DeLorean DMC-12: historia completa de un fracaso con ruedas, que a todos nos encanta.
¿Fracaso o genialidad?
El DeLorean DMC-12 nació como el primer modelo de una nueva marca de coches fundada por el mismo Mr. DeLorean, que buscaba demostrar que se podían hacer las cosas de manera diferente. Que se podía vender un «deportivo ético» – seguro, duradero, respetuoso y por supuesto, deportivo- a un precio de derribo de 12.000$ (de ahí su nombre, por si no lo sabías); y encima ganar dinero con ello.
Como todos vaticinaban, terminó convirtiéndose en un coche caro, lento y con problemas de calidad desde el minuto uno. ¿Cómo es posible que, con esa carta de presentación, haya terminado siendo uno de los deportivos más reconocibles del mundo?
DMC DeLorean tal y como lo conociste en Regreso al Futuro [Independent.co.uk]
Sería injusto atribuir esa respuesta en exclusiva a las famosas películas de Robert Zemeckis ya que su reconocimiento atemporal tiene sus raíces en un creador carismático y ambicioso, un diseño adelantado a su tiempo y por supuesto la saga de películas de Regreso al Futuro que cambió para siempre la percepción de un coche que, en números, fue un fracaso.
Gracias a un disruptivo John DeLorean que dilapidó millones de dólares en su proyecto y la construcción de una fábrica nueva en Irlanda del Norte que fabricaría durante su vida comercial la poco sorprendente cantidad de 9.000 coches, Marty McFly y Doc pudieron disponer de su herramienta más importante durante poco más de hora y media de película. Un largometraje que grabaría en las retinas de miles de millones de personas unas afiladas formas plateadas que nos harían sonreír incluso a día de hoy al ver un DMC-12 por la calle.
Pero como siempre, empecemos por el principio.
No, la Tesla Cybertruck no es el primer coche en tener una carrocería de acero inoxidable; el DeLorean DMC-12 ya demostró en los 80 que se podía hacer un coche con una carrocería sin pintar.
John DeLorean: el ejecutivo inconformista
Orígenes humildes en Detroit
John Zachary DeLorean nació el 6 de enero de 1925 en Detroit. Como buen estandarte del manido “sueño americano” era hijo de inmigrantes trabajadores. Su padre, rumano, echaba las horas en una fábrica de Ford; su madre, húngara, lo propio en diversos trabajos (talleres textiles, General Electrics, etc.). Creció así en un ambiente duro, de escasez y picardía donde pronto destacaría por su inteligencia.
Se cuenta que para sacarse unas monedas DeLorean montó un puesto de chicles y periódicos, donde conseguía en ocasiones vender al mismo cliente dos veces el mismo periódico convenciéndole de que “uno era para leer y otro para coleccionar”. Desconociendo cuánto de cierto puede haber en esta historieta, lo que nadie pone en duda es lo que vendría después: una inquietud por la mecánica y la automoción que llegarían muy pronto a su vida.
Evolución de John DeLorean a través de los años. Seguro que no sabías que se sometió a una cirugía plástica para realzar su mandíbula. [FB]
Tras la Segunda Guerra Mundial, estudió ingeniería en el Lawrence Institute of Technology y más tarde en el Chrysler Institute, donde se especializó en automoción. Como además le sobraba capacidad, dedicaba su tiempo libre a desarrollar sus habilidades de comunicación y negociación (y de paso ganar algo de dinero) vendiendo seguros, donde él mismo relata en su autobiografía que, gracias a su revolucionario sistema analítico dirigido a ingenieros, consiguió en tan solo 10 meses vender más de 850.000$ en seguros.
Incluso ávido por seguir aprendiendo completó en 1952 un Máster en Ingeniera Automotriz en la Universidad de Michigan, convencido de que el futuro estaba en la gestión, no solo en los diseños y la mecánica. Algo que le abriría muchas puertas pero que por desgracia no le aseguraría el éxito.
La novedosa caja de cambios automática Ultramatic de Packard solucionaba el problema de las cajas de cambios de la época a las que les costaba horrores acelerar el coche desde parado, sin cambiar manualmente a una relación de marchas más cortas, lo que terminaba a la larga dañando la transmisión [PackardProvingGrounds.org]
Una de esas puertas fue la de Packard donde comenzó a trabajar en 1953 diseñando una caja de cambios automática “Ultramatic” para contestar a la exitosa “Hydramatic” de GM. Su buen hacer le garantizaría escalar rápido en la organización pasando a Director del Departamento de I+D de Packard.
En 1953 Packard era una marca estadounidense de automóviles de lujo reconocida por su ingeniería sólida -presumían de unas tolerancias de fabricación únicas en el mercado estadounidense- y su elegancia clásica, pero empezaba a sufrir dificultades financieras a causa de la fuerte competencia de los “Tres Grandes” (The Big Three). Tanto que en 1956 quiebra, tras comprar a la arruinada Studebaker Corporation a la desesperada solo un año antes.
Ante el futuro incierto de una marca con problemas que vendía modelos de lujo en una época de recesión y recuperación económica tras la guerra que había dejado a medio mundo en pañales, en 1956 John es fichado por GM para el puesto que él quisiera en la marca del grupo que él escogiera.
No muchos ingenieros pueden presumir de lo mismo…
Pontiac GTO (1964) [GTOArchives-com]
El ascenso meteórico en GM
En 1956 John DeLorean decide entrar por tanto en General Motors, en concreto en la marca Pontiac como Director de Ingeniería Avanzada. El lanzamiento del Pontiac GTO en 1964 le convertiría en leyenda dando forma al primer muscle car de la historia y creando un segmento por el que todos babeamos a un lato y otro del charco, que perdura hasta nuestros días
A partir de ahí, su carrera dentro de General Motors sería meteórica hasta el punto que en 1969 GM lo nombraría Director General de Chevrolet, probablemente el puesto más importante y codiciado de toda la organización al ser la marca del conglomerado estadounidense de mayor volumen y presencia en el mercado. Pero DeLorean no encajaba.
Sus camisas abiertas, los colgantes de oro, esos trajes brillantes, sus deportivos italianos que conducía a diario, las modelos con las que salía y las polémicas entrevistas que regalaba a la ácida prensa rosa, se veían con ojos de escepticismo desde los trajeados despachos del gigante de Detroit.
Pero lo que más quebraderos de cabeza le daba a DeLorean era que su concepto de coche no casaba con el de GM, una empresa “chapada a la antigua”, ultra conservadora y con unas reglas fijas que no podían saltarse. El Pontiac Banshee fue desarrollado casi en secreto por DeLorean como una suerte de mini anti-Corvette, más ligero pero igual de rápido, más moderno y para colmo mas barato. Al enterarse GM que estaban desarrollando al enemigo en casa, deciden matar el proyecto y poner a DeLorean una vez más contra las cuerdas.
La muerte del ni siquiera nacido Pontiac Banshee fue posible un error por parte de GM, demostrando tener falta de visión de conjunto. El diseño sería aprovechado al menos en el Opel GT años después. [Supercars.net]
Estaba claro, GM nunca apostaría por grandes innovaciones tecnológicas ni diseños arriesgados y DeLorean jamás cambiaría su forma de ver el mundo del automóvil así que en 1973 estas fricciones entre su personalidad y la alta dirección alcanzarían su punto álgido y de no retorno. DeLorean abandona de manera forzosa y con la cabeza bien alta su puesto de Vicepresidente de Coches y camionetas de GM con una idea clarísima en mente, montárselo por su cuenta.
Y no tarda mucho. En 1975 funda la DeLorean Motor Company con el objetivo de crear un deportivo seguro, diferente y con su nombre en el frontal. Un Ferrari americano, pero más moderno y, por supuesto, más accesible. Por fin podría hacer lo que siempre había querido: lo que le daba la gana.
Planta de fabricación de DeLorean en Irlanda, pero de eso hablaremos luego [Postwarclassic.com]
Los primeros diseños del DeLorean DMC-12:
Y lo que le apetecía era crear “el coche deportivo ético”: seguro, duradero, respetuoso con el conductor y el entorno. Un coche que fuese para toda la vida, algo totalmente en contra de la filosofía ingeniada por Bob Lutz que forzaba -aún de manera muy subliminal- cambiar de coche cada poco tiempo al modelo más moderno. Todo sin olvidar que “deportivo” iba antes que “ético”, poniéndose como objetivo al menos igualar las geniales sensaciones que le produjo conducir el deportivo asequible del momento, el BMW CS coupé.
Sólo entendiendo este concepto puede comprenderse un coche que rompería muchos moldes. Debía tener un diseño atemporal; ni muy radical para no quedar desfasado con la siguiente corriente de diseño, ni muy soso para poder ser recordado con cariño. Sus materiales debían ser de la mejor calidad para que no se deteriorasen ni envejecieran mal con el tiempo y ser seguro con sus ocupantes y los transeúntes. Y por supuesto ser y parecer rápido, como todo buen deportivo persigue.
DSV-1 (DeLorean Safety Vehicle) [Fuente]
El DSV-1 (DeLorean Safety Vehicle)
Definida la base del primer modelo de la marca, lo primero era conseguir dinero, algo en lo que que DeLorean ya era todo un experto. Los 5 millones de dólares que la aseguradora Allstate Insurance Company le presta fuerzan a John a denominar inicialmente al proyecto como DSV de DeLorean Safety Vehicle, aunque estaba bastante claro que los tiros no iban a ir por ahí.
Con unos pocos bocetos del propio DeLorean, contrata a Bill Collins (William T. Collins Jr.) para que aporte el conocimiento técnico que ya habían compartido juntos en GM, donde ostentaba el puesto de Asistente al Jefe de Diseño de Pontiac. En la nueva marca de coches formada de momento por dos personas, Bill Collins ascendería a vicepresidente de Ingeniería y caería sobre sus hombros la enorme responsabilidad de hacerlo funcionar.
DSV-1 (DeLorean Safety Vehicle) [Fuente]
Del concepto al diseño real (1976–1979)
A finales de 1974 tocan la puerta de la mejor casa de diseño en Europa (y probablemente del mundo) en el momento, la Italdesign de nada más y nada menos que Giorgetto Giugiaro, el mismo año en el que presentarían el primer VW Golf mk1.
Sobre las premisas de John, Giugiaro y su equipo dieron forma al primer prototipo que vería la luz en el Salón de Ginebra de 1976. Sin llegar a la radicalidad del Lancia Stratos, este primer diseño ya mostraría un afilado frontal en forma de cuña con unas líneas sencillas y muy limpias pero futuristas que recordaban poderosamente al prototipo Italdesign Manta de 1968, el primero tras la fundación de la casa de ingeniería y diseño italiana.
Pero llegar hasta este punto de tener un prototipo que poder mostrar al público no había sido una tarea nada fácil.
Concept DSV-1 de Italdesign presentado en el Salón de Ginebra de 1976. El precio objetivo del deportivo serían 12.000$, dando nombre así al modelo (DMC-12) para siempre. Algo irónico ya que cuando se puso a la venta costaría 25.000$…[Aronline.com]
Decisiones clave del diseño
Las imposiciones de DeLorean condicionaron por completo el diseño desde su concepción, para bien y para mal. Debía albergar a pasajeros corpulentos (no olvidemos que el principal mercado perseguía ser los EEUU) , montar el motor en posición central, tener paragolpes integrados (nada de plásticos negros protuberantes) y lo ya mencionado antes: puertas tipo alas de gaviota para competir en glamour con el Mercedes-Benz 300SL y carrocería en acero inoxidable cepillado sin pintar para hacerlo atemporal.
Con todo esto Italdesign ideó un auténtico escaparate de ideas que se inspiraba aparte del anteriormente mencionado Manta, en el rarísimo VW-Porsche Tapiro Concept de 1970 -un concept de Giugiaro a petición de la propia Porsche sobre la base de un 914 que se quedó en un cajón guardado para siempre- y en del Hyundai Pony Coupé Concept de 1974 -otro gran olvidado con todos los argumentos para demostrar al mundo que Corea también podía hacer deportivos-, creando una bella silueta acuñada en forma de deportivo biplaza de motor central.
El DMC 12 va cobrando forma [Fuente]
El motor: la gran -y quizá equivocada- decisión
El DeLorean DMC-12 pasó por múltiples estudios de motorización antes de llegar al definitivo PRV V6. Inicialmente se barajaron motores de GM, especialmente el Chevrolet Iron Duke 2.5L de 4 cilindros, un motor atmosférico sencillo de unos 100CV, elegido por su bajo coste y fiabilidad, pero fue descartado por falta de prestigio para un deportivo. También se consideraron V6 de Buick y Cadillac, como los V6 de 3.0–3.8 litros, pero fueron rechazados por su peso, consumo elevado y porque GM se negó a suministrarlos bajo las condiciones financieras que exigía John DeLorean tras romper con General Motors.
Posteriormente se analizó la opción de motores rotativos Wankel de Mazda, concretamente variantes similares al 12A y 13B, que ofrecían un excelente equilibrio entre tamaño compacto, bajo centro de gravedad y potencia específica (110–135 CV), lo que habría encajado muy bien con el chasis del coche como luego veremos. Sin embargo, los problemas de consumo, emisiones y durabilidad (especialmente de los sellos de las cámaras de combustión, problema inherente a este concepto de motor), además de la falta de experiencia de DeLorean Motor Company con este tipo de mecánica, hicieron que esta opción se descartara.
También se estudiaron motores turboalimentados de 4 cilindros, incluyendo propuestas basadas en bloques Ford y Saab, que prometían cifras de potencia atractivas, pero no cumplían los objetivos de fiabilidad ni con las normativas de emisiones de EE. UU. a finales de los años 70.
Vano motor DeLorean DMC-12 [Fuente]
Finalmente, con la idea clara de que debía ser un motor sencillo y fiable más que potente o carismático, se eligió el famoso PRV V6 (Peugeot-Renault-Volvo) de 2.849 cc, con bloque de aluminio, configuración a 90 grados e inyección mecánica Bosch K-Jetronic. En realidad era un gran motor que demostró en competición que podía batirse contra los mejores y sería recordado años más tarde por conseguir el récord absoluto aún hoy vigente de 405km/h en Mulsane, la larguísima recta del circuito de La Sarthe en los años 80.
Evidentemente ahí estaría modificado convenientemente con dos turbos y una potencia que de entre 850 y 900CV, pero en su configuración más mundana no enamoraba. Y es que aparte de su falta de pegada, originalmente estaba concebido como un V8 del que se eliminaron dos cilindros, lo que generaba una arquitectura poco ideal en términos de vibraciones y entrega de par.
Coches emblemáticos como el Venturi 400R y el Alpine A310 también montaron este propulsor PRV V6. [Fuente]
Pero DeLorean tampoco tendría ya muchas opciones así que el PRV V6 fue el elegido por su disponibilidad en Europa (donde el coche iba a fabricarse), su compatibilidad con las normativas antipolución en ambos mercados y un coste razonable, pues no olvidemos que el deportivo de John debía ser asequible.
La caja de cambios se heredarían por tanto casi de manera obligada de Renault. Para la opción manual, que sería la más vendida, se emplearía la caja UN1 capaz de absorber hasta 260Nm (el DeLorean DMC-12 se quedaría en 207Nm) y con unas relaciones tirando a largas. Para la automática, se optaría por la 4141 también de Renault, con 3 velocidades y convertidor de par, que resultaría aún más lenta que la manual pero presumía de suavidad. Ambas cajas requerirían de una adaptación para montarlas en el modelo de producción, pero John Z. DeLorean aún no era plenamente consciente de ello..
Sus prestaciones sin embargo marcarían desde entonces la percepción del mercado por el primer DeLorean de la historia. Se presentaría así ante el público un coche contra el que deportivos más baratos lo tendrían realmente fácil: en el 0–100 km/h rondaba los 9,5–10,5 segundos y la velocidad máxima se situaba en unos muy optimistas 200km/h.
Disposición mecánica del DeLorean DMC-12 [Deloreandirectory.com]
El chasis: grandes nombres entran en escena.
Curiosamente para John Z DeLorean el chasis cobraría más importancia que el motor, algo que podría chocar viniendo de donde venía donde los cubicajes parecían que los regalaban, pero era algo que pertenecía a su “decálogo del buen deportivo” desde hacía décadas. En su primer DeLorean añadiría además la importancia de que fuera seguro, dentro de ese paraguas de “coche ético” que quería traer al mundo. Y es que desde la publicación en 1965 del infame libro “Unsafe at any speed”, donde se criticaba de frente la seguridad activa y pasiva de los coches de General Motors, ésta había pasado (por fin) a un primer plano.
Para ello DeLorean proyectó junto con Italdesign un chasis de coche ancho y bajo con motor central trasero y zonas bien definidas para la absorción de impactos. Su conducción debía primar la comodidad a la diversión, pudiendo además utilizar el coche a diario.
Tenía claro, cómo había demostrado en más de algún intento en GM antes de su salida forzosa, que un buen chasis unido a un motor gordo pueden dar resultados espectaculares. Con el DMC-12 ya solo puede mejorar esa primera parte (la del chasis) y así busca demostrarlo, acudiendo a la firma de ingeniería de automoción posiblemente más potente de Europa. Y no, no era Lotus…todavía…
¿Heredaría el DeLorean DMC-12 de Porsche algo más que una estética afilada como el Porsche Tapiro de Italdesign de 1970? [Motor1]
El invitado inesperado: Porsche Engineering (1976 – 1978)
John quería que su coche tuviera cierto tacto “europeo” y aunque la propia marca alemana parece haber olvidado este episodio de su pasado, Porsche Engineering también podría haber puesto su granito de arena en el DeLorean DMC-12, concretamente entre 1976 y 1978.
Y es que pasada la fiebre del prototipo y del salón del automóvil llegaba la dura realidad de tener que poner a funcionar un deportivo creado absolutamente desde cero por una casa puramente de diseño. DeLorean se plantea subcontratar entonces a Porsche Engineering quienes desde Weissach, Alemania, se dedicarían como consultoría de ingeniería a validar técnicamente el chasis (incluyendo las controvertidas puertas). Debían comprobar si era algo posible de fabricar, o si por el contrario los italianos habían ido demasiado lejos.
Sin embargo, tras estudiar el concept de Ginebra concluyeron que era necesario adaptar su chasis por completo a algo que se pudiera fabricar y que tuviera un mínimo de esa seguridad que tanto abanderaba su fundador. Para esto calcularon que serían necesarios como mínimo 2 años, algo que resultó desmesurado para el impaciente John Z Delorean.
Pero no todo estaba perdido…
Colin Chapman (izquierda) y John Z DeLorean (derecha) discutiendo sobre el proyecto DMC-12 [DeLoreandirectory]
Lotus Engineering al rescate (1978)
Aunque no lo creas Colin Chapman (50 años tenía por aquel entones) fue la figura clave detrás del planteamiento técnico del DeLorean DMC-12 a través de Lotus Engineering, siendo su influencia total en la arquitectura final del coche. Lotus rediseñó por completo el prototipo original de Giugiaro -que era estructuralmente débil e impracticable a nivel industrial, como ya había adivinado Porsche Engineering- y lo convirtió en un coche producible usando una estructura tipo “espina de pescado o “backbone” e inglés, que se fabricaría en acero.
Sería algo muy similar a lo empleado en el Lotus Esprit, sobre el que se montaba una carrocería de fibra de vidrio (GRP). Encima de esta, se instalarían los paneles exteriores de acero inoxidable AISI 304 sin pintar. Así que no, ni el DeLorean era un coche de plástico ni tenía la el chasis fabricado completamente en acero inoxidable si no que era una inteligente mezcla de los dos.
Chasis tipo «espina de pescado» típica de los Lotus de la época [Silodrome]
Pero la elección de este tipo de chasis tuvo un efecto colateral que DeLorean no imaginó al escoger el grupo motopropulsor. Y es que si bien tanto el Alpine A310 -que compartía motor y caja de cambios con el DeLorean- así como el propio Lotus Esprit -del que tomaba el chasis en forma de “X”- tenían el motor en posición central longitudinal por delante del eje trasero y la caja de cambios por detrás del mismo, en el DeLorean esto no sería posible teniendo que girar todo 180°.
La elevada posición de la admisión del motor PRV V6, así como la premisa de que el motor fuera accesible tanto por arriba como por la parte trasera del coche, obligaban a esta configuración cuya consecuencia sería el reparto de pesos desigual que antes comentábamos.
Llegados a este punto Chapman priorizó reducir complejidad y costes, abandonando ideas iniciales más exóticas como un chasis fundido con resinas, subchasis experimentales o complicadas soluciones aeronáuticas, y optó por una estructura más simple pero rígida, con ambos subchasis delantero y trasero fabricados en acero.
Detalle de las suspensiones del DMC-12 [Lotustalk]
El delantero albergaría la suspensión delantera de dobles triángulos y el trasero además de la suspensión trasera también independiente de dobles triángulos, soportaría el motor y la caja de cambios. Ambos estarían fabricados en acero y pintados con pintura epoxy para prevenir la corrosión, algo que el tiempo ha demostrado que fue insuficiente.
En la puesta a punto, Lotus impuso su filosofía típica: simplicidad, ligereza y seguridad. Aunque el DMC-12 nació con aspiraciones de deportivo de altas prestaciones, Chapman y su equipo lo ajustaron para ser estable, progresivo y fácil de conducir, sobre todo pensando en el mercado estadounidense.
Para esto se suavizaron muelles, se modificaron caídas y convergencias y se eligieron barras estabilizadoras que priorizaban el subviraje controlable. Además, Lotus fue responsable directa del diseño de los puntos de anclaje de las puertas de alas de gaviota y de los sistemas de muelles de torsión y amortiguadores de gas que permitían su funcionamiento con los pesados paneles de acero inoxidable, resolviendo uno de los mayores retos estructurales del coche.
Vista lateral del DeLorean DMC-12 donde se puede ver en el eje delantero esa altura excesiva de la suspensión, que no termina de encajar con la altura del paso de rueda y el neumático [Robbreport]
A última hora las regulaciones en materia de seguridad de los EEUU obligaban a separar del suelo el acuñado morro, algo que por diseño ya resultó ser demasiado tarde y que se solucionó sintiendo la suspensión. Un movimiento que penalizaría de manera irreversible la dinámica del vehículo
Para los frenos no se rompen la cabeza y utilizarían componentes compartidos con el Ford Cortina -si GM no iba a ayudar a Delorean, por lo menos que sí lo hicieran otros-. Tendría servoasistencia, discos de 254mm delante (10”) y 267mm detrás (10,5”) y pinzas de un solo pistón que prometían estar a la altura.
En cuanto a la dirección, Lotus echaba el resto y utilizaba la de piñón-cremallera del Lotus Esprit con pocas vueltas entre topes (2.65) por lo que debía ser rápida y comunicativa, más teniendo en cuenta que no tendría ningún tipo de asistencia. Un punto que pareció no convencer tampoco al mercado viendo que la gran mayoría de los que han sobrevivido han sido modificados incluyendo asistencia.
Volante generoso necesario por la falta de asistencia en la dirección [Silodrome]
El peso total era de unos 1.250kg por lo que su relación peso-potencia, contando con que finalmente el popular V6 de origen francés erogaría 130CV a 5.500rpm, era de 9,6kg/CV. Algo que lo ponía muy lejos de considerarse un deportivo de cifras interesantes. El reparto de pesos además condicionaría su conducción ya que el eje trasero recibía un 65% del mismo, dejando un eje delantero demasiado ligero en aceleración, más teniendo en cuenta que su suspensión estaba más pensada para el confort que para la conducción deportiva más purista.
DeLorean había especificado inicialmente una potencia de 200CV pero la cruda realidad fue que los 170CV que podía entregar el motor PRV V6 quedarían en solo 130CV tras tener que cumplir con la normativa anti contaminación de los EEUU (catalizador mediante). [Hagerty]
Un interior futurista…pero en el presente:
Antes de entrar en el salseo, terminemos con algo que poca gente conoce y es que el interior también fue diseñado por Giuguaro (y su equipo de Italdesign, por supuesto). Antes del diseño definitivo, Italdesign creó diferentes prototipos que mostraban interiores muy distintos y mucho más futuristas que el modelo de producción.
Los primeros creados por Giugiaro y el equipo de Italdesign tenían un salpicadero mucho más angular, con mandos de tipo pulsador mecánico y un cuadro de instrumentos digital experimental que nunca llegó a funcionar de manera fiable.
Otros usaban materiales de mejor calidad —más aluminio y tejidos de piel— pero se descartaron posteriormente por coste. Incluso la posición de los interruptores y la forma de la consola central variaron varias veces, y hubo un interior preliminar en tonos beige que fue abandonado porque no combinaba bien con la carrocería plateada de acero inoxidable.
Interior definitivo del DeLorean DMC-12 [pinterest]
El interior del DeLorean DMC-12 definitivo fue diseñado para parecer más moderno y ergonómico que la mayoría de deportivos de principios de los 80. Giugiaro creó un habitáculo bajo y envolvente, con una consola central muy ancha y orientación clara hacia el conductor. Los asientos, eran cómodos al parecer, estaban tapizados en cuero y ofrecían buena sujeción (para las velocidades que manejaría…). Los mandos eran grandes, casi industriales, y la visibilidad delantera era muy buena gracias al parabrisas amplio y bastante vertical.
En general todo el interior transmitía la idea de un GT más que de un deportivo puro, aunque la calidad percibida nunca fue su fuerte. Entre sus curiosidades están el uso extensivo de materiales plásticos para reducir costes, un cuadro de instrumentos con tipografía muy setentera y un equipo de sonido Craig que hoy es objeto de culto.
Las puertas de ala de gaviota obligaron a colocar los tiradores y mandos de apertura de forma poco convencional, y muchos propietarios recuerdan que el aire acondicionado, aunque avanzado para la época, era débil para el calor que generaba el motor PRV detrás.
Tras los dos únicos asientos había una cantidad decente de espacio para guardar maletas [classiccars]
Ahora toca fabricarlo: las malas decisiones se acumulan
El papel de Chapman también fue clave a nivel estratégico e industrial pues fue él quien recomendó a DeLorean en última instancia trasladar la producción a Dunmurry (Irlanda del Norte), influyendo en la elección de proveedores británicos y europeos y definiendo una forma de ensamblar el coche con mano de obra con poca experiencia previa en automoción.
Y es que seguramente llegados a este punto quizá te preguntes por qué John Z. Delorean desarrollaría y fabricaría un coche en Europa para venderlo en EEUU. La respuesta es bien sencilla: por el dinero. Fundar una marca desde cero y un primer modelo que buscaba ser realmente innovador y encima asequible, no solo requiere de muchísimo optimismo si no también de cantidades ingentes de dinero. En concreto, entre 80 y 120 millones de dólares.
El proceso de fabricación del DMC-12 sería muy manual, herencia de Lotus y casi obligación al tratarse de un modelo completamente nuevo [PostWarClassic]
Ningún banco ni inversor privado tendría la confianza tan ciega como para apalancar esa cantidad de dinero en un proyecto tan ambicioso que -por muy mal que suene- solo tenía como respaldo a un “rebotado” de GM con muchos pájaros en la cabeza. Sin embargo, había un gobierno al otro lado del charco que necesitaba crear empleo en una zona conflictiva a finales de los 70: Irlanda del norte.
A diferencia de otros países europeos, el Gobierno británico ofrecía subvenciones no reembolsables de hasta un 50% del coste de la fábrica y terrenos y edificios prácticamente gratis a aquellos que tuviesen la suficiente valentía como para levantar un nuevo negocio que trajera empleo a una región marcada por el conflicto armado (los famosos “The troubles” o “Los problemas” que duraría 30 años entre 1968 y 1998), el desempleo y la fuga de empresas.
Fábrica de DMC creada prácticamente de la nada para la producción del DeLorean DMC-12 con fondos del estado
El dinero podía estar disponible pero John DeLorean convenció al gobierno británico prometiendo una producción y un crecimiento que sabía imposibles: habló de fabricar 30.000–50.000 coches al año y de alcanzar beneficios con solo 10.000 unidades, cuando los propios ingenieros de Lotus le habían dicho que la planta no podría superar las 12.000 unidades ni a medio plazo. También infló artificialmente el número de empleos —de unos 600 necesarios a más de 2.500 prometidos— porque las subvenciones británicas se calculaban según puestos creados, lo que le garantizaba más dinero público.
Para reforzar esa imagen de viabilidad, modificó calendarios y proyecciones: presentó fechas de lanzamiento irreales, ocultó retrasos técnicos y suavizó informes de consultoras como McKinsey eliminando advertencias críticas. Además, ocultó al gobierno que la empresa ya era insolvente antes incluso de empezar a producir; dependía completamente de que siguiera entrando dinero público para sobrevivir mes a mes.
Primer coche (o «Job 1», como se conoce comúnmente en la industria), saliendo de la línea de producción en Dunmurry, Belfast Occidental, Irlanda del Norte en enero de 1981.
Está siendo revisado por el equipo senior de DeLorean (de izquierda a derecha) Bob Donnell, George Broomfield, John Haig, Gene Cafiero, Barrie Wills, John DeLorean, Mike Loasby y Don Lander [Fuente]
El resultado fue que el gobierno británico aprobó más de 70 millones de libras en ayudas basándose en unas cifras infladas y un plan industrial que no podía cumplirse. El primer Delorean DMC-12 saldría por la puerta de la fábrica de Dunmurry el 21 de enero pero de 1981, un año más tarde de lo proyectado inicialmente.
Cuando finalmente se vio que el coche costaba mucho más de lo prometido, que la producción caía muy por debajo del plan y que la empresa seguía quemando efectivo, Londres comprendió que había sido engañado y que el proyecto nunca tendría ni la viabilidad ni el éxito que DeLorean había asegurado.
El chasis por tanto era bueno, pero el motor PRV V6 no estaba a la altura de la imagen; la calidad de ensamblaje quedó lastrada por la falta de rodaje de la planta; y la filosofía de Chapman —genial para competición— no encajó del todo con el objetivo de John DeLorean de crear un “coche ético” de alta calidad. Chapman murió en 1982, justo cuando estallaban los problemas financieros de DeLorean.
DeLoreans DMC-12 listos para cruzar el charco [Reddit]
El DeLorean DMC-12 se pone a la venta:
Cuando el DeLorean DMC-12 salió finalmente a la venta en 1981, lo hizo con un precio muy superior al inicialmente prometido: rondaba los 25.000–26.000$ en EE. UU., cuando John DeLorean había anunciado un deportivo “accesible” de unos 12.000$. El coche se ofrecía en una única versión mecánica: el motor PRV V6 de 2.85 litros y 130 CV, con dos transmisiones disponibles, manual de 5 marchas o automática de 3. No había niveles de equipamiento como tal; prácticamente todos venían con el mismo paquete: carrocería en acero inoxidable sin pintar, interior en gris o negro, aire acondicionado, equipo de sonido Craig y llantas de aleación específicas.
El principal mercado fue Estados Unidos, donde se concentraron las ventas y donde la empresa había construido su red de distribución. También llegó en cantidades muy pequeñas a Europa (Reino Unido, Irlanda, Alemania, Suiza…), pero siempre de manera secundaria. La comercialización se hacía a través de concesionarios independientes que firmaban acuerdos directos con DeLorean Motor Company, no con fabricantes tradicionales.
Uno de los últimos DeLorean DMC-12 de agosto de 1982 en un estado excelente de conservación [Hampsonauctions]
Esta red era heterogénea y muchos distribuidores eran nuevos en el sector, lo que generó problemas de servicio posventa y de abastecimiento de recambios. En total, apenas unos 9.000 coches se vendieron antes del colapso financiero de la compañía en 1982, tan solo un año después de empezar a vender sus esperados coches.
No hay un número exacto universalmente verificado de cuántos DeLorean DMC-12 “vivos” quedan hoy en el mundo — pero sí hay estimaciones bastante aceptadas por la comunidad de fanáticos y expertos en coches clásicos. Según un proyecto de control llamado DeLorean Census, de los ~9.000 ejemplares construidos, hoy se calcula que alrededor de 4.500 estarían en condiciones aceptables o al menos restaurables.
No, los 13.000$ que publicita este anuncio no son el precio de salida del coche. ¡Es el descuento! que haría una empresa de Ohio tras comprar todo el inventario de DeLorean sin vender en 1983 dejando su precio final en unos 21.000$. Recuerda que el precio inicial debía ser 12.000$…[FB]
Descalabro y escándalo judicial
Para 1982 la situación de la compañía era insostenible a nivel financiero. El descalabro del DeLorean comenzó casi en cuanto arrancó la producción. La fábrica de Dunmurry era carísima de mantener, los coches salían con problemas de calidad y las ventas en EEUU se desplomaron por la recesión de 1981-82. DMC estaba quemando dinero a un ritmo brutal, y el Gobierno británico —que había financiado gran parte del proyecto— veía que no recuperaría su inversión. La red de concesionarios era débil, los márgenes eran mínimos y cada coche vendido generaba pérdidas. Cuando las previsiones de ventas de 30.000 unidades anuales se quedaron en apenas unos miles, la empresa entró en colapso financiero en cuestión de meses.
Por si todo esto fuera poco, la estocada final arreció de la nada. El escándalo estalló cuando John DeLorean fue detenido en 1982 en una operación del FBI por un supuesto acuerdo para financiar la empresa mediante un negocio de cocaína valorado en 24 millones de dólares. El caso fue un terremoto mediático: se filtraron vídeos, conversaciones y la narrativa de que un ejecutivo prestigioso había recurrido al narcotráfico para salvar su marca.
Agentes federales exhiben cocaína incautada durante el arresto de John DeLorean en Los Ángeles en octubre de 1982. [LA Times]
En el juicio, sin embargo, quedó demostrado que DeLorean había sido víctima de una operación encubierta extremadamente agresiva, bordeando la trampa legal (entrapment), y fue absuelto. Aunque salió libre, su imagen quedó arruinada, la empresa ya estaba en bancarrota y el Delorean DMC-12 pasó a la historia tanto por su diseño icónico como por el caos financiero y judicial que lo rodeó.
Y te preguntarás, ¿Quién le tendió esa trampa? Al parecer el propio FBI mediante su informante James Timothy Hoffman, un estafador que buscaba reducir su propia condena. Fue Hoffman quien presionó insistentemente a John DeLorean para involucrarlo en una operación de narcotráfico que él no había propuesto, creando esa situación. En el juicio se demostró que todo había sido una provocación ilegal, por lo que DeLorean fue finalmente absuelto.
Para la empresa sería demasiado y cerraría ese mismo año.
Un buen puñado de DeLoreans DMC-12 desembarcados en los EEUU en junio de 1981 [CNN]
Versiones curiosas del DMC-12
Aunque el DMC-12 se vendiera con la caja automática prácticamente como la única opción a escoger al comprarlo, hubo alguna que otra versión curiosa y bastante desconocida de este singular deportivo.
El sedán DMC-24
Desde luego a John Z. DeLorean se le podrían reprochar muchas cosas en la ejecución final de su primer y único coche pero voluntad desde luego que no le faltaba. Convencido de que la marca de coches que llevaba su nombre sería un éxito tal que al DMC-12 le seguirían una pick-up, un autobús (¡!) e incluso un sedán de 4 puertas bajo el nombre DMC-24.
En este pliego de condiciones 37 hojas, DeLorean o detallaba todo y, como no, huía de lo convencional tratando e ofrecer un vehículo único e inconfundible: 3 filas de asientos, perfil muy bajo (algo como podría ser un Porsche Panamera de hoy) y unas formas futuristas donde no faltaban las obligadas puertas de tipo alas de gaviota. El declive de la compañía dejaría este sedán en un simple boceto que nunca llegaría a materializarse.
Boceto DMC Sedan [Fuente]
El Delorean Turbo (Legend Industries)
Aunque al parecer solo se llegaron a fabricar 3-4 unidades debido a la repentina desaparición de la empresa, esta podría considerarse la única versión vitaminada del Delorean. El DeLorean Turbo de Legend Industries fue un programa oficial encargado por DMC a Legend Industries en EEUU en 1981 para dar al DMC-12 el rendimiento que le faltaba.
Esta pequeña empresa se dedicaba a desarrollar kits de turbo homologables para coches europeos y japoneses que llegaban al mercado estadounidense con menos prestaciones por la normativa de este país. Para el DMC-12 desarrollarían una versión con un turbo que alcanzaría los ya más integrantes 170–180 CV y otra Twin-turbo que alcanzaba 200–220 CV, con una respuesta mucho más viva que el PRV atmosférico.
Pasó pruebas de validación y estaba prácticamente listo para comercializarse, pero de nuevo la quiebra de la empresa y el caos financiero de DMC cancelaron el proyecto. Una pena.
Kit con doble turbo para el motor del DeLorean, desarrollado por Legend Industries Fuente]
Los DeLorean DMC-12 dorados
El DeLorean Gold Plated fue una edición ultralimitada creada en 1981 para el catálogo navideño de American Express, recubierta en oro de 24 quilates sobre su carrocería de acero inoxidable. Costaba 85.000$ de la época, una cifra descomunal, y se fabricaron dos unidades completas más un tercer chasis de repuesto, todos ensamblados con un cuidado artesanal muy superior al de los DMC-12 normales.
Son los DeLorean DMC-12 más raros y valiosos jamás producidos, prácticamente piezas de museo desde el primer día. Si quieres verlos, dos de ellos están expuestos: uno en el Petersen Automotive Museum en Los Angeles y el Segundo en el National Automotive Museum de Nevada. El tercero pertenece a una condición privada.
Uno de los tres DeLorean DMC-12 dorados [PetersonMuseum]
Otras (muchas) curiosidades
Y para terminar, te dejo un buen puñado de curiosidades que seguro no conocías del DeLorean DMC-12:
- Uno de los prototipos tenía puertas con apertura y cierre asistidos, algo que se descartó por coste recurriendo a unas simples tiras de tela para alcanzarlas desde dentro del coche.
- Unas pocas unidades salieron de fábrica con un capó con dos hendiduras centrales (grooved hood); era en realidad un diseño provisional descartado, que se coló en producción en algunas de las primeras unidades por un error logístico.
- Los primeros coches tenían puertas más pesadas porque el proveedor cambió la fórmula del aislante interno sin avisar.
- Los primeros coches usaban piezas fabricadas a mano y tornillos que no coincidirían con los de producción, complicando mucho la vida a unos dueños que no entenderían por qué faltaban sus coches y los del vecino no.
- Existió un proyecto interno para equipar el DMC-12 con tracción total Ferguson Formula (sí, como los Jensen FF). Como muchas otras ideas locas de Delorean, se descartó por peso y coste.
- El coche estuvo a punto de montarse con faro retráctil único gigante al estilo Lotus Esprit, otra idea descartada a última hora.
- Los primeros manuales del propietario venían con fotos de prototipos que no coincidían con el coche real. Así que puedes imaginarte que estos manuales estarán bastante cotizados (más de 100€).
- Hay un DMC-12 convertido en limusina de 6 puertas, con tres bisagras por lado. Nada oficial por supuesto, pero aquí sería la envidia de algunas despedidas de soltero.
- Existe un DeLorean pick-up con la trasera cortada, hecho en los 80 como vehículo de trabajo. No parece lo más lógico teniendo en cuenta lo costoso de las reparaciones de su chapa, pero para gustos…
- Legend industries (sí, los mismos del Delorean DMC-12 Turbo) crearon un prototipo con doble motor PRV: uno delante y otro detrás. El coche no pasó de prototipo y hoy se encuentra en paradero desconocido.
- Para rodar “Regreso al Futuro III”, se construyó un DMC-12 con mecanismo de ruedas plegables tipo tren (funcional).
- Se fabricaron paneles dorados de recambio adicionales, por lo que se podría montar “un cuarto Gold” si alguien los tuviera todos.
- El coche del museo de Reno estuvo 20 años parado en una caja fuerte de un casino.
- Algunos DeLorean europeos montan parachoques delanteros con mezcla de piezas suizas y canadienses por confusión en aduanas.
- Hay un DeLorean anfibio funcional, convertido en los 80 para un show de televisión.
- ¿Qué no hay del Delorean? ¿Uno que vuele?…aún estás a tiempo!
Referencias:
- Anatomía de John DeLorean [TheOutline.com]
- Transmisión Ultramatic Drive de Packard en la que participó DeLorean [PackardProvingGrounds.org]
- Historia del DeLorean [Story-cars.com]
- ¿Quién fue Bill Collins? [Hagerty.com]
- Desarrollo del DMC-12 [ARonline]