mi cabeza al asiento de manera violenta.
Es algo normal en los eléctricos pero no deja de ser impresionante cómo se entregan estos 680Nm de par; es instantáneo, sin lag, sin retrasos. Lo pido, lo tengo. Llegan las primeras curvas y toca frenar, pero me doy cuenta que también con el Polestar 2 es posible negociar muchas curvas casi sin tocar el segundo pedal. Basta con levantar el pie derecho progresivamente -o de manera más brusca, depende del ritmo- para que el coche empiece a perder velocidad rápidamente y el peso se empiece a transferir a las ruedas delanteras.
De nuevo noto esa fluidez en sus reacciones, sin saltos ni cambios de marcha bruscos que aquí evidentemente ni siquiera suceden. Es hasta casi diría yo…demasiado sencillo. Un pedal, un volante y a volar. Pero por desgracia no todo es tan bueno como me esperaba…porque si el pedal es una delicia desde su parte media hasta el suelo, el volante no informa absolutamente de nada de lo que están haciendo las ruedas, enterándome antes por el oído que por los dedos de lo que está pasando entre el asfalto y las gomas.
No es algo que no me esperase pero sí que es algo de lo que tengo mejores recuerdos en el Tesla. Aún así, he estado conduciendo con la dirección en modo Suave por lo que quizá en Dura la cosa mejore. Pero antes de eso decido tocar lo que es quizá el mayor fetiche del coche, la suspensión regulable. Abro el capó delantero para regularla y…me encuentro con una bonita tapa de plástico que cubre casi todo el vano delantero. No puede ser. Abro el maletero, y tampoco encuentro cómo tocar los «clicks» de la suspensión. ¿No era regulable?
Tras un rato de búsqueda en el manual descubro que para cambiar los clicks de los amortiguadores Öhlins delanteros hay que girar las ruedas por completo hacia un lado y tirarse al suelo para encontrar las ruletas. No es lo más cómodo del mundo…pero una vez encontrado veo que debía estar en el reglaje Nº 5/22 (siendo el 1 lo más duro y el 22 lo más suave). Lo cambio a 22 para notar la diferencia y desisto con los traseros para los que hay que desmontar parcialmente el guardabarros para ajustarlos (aunque deben estar también en la parte dura del ajuste).
Polestar incluye el ajuste gratuito de los 4 amortiguadores Öhlins antes de la compra y otro también sin coste durante los siguiente 12 meses.
Y de manera curiosa en esta configuración y repitiendo el mismo tramo también se siente bastante ágil. Se nota algo menos preciso todavía pero sinceramente, sin ser yo un experimentado piloto, la diferencia no me ha parecido tan grande como el número de clicks podría hacer pensar. La realidad es que me lo estoy pasando muy bien con este Polestar 2 pero él no termina de estar totalmente de acuerdo…
Es como si al apretarle las tuercas el coche empezase a brillar, pero a la vez siento como si estuviese atornillando un tornillo de acero sobre una pieza de plástico; es mejor no apretarlo demasiado o se pasará de rosca. Cuando subo mucho el ritmo las inercias empiezan a hacerse notar y no termino de encontrarme 100% cómodo así. La dirección en su tarado más duro tiene algo más de sentido aquí aunque sigo quedándome con la intermedia (estándar) ya que me no me obliga a hacer tanta fuerza de manera «artificial» para meter el coche exactamente donde quiero meterlo, permitiendo desplazarme por la carretera de una manera muy fluida
Para terminar de salir de dudas de si es tan efectivo como el Model 3 Performance, mañana tengo prevista una segunda ruta por las mismas carreteras donde suelo probar coches de similar potencia. Y digo mañana porque hoy la batería no da para más…con un consumo medio de 30kWh/100km tras estos últimos tramos y una autonomía estimada de un 9% cuando llegue al cargador, mejor levantar el pie y volver relajadamente.
Segunda Ronda: exprimiendo electrones
Con las pilas cargadas y tras haberlo pensado mejor, decido ajustar los amortiguadores a su modo más duro en el eje delantero para esta segunda tanda de tramos de curvas lentas y medias y resulta todo un acierto ya que lo noto más preciso que ayer. Se siente más ágil a la hora de entrar en la curva y, como si hubiese perdido algunos kilos por el camino, puedo pasar por las curvas a más velocidad de la que me habría atrevido ayer.
Sí que es cierto que no termina de conseguir hacer desaparecer sus masas acusando algo más de balanceo del que me gustaría, pero la suspensión es capaz de camuflarlo de manera brillante. Además se traga absolutamente todo lo que se encuentra por su camino sin descolocar la trayectoria ni un milímetro y sin pecar ni de de «gomoso» ni «rebotón». Eso permite llegar realmente rápido a las curvas momento en el que confirmo que, casi más que la suspensión -que en todo el rango de clicks me ha parecido balanceada perfectamente entre comodidad y deportividad- lo mejor del Performance Pack son sus frenos.
Estos llamativos cacharros dorados de 4 pistones son impresionantes. Porque este Polestar 2 pesa 2.113kg así que me imaginaba que 4 o 5 frenadas intensas iban a ser suficientes para tener que levantar, pero nada más lejos de la realidad. El aguante al calor de estos frenos asombra. Sin duda los discos ventilados y la campana de aluminio han estado trabajando a tope estos días donde ha habido máximas de 35º por donde he conducido, aunque la frenada regenerativa se llevará parte del mérito también. Sea como fuere, chapó por Brembo y Polestar en su puesta a punto.
Lástima que se vean ligeramente empañados por un tacto de pedal de freno poco deportivo. Es como si debajo del pedal hubiese una esponja muy dura, con un recorrido corto y no muy dosificable; pero solo lo notarás alcanzando unos límites que quizá pocas veces alcanzarás. Porque llegados a este punto me pregunto si en realidad los clientes objetivo de este coche exprimirían tanto alguna vez el Pack Performance como para necesitarlo…
El Polestar 2 no es un coche 100% deportivo. Y Polestar lo tiene claro. Por eso ofrece un Pack y no una versión como tal y pone algunas chuches aquí y allá para contentar a sus fans pero le faltan muchas cosas para ser un deportivo de verdad…empezando por una posición de conducción más baja, más agarre lateral en sus asientos, un medidor de fuerzas Gs útil (el que monta no registra nada, tan solo muestra los últimos 3 segundos), o la evidente resistencia en el pedal de acelerador que sigue siendo demasiada para un coche de esta potencia.
Pero no te engañes, creo que todas esas cosas son ventajas en este coche. Porque tiene un punto importantísimo: lo seguro que se siente en todo momento. Y eso es casi más importante que apurar unos metros más una frenada, o pasar por una curva unos cuantos km/h más rápido. Este aparato corre, corre muchísimo, y es muy difícil sacarlo de sus casillas. Y eso, con 680Nm es sin duda un logro impresionante.
Los neumáticos también me han sorprendido por agarre, algo que no esperaba de unos Continental SportContact, poco pensados para uso exigente en asfalto tan caliente como el de estos días…
Aún así, a veces tienen que pelearse más de la cuenta para conseguir bajar todo el par al suelo. Unos Pirelli PZERO o Michelin Pilot Sport 4S solventan mejor la papeleta.
Consumos, autonomía, recargas…y esas cosas aburridas de los eléctricos:
Como verás he evitado conscientemente hablar hasta ahora de la autonomías, consumos, estado de la batería y aburridos porcentajes y números, pero esto es un eléctrico y hay que empezar a acostumbrarse así que, vamos allá.
Cuando lo recojo por primera vez me lo dan al 84% de carga con 340km de autonomía según el cuadro de instrumentos. Parece algo alejado de los 487km que promete pero Polestar recomienda además no cargar más del 90% para proteger la batería por lo que algunos kilómetros ya se pierden por ahí.
En recorridos de autopista y ciudad es factible hacer medias de 20kWh/100km siempre que se haga una conducción MUY relajada. Esto está en línea totalmente con los 19,3kWh/100km que indica la marca en la web, más teniendo en cuenta las elevadas temperaturas de estos días (rozando los 40ºC). Sin embargo, en cuanto subo a 120km/h en autovía o realizo una conducción más despreocupada este consumo sube fácilmente a 23-25kWh/100km.
Considerando que la batería es de 78kWh, de los cuales utilizables reales son 75kWh, que el primer y último 10% no se utilizarán para proteger la batería y este consumo de electrones, la autonomía real «entre enchufes» de este coche son 300-350km. Así ha sido mi experiencia ya que he recorrido más de 600km con él y tenido que cargarlo 2 veces.
Para ello he aprovechado la estación de Supercargadores que Tesla tiene en Alcobendas, Madrid, donde me han cobrado 36€ ambas veces para pasar de 50km a 340km aproximadamente. Al no estar afiliado a Tesla el coste es realmente caro, a razón de 0,63€/kWh (¡!) pero la velocidad lo merece: ha tardado aproximadamente 30-35min en llegar al 80-85% de carga gracias a una potencia de carga inicial de 147kW (su máxima potencia de carga en Corriente Continua es 155kW, y 11kW en Corriente Alterna) y final de unos 30-40kW.
Como chute de electricidad rápida me parece una buena solución, pero es obligatorio con este coche disponer de tu propio punto de recarga en casa para evitar pagar la electricidad casi a precio de zumo de dinosaurio con este Polestar 2.
Es un detalle menor pero en los Tesla, el coche virtual que aparece en la pantalla central tiene el mismo color que el coche real.
Una vuelta al rededor del glacial Polestar 2
Aunque lo haya dejado para el final la realidad es que el exterior del Polestar 2 ha sido una de las cosas que más me han gustado. Es cierto que en otro color creo que gana más presencia -el negro sería mi elección, aunque este blanco «Snow» de 1.000€ de coste visto de cerca es espectacular, como si tuviese copos de nieve embebidos- pero han conseguido crear una línea estética muy inteligente, lo suficientemente parecida a su hermana Volvo como para relacionarlas mentalmente, pero a la vez carismática como para identificar de un vistazo fácilmente que es un Polestar.
La calandra delantera es sin duda la principal característica que imagino se irá repitiendo en todos los modelos de la marca. Su patrón de cuadrados perfectamente alineados y ordenados se encuentra flanqueado por unos contundentes faros delanteros con la mítica forma del martillo de Thor, incluyendo como primicia en la marca sueca la tecnología Pixel. Esta consiste en montar una cantidad brutal de diodos LED (84 para ser exactos) en cada faro, lo que permite iluminar la carretera de una manera muy selectiva pudiendo apagar aquellos que pudiesen deslumbrar hasta a 5 coches a la vez con los que te estuvieses cruzando.
El lateral es también curioso ya que tiene forma de 3 volúmenes más que de 2 como el XC40 en el que se basa. No sé por qué pero plantado en esta vista es como si el coche no estuviese 100% proporcionado, con una línea de maletero demasiado elevada dejando mucha chapa expuesta en esta zona. Es cierto que las enormes llantas ayudan a rellenar bien los grandes pasos rueda pero no terminan de solucionar en mi cabeza la sensación de estar viendo una berlina desde el morro hasta el pilar B y un SUV Coupé desde aquí hasta la trasera.
Y hablando de la trasera llegamos a mi parte favorita del coche, la que le da sin duda más personalidad. Me encanta la tira de LEDs que une ambos pilotos traseros y que en realidad contiene nada más y nada menos que 288 diodos con los que también se permite la marca jugar al abrir y cerrar el coche. Es esta vista la que le da más anchura a un coche que en todo momento parece más alto que ancho.
En general la estética de este Polestar 2 a mi me convence. Se nota diferente y por las miradas de la gente parece que también llama la atención. No tiene esa estética de coche simple y sencillo que tienen otros eléctricos si no más un aire de sofisticación; como esos muebles que sabes que van a ser caros sin necesidad de mirar la etiqueta. Y conseguir eso, con tan pocas líneas y tan bien colocadas, es todo un logro.
Al igual que Mercedes-Benz, la única otra marca que ofrecía la tecnología Pixel, los LED hacen un divertido baile de luces al montarte en el coche.
Conclusión: un eléctrico con personalidad sobria y algo tragón
Con este Polestar 2 noto que he sido especialmente crítico así que quizá soy yo el que quizá ha estado mirando el coche desde el ángulo equivocado, porque creo que al público al que está destinado este coche les encantará. Es un gran coche sobre todo en lo que es quizá más importante en un vehículo: cuidar de sus ocupantes.
Se siente MUY cómodo, seguro y más especial que el Tesla Model 3 tanto por dentro donde la ergonomía, el diseño y la calidad de los materiales es muy superior, como por fuera ya que no parece un coche tan básico como el modelo de Elon Musk. Además, en esta versión Performance los toques en amarillo y dorado le dan un toque mucho más picante que las discretas pinzas en rojo y el alerón en carbono del Pack Performance de su competidor.
Pero hay tres puntos donde claramente el Tesla termina siendo mejor: el sistema de infoentretenimiento -Google Maps no termina de cubrir la sensación de un sistema demasiado básico-, y la autonomía -para mi, 300km entre enchufes sigue siendo poco. Además con el mismo uso este Polestar 2 ha consumido más energía que aquél, por lo que su coste a la larga será algo más elevado.
Y el tercer punto, la deportividad. Creo que los ingenieros de Polestar han hecho un trabajo fantástico en poner a punto un chasis que se nota ágil, cómodo, utilizable y que se puede apretar en curvas para pasártelo bien. Pero no termina de estar cómodo al exprimirlo al límite. ¿Es necesario por tanto el paquete Performance? Sinceramente creo que no, más allá de lo importante que sea para ti la diferenciación estética.
Por todo esto creo teniendo precios tan similares, mi elección está clara: yo me quedaba con el Tesla Model 3 Performance si lo que busco en ese momento -y digo en ese momento porque yo no tengo el dinero ni las ganas todavía de comprar un eléctrico- es un coche con el que divertirme de vez en cuando en carreteras de montaña e incluso circuito, pero si buscase un coche exclusivo y especial para todos los días, con el que poder viajar cómodamente con la familia éste sería sin duda el Polestar 2 Dual Motor.
