Jaguar E-Type: su historia al completo

Jaguar E-Type: su historia al completo

¿Bueno, bonito y barato?

El coche más bonito de la historia. El mejor coche deportivo de todos los tiempos. Un icono del automóvil. El primer deportivo de calle en alcanzar las 150mph… 

Seguro que has escuchado más de una vez uno o varios comentarios como estos del protagonista de hoy, el Jaguar más famoso de la historia y del que estoy seguro conoces menos de lo que te piensas. 

¿Sabías que se vendieron más de 70.000 unidades? ¿sabías que en realidad no alcanzaba las 150mph que prometían?¿Y qué casi no llegaron a su presentación en Ginebra de 1961? ¿Y que tuvo motores de 6 y 12 cilindros, pero los más valorados son los de 6 cilindros?…

Sigue leyendo para conocer los entresijos del desarrollo del deportivo inglés más importante de la historia y probablemente del mundo.

En 2021 Jaguar celebraba los 60 años del E-Type vendiendo 6 coches totalmente nuevos fabricados copiando fielmente los dos primeros modelos, el coupé 9600 HP y el roadster 77 RW [Jaguar.com]

¿Quién fue el padre del Jaguar E-Type? 

La idea el E-Type nace del momento más dulce de la historia de Jaguar, en el que nadie se esperó que sería solo un adelanto del mito automovilístico que estaban a punto de crear. Los Jaguar XK120, XK140 y XK150 se habían vendido razonablemente bien en la calle, siendo la mejor promoción del motor XK de 6 cilindros en línea con doble árbol de levas (DOHC), un motor inconfundible al abrir el capó por sus relucientes tapas de válvulas.

Pero los circuitos se le habían resistido pues les faltaba velocidad y ligereza, algo que solucionan rápido cambiando el pesado chasis de acero por uno mucho más sencillo de tubos soldados, sobre el que montarían unas carrocerías mucho más modernas y aerodinámicas. Así nacerían los famosos Jaguar «Type» comenzando por el Jaguar C-Type donde la «C» hacía referencia a la Competición.

Jaguar C-Type en Le Mans 1953 [Jaguar.com]

Tras las 5 victorias en las 24h de Le Mans desde 1951 – ganando en 1951 y 1953 con el Jaguar C-Type y las otras tres consecutivas entre 1955 y 1957 con el popular Jaguar D-Type-, Jaguar era una de las marcas de coches deportivos de mayor renombre y a finales de los 50 se proyectaba como uno de los fabricantes de deportivos más importantes del mundo. 

En 1957 ya retirados de la competición oficialmente (aunque los equipos privados siguieron poniéndole las cosas difíciles a los Ferrari 625 LM Aston Martin DB3S con el Jaguar D-Type) deciden que la manera de celebrarlo pasaba por poner en la calle un deportivo basado en este precioso deportivo de carreras. Pero la realidad es que esta decisión jamás habría llegado a tomarse sin el trabajo de William Heynes, uno de los grandes olvidados al hablar de la historia del Jaguar E-Type pero para mí su padre sin duda alguna. 

Jaguar D-Type ganando Le Mans en 1957 [DiecastLegends.com]

Como Director de Ingeniería desde 1935 (con sólo 32 años) y Director Técnico desde 1946 participó en el desarrollo de la nueva generación de motores que se lanzarían al término de la Segunda Guerra Mundial (en especial el motor XK) y se dice que fue el que convenció a «Mr. Jaguar» (Sir William Lyons) a inscribirse en las 24 horas de Le Mans por primera vez con un coche específicamente desarrollado para ello, el Jaguar C-Type. 

También fue Heynes quien contrató a Malcom Sayer en 1951, el que se convertiría en pocos años en el diseñador más importante de toda la historia de la marca, incluso hasta día de hoy. Sayer se unía a la marca como «técnico aerodinámico« y aplicaría todos sus conocimientos en esta materia que había aprendido y aplicado durante la Segunda Guerra Mundial como ingeniero aeronáutico. Gracias a sus importantes conocimientos matemáticos, su carácter innovador y su buen ojo diseñó en primer lugar la carrocería del C-Type, la optimizó años después con maquetas a escala en un pequeño túnel de viento para crear el D-Type y por supuesto, sería el responsable de esbozar lo que pronto se convertiría en el nuevo E-Type. 

William Heynes (derecha) dirigiría el diseño e ingeniería de todos los modelos Jaguar desde 1935 hasta 1970. Actualmente su familia -tres generaciones después- se dedica a restaurar Jaguar E-Types al más alto nivel de perfección (pásate por su web porque no tiene desperdicio: William Heynes Ltd). [Fuente]

Un diseño atemporal

Como casi todo en esta vida si un diseño bonito va acompañado de una función lógica y eficaz, el conjunto automáticamente se vuelve más atractivo ante los ojos de cualquier persona. Hay ejemplos en la historia del automóvil donde coches realmente bonitos como el McLaren-Mercedes SLR que por no ser brillantes en su ejecución, o coches con una estética muy cuestionable como la famosa Fiat Multipla con una habitabilidad fuera de serie para su segmento, que resultaron ser un fracaso por no haber sabido combinar ambas cosas correctamente. 

El predecesor del Jaguar E-Type, el Jaguar D-Type, estaría cerca de la perfección aunque sería sin duda ese primero quien lo conseguiría. El D-Type recibía esta letra como sucesión natural en el alfabeto del C-Type pero también con la D como estandarte de un Diseño muy especial. Se utilizaba por primera vez en un Jaguar una carrocería monocasco ultra-ligera fabricado en una aleación de magnesio, uniéndola al bastidor de acero inferior como si fuesen una sola pieza.

Jaguar C-Type [Jaguar.com]

Sus formas redondeadas eran pura aerodinámica con un frontal ahora mucho menos vertical que en el C-Type, unas ópticas delanteras totalmente carenadas, una característica aleta vertical trasera descentrada -derivada directamente de la aviación-, unos pasos de rueda muy bulbosos separados por un capó con una prominente joroba necesaria para alojar el gigantesco propulsor con el que superar las 170mph en la interminable recta de Mulsanne de Le Mans. Se rumorea que Sayer tenía en su despacho imágenes del precioso Alfa Romeo Disco Volante de 1952 y la verdad es que es fácil ver ciertos parecidos entre ambos coches. 

El E-Type tendría sus orígenes por tanto en estas graciosas formas predominadas por la ovalada calandra delantera pero las llevaría más allá con el objetivo de convertirse en un coche utilizable en el día a día que sustituyese al ya anticuado Jaguar XK140. Por tanto en 1956 Jaguar se pone manos a la obra y, mientras adaptaban los pocos D-Type sin vender a coches de calle (los que se conocerían como Jaguar XK-SS), desarrollan el primer prototipo del Jaguar E-Type, el E1A donde la «E» haría referencia a «Experimental». 

Jaguar D-Type (1956) [JaguarHeritage.com]

El E-Type va cobrando forma: los primeros prototipos

 

El primero: E1A (1957)

Con la «A» de su nombre representando el aluminio empleado en todos los paneles de la carrocería, Malcom Sayer esbozaba una nueva carrocería ya muy cerca del diseño final del Jaguar E-Type. Medía casi 60cm más que el D-Type gracias a una batalla y un voladizo trasero alargados y perdía la característica joroba central ya que montaría un motor también de 6 cilindros en línea pero más pequeño de sólo 2,4 litros, en previsión de los posibles cambios de normativa en competición de los siguientes años. 

Aunque a nivel técnico la propuesta estaba muy avanzada con suspensión independiente trasera desarrollada por Bob Knight -el ingeniero de chasis de Jaguar más importante de todos los tiempos- y frenos de disco Dunlop en ambos ejes, el prototipo carecía todavía de faros delanteros y techo, montando un minúsculo parabrisas tomado de un Jaguar XK-SS. Esto no impidió que utilizase como coche de pruebas (matrícula 164 WK) para terminar de afinar suspensión, ruedas, frenos, etc… e incluso se permitiese conducirlo al editor Christopher Jennings de la revista «The Motor» y a su mujer Margaret.

El Prototipo E1A mantenía el chasis de tipo monocasco pero la carrocería estaba fabricada en Aluminio [Fuente] y [Fuente]

El Segundo: E2A (1960)

En 1957 Jaguar ya había decidido retirarse por completo de las carreras por lo que también desaparecían muchas posibles restricciones para el E-Type en caso de que se desarrollase con la idea de ser adaptado para la competición. Así, el equipo dirigido por Haynes trabajaría hasta 1959 en optimizar el E1A y solucionar sus principales problemas. 

Estos se centraban en los ruidos, vibraciones e inestabilidad de su parte trasera. Por ello se decide que la mejor solución antes de destruirlo a principios de 1959 pasa por fijar el diferencial, los frenos traseros -que estaban montados en el centro a la salida del mismo y no en las ruedas- y la suspensión trasera independiente sobre un nuevo subchasis específicamente diseñado para ello que a su vez se fijaría firmemente al bastidor del coche. 

Jaguar E2A (1960)  [Fuente]

Jaguar estaba en este momento en realidad más centrada en el desarrollo de su nueva berlina Mark X con la novedosa suspensión trasera independiente, que en desarrollar un deportivo…pero no abandonaron la idea del E-Type en ningún momento [Fuente]

El 1 de enero de 1960 comienza por tanto el desarrollo del segundo prototipo del E, el E2A, aunque curiosamente ahora como coche de competición; en un momento en el que no se esperaba que Jaguar volviese a competir. Un mes y medio más tarde está listo para ser probado por Haynes quien queda impresionado, aunque queden todavía muchos puntos por pulir. El verdadero impulsor del E2A sería Briggs Cunningham, empresario y ex-piloto americano, quien pide a la marca inglesa que le preparen para su equipo de carreras un coche que poder alistar en abril de ese mismo año en las 24 Horas de Le Mans. 

Con el tiempo al cuello pasan los entrenamientos del fin de semana con una unidad sin pintar y una aleta trasera similar a la del exitoso D-Type instalada en el último momento. Días más tarde obtendrían el mejor tiempo en los entrenamientos libres y una honrosa 3ª plaza en la clasificación. Durante la carrera, aunque tuvo que abandonar por problemas con el sistema de inyección, se lo puso complicado a los Ferraris y Porsches de la época indicando que Jaguar realmente todavía sabía hacer coches muy rápidos. 

El Jaguar E2A montaba faros delanteros carenados para mejorar la aerodinámica, algo que se extendería al diseño de los primeros E-Type. [Fuente]

Tras un periplo posterior por EEUU ahora con un motor 3.8 litros en lugar del 3 litros inicial donde Cunningham consiguió alguna que otra discreta victoria, el coche volvió a regañadientes a Gran Bretaña donde se buscó solucionar todos los problemas serios que había encontrado gracias a haberlo sometido a la más dura competición. En especial para probar un adelantado sistema similar al futuro ABS que Dunlop estaba desarrollando conjuntamente con Jaguar conocido como WSP (Wheel Slide Protector).

La atractiva carrocería del E2A ya sin la aleta trasera -aunque con una atractiva joroba tras la cabeza del piloto- y ahora pintada por completo en un espectacular Btitish Racing Green seguía rememorando al precioso D-Type. Por fortuna, aun estando a punto de ser achatarrada, se salvaría en el último momento siendo hoy en día uno de los prototipos más codiciados del mundo, estando en manos de un afortunado coleccionista suizo y pudiéndose haber visto en varios festivales de Goodwood e incluseo Le Mans (2010) en los últimos años. 

Jaguar E2A en el Festival de Goodwood de 2018 [Fuente]

El prototipo final: el 9600 HP

Al E2A le siguieron varios prototipos de los que se tiene poco conocimiento hasta llegar al 7º y definitivo, el conocido como 9600 HP por su matrícula. El desarrollo de cara a entrar en fabricación había avanzado muchísimo pareciendo ya más un coche de calle que un prototipo. Es más, se probaría sin vergüenzas en las autopistas inglesas donde alcanzaba velocidades punta nunca vistas en coches de calle. 

Y es que ya en fase de pre-producción y sin haber presentado el coche oficialmente, Lyons tiene claro que tienen que llevarlo al Salón de Ginebra. Cuenta la historia que Bob Blake –probablemente el mayor experto en soldadura y conformado de chapa de la época- suelda por su cuenta un techo rígido a uno de los Roadster que estaban ya en pre-producción y Mr. Jaguar, nada más verlo, decide que ese es el modelo que quiere enseñar en Ginebra. Así, gracias a los diseños de nuevo de Malcom Sayer y las buenas manos del experto Bob Blake crear la mítica carrocería cerrada del futuro E-Type. 

Los nuevos paneles del 9600 HP serían fabricados totalmente a mano pues los utillajes para fabricarlos no estarían listos hasta varios meses más tarde [Fuente]

Se fabrica por tanto a mano una unidad en carrocería FHC (Fixed-Head Coupé) presentando ya la fórmula prácticamente definitiva: carrocería de aluminio montada sobre un chasis tubular de acero que pesaría sólo 225kg, motor XK delantero longitudinal de 6 cilindros y 3,8 litros, frenos de disco en ambos ejes y suspensión independiente trasera.

El motor se asociaba a una caja de cambios manual Moss de 4 velocidades con la primera sin sincronizar y curiosamente, antes incluso de presentarlo oficialmente en el Salón, se cede esta unidad y otra descapotable con matrícula 77 RW a algunos periodistas ingleses de los medios más influyentes del momento (The Times, The Telegraph, Motorsport y Autosport) para que lo conduzcan hasta el día de antes del Salón de Ginebra.

Bob Blake, apodado «el artista del metal«, fue el encargado de dar forma a este y prácticamente todos los prototipos anteriores del E-Type.

Aun siendo americano, se había ganado a pulso el respeto de los ingleses [Fuente]

Fue notable el 0-100km/h que registraron de tan solo 6,9s y la impresionante velocidad punta de más de 150mph, nunca vista hasta la fecha en un coche de calle. Se rumorea que Jaguar trucó ligeramente el motor para conseguir 20-25bhp más y montó neumáticos Dunlop de competición para la prensa -algo que años más tarde se convertiría en la tónica general de las unidades de prensa en casi todas la marcas- pero es un tema que en realidad tiene poca importancia. 

La prensa se enamoró al instante del coche al completo. No solo era y es uno de los coches más bonitos de todos los tiempos con una formas muy sencillas pero elegantes y deportivas a la vez, también era el más rápido, era relativamente ligero y ágil y lo mejor de todo, ¡prometía ser mucho más barato que sus competidores directos! Con un precio de partida de poco más de 2.000 libras, las casi 4.000 libras que se pedían por un Aston Martin DB4, las casi 5.000 libras de un Mercedes- Benz SL 300 o las casi 6.000 del Ferrari 250GT convertirían al E-Type en una absoluta ganga. 

Lyons en 1961 presentando el coche a la prensa ya en Ginebra [Jaguar.com]

La historia del viaje a Ginebra de 1961 

El 15 de marzo de 1961 se presenta por fin el Jaguar E-Type en el Salón de Ginebra aunque lo hacía por los pelos, solo 20 minutos antes de comenzar el acto. Y es que Bob Berry (Relaciones Públicas de Jaguar y piloto amateur) tuvo que conducirlo él mismo durante toda la noche del 14 al 15 de marzo desde la fábrica en Coventry hasta la ciudad suiza, parando tan solo para a repostar, con una bolsa de manzanas y dos botellas de leche como únicos acompañantes.

En un viaje que hoy requeriría casi 13 horas contando con un Eurotúnel que no existía por aquel entonces, Berry confesaba haber conducido con el acelerador a fondo durante la mayor parte del viaje mientras atravesaba entre la niebla innumerables pueblecitos franceses, llegando a uno de los distribuidores franceses de Jaguar de mayor confianza, Marcel Fleury, con tan solo unos pocos minutos para limpiar el coche antes de exponerlo. Desde ahí y con el capó todavía caliente, se dirigió directamente al Parc des Eaux Vives donde se expondría ante la prensa y los visitantes del Salón de Ginebra de 1961, convirtiéndose en pocas horas en el absoluto protagonista del evento.  

La doble salida de escape trasera recordaba a las de las motocicletas de la época  [Fuente]

Durante el salón el propio Bob Berry dedica casi todo su día a dar vueltas al público al rededor de un circuito improvisado en una colina cercana donde los pasajeros quedan tan impresionados del nuevo E-Type que los pedidos empiezan a crecer de manera descontrolada. Y es que en esa misma colina no eran los únicos: Ferrari, Mercedes, Maserati,…todos estaban en la misma zona también tratando de convencer a sus futuros compradores desde el asiento del copiloto de que el suyo era el deportivo a comprar. Pero la cola de espera más larga el lunes por la mañana era la de Jaguar.  

Ese mismo día el propio Lyons llama a la fábrica y piden a Norman Dewis, uno de los más reputados probadores e ingenieros de desarrollo de Jaguar que esa misma tarde se encontraba probando los frenos del E-Type Roadster 77 RW, que cogiese inmediatamente ese mismo coche y lo condujese hasta Ginebra con el objetivo de tenerlo allí como tarde a las 10:00 de la mañana del martes.  

El Roadster 77 RW ya en Ginebra (1961) [Jaguar.com]

“Congratulations! What a truly beautiful car, it must be the most beautiful car in the world! But you know, it has one fault? It does not have a Ferrari badge on it!
(¡Enhorabuena! Qué coche tan bonito, debe ser el coche más bonito del mundo. Pero, ¿sabéis que tiene un fallo? ¡No tiene la insignia de Ferrari!)
Enzo Ferrari
A los ingenieros de Jaguar en
el Salón de Ginebra de 1961

Tras otras increíbles 11 horas de trayecto a una velocidad media de 68mph (unos 100km/h) Dewis llegaba a Ginebra 12 minutos antes de las 10:00am y sin tiempo siquiera para afeitarse o echar una cabezada, empezaba a montar a sus interesados pasajeros, muchos de los cuales ya se habían enterado de que había «un nuevo Jaguar que podía alcanzar las 150mph por 3 veces menos dinero que un Ferrari». La voz se corría por todo el ambiente del evento llegando a los oídos de los conductores de Mercedes y Ferrari, quienes vieron que el Jaguar estaba haciendo mejores tiempos que ellos. 

No era una carrera ni mucho menos -recuerda que llevaban pasajeros como tú y como yo- pero empezaron a animarse y para el miércoles, ese pequeño circuito colina arriba y colina abajo se convirtió en una improvisada pista de carreras donde los Jaguar terminarían el fin de semana con los mejores tiempos -no oficiales por supuesto-, terminando de dar el empujón mediático que tan importante fue para el éxito del Jaguar E-Type en sus primeros años. 

En 1958 se inauguraba la primera autopista inglesa y lo hacía sin límites de velocidad. Todas las demás que le seguirían tampoco tendrían límite hasta finales de 1965, lo que permitía poner a prueba estas velocidades sin mayor miedo que perder tu propia vida. [Fuente]

Jaguar E-Type Serie 1 ó S1 (marzo 1961 – diciembre 1968): 33.205 unidades

Aunque todavía no estaba en venta, solo en el salón ya se vendieron 600 coches destinando los primeros únicamente al principal país objetivo de este coche, EEUU. Durante el verano terminan de afinar los últimos detalles de la suspensión en la costa francesa con un 9600 HP ahora con volante a la derecha y, con el primer E-Type para mercado doméstico saliendo por la puerta en julio de 1961, se fijan el objetivo de fabricar 6.000 unidades hasta finales de año.

Las huelgas de trabajadores de ese año hacen que solo salgan por la puerta unos 2.000 coches pero son suficientes para que varios famosos continuasen inflando la burbuja de publicidad alrededor de este precioso Jaguar capaz de «alcanzar los 150mph». Y es que la realidad era que los coches de serie no eran capaces de alcanzarlos como había vendido la prensa y Jaguar había aceptado como publicidad -recuerda que los primeros E-Type para la prensa tenían neumáticos de competición y motores ligeramente mejorados- pero sí era normal verlos circular a 100-120mph por las nuevas autopistas inglesas sin restricción de velocidad, cuando lo normal para todos los demás coches era circular a 60-70mph. 

El sencillo y ligero chasis del E-Type, mezcla del monocasco de la trasera y la rígida estructura independiente delantera para alojar motor, caja de cambios y suspensión, era sin duda gran parte del éxito del ligero deportivo inglés  [Fuente]

Los chasis los fabricaba Pressed Steel Company Limited, la empresa que llevaba fabricando todos los chasis monocasco de Jaguar casi desde sus inicios como marca, y era Jaguar quien los montaría en su planta de Coventry, Inglaterra. En esta primera serie S1 comenzaría vendiéndose con el motor XK de 3.8 litros con las culatas pintadas en dorado -como en el Jaguar Mark X-, tres carburadores SU y la caja de cambios manual Moss de 4 marchas con la primera sin sincronizar (una de las principales críticas a esta primera serie).

Los frenos eran de disco en las 4 ruedas, tenía por supuesto la novedosa suspensión trasera independiente y se ofrecía en carrocerías coupé FHC (Fixed-Head Coupé) o biplaza descapotable «roadster» OTS (Open Two Seater), con la posibilidad de pedirlo por supuesto con volante a la derecha. Con un peso de 1.315 kg para la versión coupé y 1.250 para la roadster conseguía parar el 0-100km/h por debajo de los 7 segundos, lo cual era una cifra muy respetable. 

Jaguar E-Type S1 FHC (1962) [ClassicTrader]

Un Porsche 356B de 1962 con un peso por debajo de los 900kg necesitaba más de 9 segundos y su punta no alcanzaba las 125mph; un Aston Martin DB4 del mismo año más de 8 segundos y tan solo un Ferrari 250GT tonteaba con los 7 segundos y las 140mph gracias a sus más de 240CV y 260Nm de par. El Jaguar E-Type prometía unas cifras impresionantes por un precio ridículo para la época: casi 270CV a 5.500rpm y un par de 353Nm a 4.000rpm, por lo que obligaría a todas las marcas, no solo europeas, a ponerse las pilas rápidamente.   

Jaguar E-Type S1 OTS (1965) [Jaguar]

Jaguar E-Type Serie 1.5 ó S1.5? (octubre 1964 – diciembre 1968) 

El mismo año de su presentación Jaguar ya tendría pedidos para cubrir las entregas de los siguientes 4, por lo que tienen tiempo para enfocarse en las mejoras que sus propietarios les reclaman. Sin realizar tampoco grandes cambios en el diseño exterior hasta 1965 -salvando la manera de abrir el capó delantero para la que solo las primeras 500 unidades requerían una herramienta especial, y las posteriores ya podría abrirse desde dentro-, el interior sí mejoraba su habitabilidad a partir de febrero de 1962.

Unas de las críticas más comunes entre los pasajeros de mayor altura eran el poco espacio para las piernas y la incomodidad de sus asientos, de manera que para febrero de 1962 rebajan ligeramente el suelo del coche por su parte interior pero la mayor crítica se seguía centrando en un motor que no era capaz de alcanzar tan fácilmente los prometidos 150mph. Así, en octubre de 1964 Jaguar anuncia un incremento de cilindrada de 3,8 a 4,2 litros.

Jaguar E-Type S1.5 OTS  (1964) [Fuente]

Este cambio se vería acompañado por asientos nuevos, un alternador en lugar de la dinamo, un salpicadero en negro y sobre todo una nueva caja de cambios manual de 4 velocidades ahora sí totalmente sincronizada diseñada por completo por Jaguar y se conocería a posteriori esta generación como la Serie 1.5 aunque es normal ver unidades entre 1964 y 1968 a las que los dueños se refieren como S1 simplemente. 

En 1966 se presenta la carrocería 2+2 con batalla extendida (+229mm) y algo más de altura (+5cm) para alojar 4 ocupantes con un movimiento claro a diversificar sus clientes y continuar robando ventas a la competencia. Aprovechaba para introducir como novedad también en el E-Type la caja de cambios automática Borg-Wagner de 3 relaciones y el aire acondicionado como opción. 

Jaguar E-Type S1.5 2+2 1968 [Fuente]

Pero para 1969 el E-Type debía renovarse a la fuerza. En Norte América entrarían en vigor nuevas regulaciones de emisiones y seguridad, momento que la marca aprovecharía para actualizar algo más en profundidad su modelo más exitoso. Pero antes de eso déjame que te presente dos de los Jaguar E-Type de primera serie más especiales.

Jaguar E-Type Low Drag Coupé (1962)

El Low Drag Coupé de 1962 es para mi el E-Type más bonito de toda su historia. Tan solo se fabricaron 3 unidades para 3 equipos de carreras diferentes y presentaban ligeros cambios estéticos entre ellas. Como curiosidad, todas ellas compartieron el mismo panel del techo con un caída mucho más suave que el coupé en venta.

El morro se alargaba también ligeramente y la entrada de aire delantera reducía sus dimensiones optimizando así una aerodinámica que había sido refinada en el túnel de viento por el propio Malcom Sayer sobre la base de un Jaguar E-Type Coupé para cumplir la nueva normativa del campeonato de GTs de 1962 y prometer de nuevo unas ansiadas victorias a sus compradores. 

Jaguar E-Type Low Drag Coupé (1962) [Fuente]

Para ello se reducía también el peso al mínimo utilizando plexiglás para las ventanillas y paneles de carrocería de aluminio, material que también se emplearía para varias partes de su chasis y motor sustituyendo el pesado acero. Con todo ello se conseguía cumplir con el mínimo peso de 920kg que estipulaba la FIA convirtiéndose también en el Jaguar E-Type más ligero de la historia. 

El motor 3.8 litros tampoco se salvaba de la dieta y ahorraba 45kg al conjunto, produciendo ahora unos impresionantes 360CV [Fuente]

Jaguar E-Type Lightweight Competition (1963 – 1964)

Aunque la marca hubiese decidido retirarse oficialmente de la competición, su legado todavía estaba latente a principios de los 60. En 1963 el Campeonato GT Grupo 3 de la FIA exigía construir 100 unidades del modelo para poder registrarlo para competir pero, utilizando un pequeño resquicio legal al igual que Ferrari haría con su famoso 250 GTO, si justificaban modificaciones menores en la carrocería y chasis sobre los modelos de serie, no sería necesario cumplir con ese mínimo. 

Se planificaba así fabricar 18 coches que se tratarían como coches de serie -se facturarían a sus clientes incluso así, como coches de serie con «modificaciones adicionales» con número consecutivo y tan solo una «S» al principio de su número de bastidor. Finalmente se fabricarían solo 12 coches partiendo de la carrocería coupé con esas «modificaciones» que serían importantes utilizando aluminio para su chasis, carrocería y motor y un depósito de combustible más grande para las carreras de resistencia. 

Jaguar E-Type Lightweight Competition de 1963 [Bohnams]

El motor era el mismo 3,8 litros al que se le instalaba un cárter seco, nueva culata, pistones de aluminio e un nuevo sistema de inyección mecánico del fabricante Lucas y se le asociaba una caja también revisada de 4 velocidades (a final de vida del Lightweight Competitión se instalaría una de 5 velocidades del fabricante ZF). No llegarían a ganar Le Mans ni ninguna carrera de resistencia importante pero se han convertido con los años en las unidades más codiciadas por su exclusividad y belleza. 

No en vano los precios más altos pagados por un Jaguar E-Type han sido siempre por Lightweight Competitions superando los 7.000.000$ [Bohnams]

Jaguar E-Type Serie 2 ó S2 (octubre 1968 – septiembre 1970): 18.808 unidades

Como te decía antes, la nueva normativa de seguridad en EEUU obliga a mejorar la protección frente a impactos por lo que el E-Type crece de manera irremediable, haciéndolo de manera común en todos los mercados: adopta una boca delantera más grande, pasos de rueda más voluminosos y paragolpes de mayores dimensiones. sobre todo el trasero que ahora deja de estar interrumpido por el portamatrículas que se ubica en su parte inferior. 

Los intermitentes son también más voluminosos tanto delante como detrás y como señas de identidad más características, los intermitentes pasan a la parte inferior de los paragolpes cromados tanto delantero como trasero y los faros delanteros son ligeramente más largos y dejan de estar cubiertos. Aunque con esto último hay que tener cuidado porque en realidad el corte entre la Serie 1 y la Serie 2 en este último aspecto de los faros es más difuso. 

Basta levantar el capó delantero para diferenciar rápidamente motor 4.2 del 3.8 pues las tapas de válvulas presentaban ahora unas líneas horizontales negras [Fuente]

Los faros sin cubrir se plantean inicialmente solo para el mercado estadounidense pero se implementan en todos los mercados a partir de 1967 por lo que es posible ver Jaguar E-Type S1.5 de serie con este tipo de faros si fueron fabricados entre 1967 y octubre de 1968, aunque se pueden diferenciar fácilmente porque los faros son algo más cortos (S2 143mm vs. S1.25 160mm)

Además aprovechan para solucionar los criticados problemas de refrigeración que tenía la Serie 1 instalando radiador frontal más grande y algo de equipamiento adicional como dirección asistida, asientos más cómodos, llantas cromadas como opción, aunque algunas opciones como el aire acondicionado habría que seguir pagándolas aparte. 

Jaguar E-Type S2 2+2 (1969). El parabrisas se monta ligeramente más adelantado para dar más sensación de amplitud en el interior [Fuente]

Jaguar E-Type Serie 3 ó S3 (marzo 1971  – febrero 1975): 15.287 unidades

La tercera y última serie del Jaguar E-Type es la menos codiciada de las 3 a día de hoy pero parece la opción más lógica por lo que ofrece. 10 años después de la presentación en Ginebra del primer E-Type se instalaba ahora el motor V12 de 5.3 litros del Jaguar XJ, aumentando su par a 412Nm a tan solo 3.600rpm aunque su potencia tan solo se elevaba hasta los 276CV

Con unas medidas ahora también algo más grandes -la carrocería crecía a lo ancho 63mm, su vía trasera también y los pasos de rueda se abultaban en sus extremos-, unos frenos mejorados, una suspensión delantera revisada para evitar tanto cabeceo en frenadas fuertes y dirección asistida de serie, se transformaba irremediablemente en un GT más que en un ligero deportivo. 

Jaguar E-Type S3 Cabriolet (1971). A nivel estético, el cambio más evidente es la nueva rejilla en la parrilla delantera y las 4 salidas de escape traseras [Fuente]

Además solo se vendería en carrocerías 2+2 y descapotable, sin carrocería corta por lo que el coupé (FHC) desaparecería del catálogo de la marca. Aún teniendo un peso ya de 1.500kg seguía prometiendo un 0-100km/h por debajo de 7 segundos (6,8s para el Cabriolet) y una punta de más de 150mph, pero la realidad es que empezaba a estar ya acompañado en el mercado por coches de esas cifras o mejores. 

Así, en 1975 terminaría la vida del Jaguar E-Type con 72.528 unidades fabricadas de las cuales 38.419 serían S1’s (53%), 18.809 serían S2’s (26%) y 15.287 serían S3’s (21%), de los cuales es imposible saber a día de hoy cuántos siguen vivos. Lo que sí es una realidad es que independientemente del año de fabricación, cualquier Jaguar E-Type es un absoluto icono de la historia del automóvil habiendo demostrado sin duda ninguna ser uno de los coches más bonitos de todos los tiempos. 

Jaguar Fabricaría en 2021 los últimos Jaguar E-Type en conmemoración a los 60 años de historia del modelo replicando fielmente los prototipos coupé 9600 HP y roadster 77 RW que presentó en Ginebra 1961 [Jaguar

Referencias