PRUEBA: Jaguar E-Type (1966)
¿El deportivo más importante de la historia?
Hay días especiales que como amante del motor son difíciles de olvidar. La primera victoria de Fernando Alonso, esa primera visita a Nürburgring o la primera vez que vi en persona un Ferrari Enzo. Momentos que para ti podrán ser otros -la muerte de Senna, tu primera victoria a los karts o quizá la primera vez que condujiste un Porsche…- pero que estoy seguro ahora te han asaltado la memoria sin control muchos ejemplos.
Entre los míos ahora puedo añadir uno más: el día que conduje un Jaguar E-Type.
Tras varios intentos fallidos para realizar el reportaje y la prueba por problemas climatológicos, por fin quedamos su dueño y yo una fría pero soleada mañana de invierno para conocer a fondo una de las muchas joyas que guarda en su garaje. Nunca suelo estar nervioso en estas ocasiones pero hoy reconozco que lo estoy.
Pero…¿esto que es?
El Jaguar E-Type es el deportivo más famoso de la historia del automóvil y es considerado el coche más bonito del mundo por lo que no es de extrañar cómo ha ido aumentando su valor con los años. Y eso que no se fabricaron pocas unidades; contando con sus tres series (S1, S2 y S3) Jaguar puso en la calle 72.418 E-Types por lo que no es un coche exclusivo, pero la importancia que tuvo en los años 60 y 70 fue tal que se ha llegado a pagar casi medio millón de dólares por una unidad. Para que te hagas una idea, nuevo hace 60 años costaba apenas 3.000 libras, la mitad o menos de lo que pedía Ferrari por un 250GT y el Jaguar era más rápido.
Pero como con cualquier coche clásico siempre hay un riesgo y es que el mito sea más grande que el coche y con el tiempo haya cobrado más importancia esa idea etérea del deportivo que el propio vehículo en sí. Mi propuesta hoy es contestar si el Jaguar E-Type sigue siendo el mejor deportivo de la historia…
Hace pocas semanas te contaba en Saber de Coches la historia al completo del Jaguar E-Type, desde su inspiración en los Jaguar de carreras C-Type y D-Type, los diseños y prototipos iniciales (E1A y E2A), la divertida historia del viaje estratosférico entre Coventry y el salón de Ginebra aquél 15 de marzo de 1961, hasta una descripción breve de las tres generaciones o series para que pudieses diferenciarlas fácilmente y descubrir cuál es la que se ajusta más a tus necesidades, si es que estás pensando en comprar uno. Te dejo todos los detalles aquí.
Éste que te traigo hoy en concreto es un Jaguar E-Type de primera generación (S1) fabricada a principios del año 1966 y en carrocería 2+2, una carrocería que se estrenaría este mismo año. Su configuración mecánica es la propia de un deportivo de los 60: motor delantero longitudinal con 6 cilindros, caja de cambios manual en este caso de 4 relaciones y tracción trasera.
La cilindrada de este motor 6 cilindros en línea es de 4.2 litros, una cilindrada superior a los 3,8 litros con el que se lanzó al mercado. Jaguar la incrementó en respuesta a las quejas de sus usuarios que afirmaban que esas 150mph que publicitaban no eran posibles de alcanzar con coches de concesionario y se mantendría así hasta la llegada del motor V12 5.3 de la tercera serie S3 en 1971.
Esta unidad en concreto procede de Liechtenstein desde donde en 2002 se trajo a España. Aquí se matriculó fácilmente como Vehículo Histórico (te recuerdo que si quieres hacerlo con tu coche, aquí tienes una guía) pues mantiene prácticamente todo en su estado original: los códigos de chasis, motor y caja de cambios coinciden con la placa original del coche, el interior es el de serie y tan solo se ha ido manteniendo regularmente como un buen coche deportivo necesita.
El coche más bello del mundo
Mi versión preferida del Jaguar E-Type es sin duda la coupé o FHC (FHC: Fixed-head Coupe) pero ver este coupé 2+2 en persona hace que me olvide por completo. Es ligeramente más largo pero sin tener los dos juntos es difícil darse cuenta. El kilométrico capó delantero, una cabina muy atrasada y la suave caída del techo casan a la perfección con unos pasos de rueda bulbosos y marcados pero que rebosan elegancia y deportividad en un equilibrio simplemente perfecto.
Los faros delanteros en esta primera serie están carenados por una sencilla cubierta de Plexiglás que se fijan al capó con numerosos tornillos vistos sobre su cromado contorno. Un capó que se convierte en la pieza más carismática del coche desde el momento en el que decides abrirlo girando 90º y tirando de dos ganchos metálicos localizados en el interior. Su joroba central -conmemora el diseño de su predecesor el Jaguar C-Type-, las branquias de ventilación o los minúsculos retrovisores que aloja pasan a un segundo plano cuando la nariz de este Jaguar se acerca peligrosamente hasta casi tocar el suelo en una posición tan amenazante como impresionante.
Me encanta que en el Jaguar F-Type actual hayan copiado este sistema de apertura de capó invertida aunque no resulte especialmente cómodo para acceder a su motor.
Debajo, el gigantesco motor 6 en línea ocupa prácticamente todo el espacio central con sus tres carburadores en el lado derecho y los dos colectores de escape por su izquierdo, teniendo como detalle curioso una de estas piezas un pequeño agujero a través del cual pasa la varilla de control de nivel de aceite. El chasis a su alrededor en esta parte central tiene esa sencillez de los coches pre-monocasco mostrando una ligera estructura tubular soldada sobre la que se amarran los brazos de suspensión, con una rigidez general ante impacto…cuestionable. Pero eran los 60 y aquí importaban otras cosas.
Inicialmente esta unidad salió de concesionario pintada en el curioso pero atrevido amarillo claro (llamado “Pale Primrose”) pero años después se repintó con una calidad impresionante en gris oscuro más serio y elegante tomando directamente la pintura de otra marca de deportivos de referencia de la época, Mercedes-Benz. Las llantas de finos radios con tuerca central casan a la perfección escondiendo las generosas pinzas de freno monopistón delanteras -las traseras no estaban en la rueda si no a la salida del diferencial trasero, como en los monoplaza de la época- rematando una vista lateral inigualable.
Es la trasera sin embargo la que a mi siempre me ha enamorado en el Jaguar E-Type. Los frontales de la época eran los que marcaban la personalidad del coche, relegando a un segundo plano la vista 3/4 trasera que los fabricantes solucionaban utilizando simples pilotos cuadrados localizados donde mejor cuadraba. Aquí no. Las curvas de sus pasos de rueda traseros se unen en un elegante paragolpes cromado con los estilizados pilotos en su parte superior, integrando la paca de matrícula de manera sutil en esta primera serie S1 (en las posteriores tendrían más problemas para ubicarla).
La caída del techo además lo hace con altura suficiente para asegurar una buena capacidad de carga en el maletero sin empeorar la estética manteniendo una cierta imagen de coche gordo por atrás, algo que su doble y generosa salida de escape central termina de rematar.
Es en general una combinación perfecta entre sensualidad, elegancia y deportividad. Una mezcla que muy pocas marcas a lo largo de toda su historia han sido capaces de conseguir…
Su portón trasero tiene apertura lateral lo que permitía darle un tamaño generoso.
Paseo al volante:
Abro la pequeña y ligera puerta pero antes de entrar tengo que salvar el grueso refuerzo del chasis que hay en la parte inferior del marco de la puerta. Es tan alto como el asiento lo que me obliga a llevar especial cuidado al pasar las piernas dentro con precaución de no rozar nada con las zapatillas.
Una vez dentro la posición de conducción es bastante natural. En asiento es muy bajo -sin regulación en altura ni cabeceros, por supuesto- y las piernas van estiradas aunque ligeramente desplazadas por el espacio que ocupa el enorme túnel de transmisión. Me abrocho el cinturón de 3 puntos -no de fábrica-, ajusto el retrovisor central sorprendiéndome la buena visibilidad que aporta y busco cómo hacer lo propio con los laterales. Al estar montados los retrovisores laterales sobre el capó directamente su ajuste implica bajarse del coche, pero están tan lejos y son tan pequeños que aportan realmente poco así que los dejo como están.
Piso embrague y arranco. El sonido no sorprende y quizá le falte algo de drama para las sintonías a las que los fabricantes nos tienen ya acostumbrados hoy en día, pero la nota del 6 cilindros es agradable por dentro y más por fuera por lo que es de esos coches que agradecen que se conduzcan con las ventanillas ligeramente bajadas. Meto primera y salgo tranquilamente gracias a un embrague blandito pero inmediatamente compruebo que el acelerador es durísimo. Entiendo que Jaguar lo diseñaría así para evitar desmanes en el eje trasero o reducir consumos…no lo sé…pero exige apretarlo con ganas, algo que no esperaba.
Una vez vencida esa resistencia todo lo que viene después impresiona porque se nota que corre. El par y empuje que tiene en sus primeros milímetros de recorrido es ya notable sin incitar realmente a hundir demasiado el pie para coger velocidad. Meto segunda con algo más de dificultad y voy cogiendo el punto a los mandos mientras me familiarizo con un interior muy carismático.
Reconozco que me ha costado algo más de lo que esperaba meter segunda en reducciones, por mucho que intentase hacer doble embrague. Imagino que con algo más de práctica la maniobra será más fluida porque el tacto de los pedales es bueno.
Voy muy abajo, tengo una visibilidad buenísima en todos los ángulos y la enorme joroba, las dos salidas de ventilación y los minúsculos retrovisores sobre el capó se ven claramente desde detrás del volante recordándome constantemente el coche que estoy conduciendo. Sin embargo, lo que más sorprende es su volante. Su dueño remplazó el original por uno de diámetro más pequeño pero manteniendo el diseño en la medida de lo posible con madera en su aro y tres radios aligerados que le dan una presencia impresionante.
Me toca ligeramente en las piernas -la izquierda no hay manera de dejarla en ningún sitio pues no hay reposapiés- pero se me olvida al minuto por lo bien que se siente en mis manos. No es una dirección nerviosa, flotante ni agresiva pero sí obediente en curvas y muy cómoda en autopista donde se puede mantener una velocidad de crucero razonable sin tener que corregir el rumbo constantemente como sí sucede en otros deportivos de la época.
Aunque parezca un coche grande es en realidad ligero (1.300kg aproximadamente) por lo que declaraba un impresionante 0-100km/h en algo más de 7s.
Así, tras un tramo de autopista llegamos a un tramo de curvas más interesante donde espero que se sienta incómodo aunque me vuelve a sorprender. El centro de gravedad se nota bajo y gracias a una dirección ágil que va ganando peso según se van cargando las ruedas lateralmente, me noto muy conectado con la carretera. La realidad es que no va pidiendo guerra y estos asientos con agarre lateral nulo no incitan a generar muchas fuerzas “Gs” en las curvas pero la suspensión -independiente en ambos ejes- tiene una capacidad de filtrado muy buena y sin pecar de dar esa sensación típica de barco, consiguiendo que se sienta más ligero de lo que me esperaba.
Este Jaguar E-Type tiene pastillas y discos nuevos por lo que se espera una buena respuesta del sistema de frenado de discos en los dos ejes. Yo no lo he puesto al límite ni mucho menos durante la prueba pero su dueño no tiene quejas y su tacto es bueno -tiene servo asistencia, como todos los E-Types que salieron de fábrica- por lo que cumple también sin problemas.
Damos la vuelta, hago el tramo en sentido contrario ahora un poco más rápido y me doy cuenta lo fácil que ha sido cogerle el punto. Su motor es voluntarioso empujando incluso en 4ª a velocidades muy normales y si quiero exprimirlo más basta pegar un golpe de gas, bajar una marcha y hundir con ganas el pie izquierdo para notar que tiene mucho más que ofrecer de lo que yo estoy exigiéndole. No va pidiendo curvas pero se siente cómodo en ellas y al ir viendo de reojo tantas cosas especiales del coche no puedo parar de sonreír.
Ya de vuelta otra vez por autopista reorganizo mis ideas y descubro qué lo más impresionante del coche es que no parece un coche de los 60. Es agradable de conducir en autopista, ágil y divertido en carreteras de curvas sin necesidad de ir buscando sus límites y encima es comodísimo para hacer largos viajes en él. Es rápido y su empuje es el propio de coches más potentes (aunque más pesados) y me hace sentir realmente especial al saber que estoy conduciendo una pieza única de la historia del automóvil.
No me puedo ni imaginar lo que sentirían hace 60 años sus primeros dueños…¿Qué más se puede pedir?
Este Jaguar E-Type tiene un depósito de combustible de unos 60-65 litros y admite gasolina 95 pero es necesario añadir un aditivo.
Interior:
Si por fuera el coche es especial, por dentro y más en esta unidad, no se queda corto. Su tapicería en cuero marrón recubre prácticamente todas las superficies vistas y se encuentra en perfecto estado, combinando a la perfección con su sobrio color gris exterior. Los interiores en colores claros no son mis preferidos por acusar el uso antes que los oscuros pero a personalidad no los gana nadie.
Como te decía antes el volante de madera acapara casi todas las miradas recordándome inevitablemente al del Alpine A110 1300 FASA que probé hace unos par de años y la palanca de cambios realmente larga y cerca del volante no es original, pero tampoco desentona al lado de un freno de mano cromado.
En el centro la consola central es negra -detalle que incorporaron en este año- y a diferencia de las siguientes series aquí todo se acciona con pulsadores tipo aviación en lugar de unos menos carismáticos botones de plástico. Además incorpora una importante cantidad de información para la época: temperatura del agua, presión de aceite, carga de la batería, nivel de combustible, avisador del estado de los frenos y por supuesto en las dos enormes esferas tras el volante se esconden la velocidad y las revoluciones.
Como un buen 2+2 de verdad los asientos traseros son igual de lujosos y grandes con capacidad para 2 adultos casi de la misma altura que los pasajeros de la primera fila y como curiosidad, su respaldo puede desplazarse a una posición más adelantada permitiendo así ganar algo de espacio útil en el maletero (¿para los rifles de caza de los ingleses? Tiene toda la pinta…)
Los relojes del cuadro me han enamorado: la punta de 260km/h (162mph) no es descabellada y resulta también curioso que las revoluciones estén separadas de 500 en 500rpm, con una sutil zona roja entre las 5.000 y las 6.000rpm.
Este maletero no tiene cubierta ninguna y está tapizado también en cuero marrón pero unos largueros metálicos en alto relieve evitan que los bultos que metas lo dañen, lo cual demuestra de nuevo una de esas soluciones ingeniosas para que se siga sintiendo igual de especial sin perder funcionalidad.
En esta unidad se instaló tras salir de fábrica un techo solar corredizo, algo realmente raro de ver en un Jaguar E-Type.
Conclusión:
Como cada vez que conduzco un coche clásico el olor a gasolina y aceite quemado impregna mi ropa recordándome que conducir antes era algo más que trasladarse lo más rápido posible entre dos puntos. Era una experiencia que me encanta poder sentir de primera mano aunque sea durante unas pocas horas y algo que siempre me hace reflexionar sobre qué hace a un coche especial.
Aunque le tenía mucho respeto, me ha sorprendido tanto que entiendo el mito que lo rodea y me sale decir que me resulta hasta barato para todo lo que representa, pero sobre todo para todo lo que ofrece. Me esperaba un coche difícil, duro, radical…en definitiva, a la antigua. Y me he encontrado con un coche fácil, cómodo y divertido (a su manera), consiguiendo emocionar (que en el fondo es para lo que yo creo deberían estar hechos los coches).
Es impresionante ver cómo puedo circular a 120km/h por autopista con una comodidad que muchas berlinas actuales mal llamadas “premium” han tardado décadas en conseguir y lo ligero y ágil que se siente en una carretera de curvas. Mire donde mire veo cosas únicas: la joroba del capó, los minúsculos retrovisores, la sublime visibilidad…y me noto conduciendo una pieza de la historia tan especial como me imaginaba.
Se lo decía a su dueño: yo no soy de tener un coche clásico en mi garaje, pero si tuviese que decidirme por solo uno, creo que el Jaguar E-Type sería mi elegido. Quizá uno Roadster (OTS) por mi debilidad de llevar los pelos al aire, pero para salir de dudas quizá tenga que probarlo…
Como curiosidad, sus consumos reales rondan los 18-20l/100km por lo que no es un coche especialmente económico…pero imagino que este dato a ti te importa lo mismo que a mi…