BMW Z8: artesanía alemana con músculo americano
¿El BMW más bonito del siglo XXI?
BMW ya no fabrica coches de manera artesanal pero a lo largo de su historia sí lo ha realizado con modelos muy especiales. El BMW Z8 sería el último hasta la fecha, dedicando un equipo de más de 100 personas a su ensamblaje, incluida la carrocería que se soldaba casi completamente de manera manual. Este deportivo alemán era tan exclusivo y su proceso tan espectacular que los compradores podían incluso presenciar el montaje de su propio coche en la fábrica de la marca en Múnich. Aquí una legión de trabajadores altamente cualificados se esmeraban en rematar lo que para la marca era la mejor reinterpretación moderna del roadster de BMW más icónico de todos los tiempos, el precioso BMW 507.
El BMW Z8 se pondría a la venta en 1999 sin tener nunca el tirón que se esperaba, habida cuenta del enorme esfuerzo que la marca bávara había realizado durante su desarrollo por crear un coche único y atemporal. Con un precio de 140.000€ se colocaba por encima de un Porsche 911 996 Turbo y un Ferrari 360 Módena, convirtiéndose de inmediato en el BMW nuevo más caro de todos los tiempos y en una difícil elección muy a pesar de su sex-appeal.
Sigue leyendo para conocer su historia en detalle de la mano de una unidad impoluta que hemos podido fotografiar para acompañar el artículo.
El BMW Z8 fue protagonista indiscutible de una de las películas modernas de James Bond más exitosas: James Bond 007 – El Mundo nunca es suficiente, donde (Spoiler alert) un helicóptero lo cortaba con sus aspas por la mitad.
¿Pensabas que fue CGI? Mira mejor la foto…
Fuente [Definitionmagazine.com]
El BMW 507: icónico fracaso
El roadster más famoso de la marca bien merece un artículo aparte exclusivo del modelo porque su desarrollo fue tan ambicioso que está lleno de curiosidades que hoy en día sonarían surrealistas. Mientras tanto, hagamos un breve resumen.
En los años 50 BMW no era nadie fuera de Alemania y mucho menos en EEUU, el mercado por excelencia del automóvil tras la Segunda Guerra Mundial. El tiempo había asentado ya el denso polvo de las bombas y se juntaron dos factores determinantes: la necesidad de la marca por darse a conocer al otro lado del charco y la genial visión de mercado del importador de coches Max Hoffman.
El empresario e importador Max Hoffman posando con calcetines a juego con uno de los primeros BMW 507 en pisar suelo estadounidense.
Fuente [WcShipping.com]
Y es que este influyente importador austriaco-estadounidense sin estudios -pero de familia adinerada, eso siempre ha facilitado las cosas- se estaba convirtiendo en el gran impulsor de los coches deportivos europeos en Estados Unidos. Ya había demostrado a marcas como Porsche con su 356 y a Mercedes con su 300 SL que crear modelos específicos para el mercado americano era una idea buena y rentable.
Aun con este currículum le costó convencer a BMW de crear un roadster deportivo, saliéndose de su zona de confort gobernada por motocicletas y coches más modestos y, aunque lujosos, más prácticos. Estaban en plena recuperación así que cualquier paso en falso podría resultar fatal pero Herbert Quandt -heredero natural del imperio industrial de su padre- es finalmente seducido por la idea de competir contra el afamado Chevrolet Corvette. El BMW 507 sería diseñado por Albrecht von Goertz y mezclaba a la perfección lo que siempre ha defendido la marca (y que lamentablemente hoy en día parece estar diluyéndose): elegancia, lujo y deportividad.
Motor V8 de 3.2 litros que producía alrededor de 150 CV, acoplado a una caja manual de 4 velocidades. Su carrocería era de aluminio y acero, ligera y elegante, con un diseño de roadster típico con un largo capó y dos plazas casi sobre el eje trasero. La suspensión delantera era independiente de dobles triángulos, mientras que la trasera usaba un eje rígido con muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. Completaban el conjunto frenos de tambor en las cuatro ruedas y una dirección de cremallera -más rápida y precisa-, novedad en la marca de Múnich.
Se produjeron 252 unidades en total, una cifra que irónicamente no fue limitada de manera intencionada si no forzosamente por las fuertes pérdidas económicas causadas por este modelo; unas pérdidas que casi conducen a la marca bávara a su bancarrota. Y es que si inicialmente la marca pensó vender unas 2.000 unidades anuales del 507 a un precio de unos 5.000$, el tremendamente complicado proceso de fabricación por su carrocería de aluminio moldeada por completo a mano hizo que este se duplicase (9.000 – 10.500$) y los compradores perdieran el interés inicial.
En 2021 BMW recuperaría el icónico BMW 507 de Elvis Presley y lo restauraría a su pintura original (blanco)
Fuente [BMW.com]
Y eso que tuvo una buena publicidad, quizá la mejor, pues el personaje público con más visibilidad del mundo –Elvis Presley- tuvo uno. Lo compró al parecer de segunda mano (sabio movimiento) mientras servía en Alemania, pidió a BMW que le cambiaran el motor y lo repintase de color rojo ya que el carmín de su legión de fans más rebeldes destacaba demasiado sobre su carrocería originalmente blanca. Esto le añadió un aura de glamour y celebridad al modelo sin duda alguna, pero tampoco fue suficiente para convencer a sus potenciales compradores que finalmente optaban por deportivos de más renombre como Ferrari, Lamborghini o Porsche, por menos dinero.
Irónicamente con el tiempo este fracaso comercial del BMW 507 se transformaría en todo lo contrario, dejando para la historia uno de los modelos más icónicos y emblemáticos de la marca bávara. Además, esta escasez ha elevado su valor en el mercado de clásicos, donde han llegado a alcanzar precios de más 2 millones de Euros en subastas.
Pero…¿cometería BMW el mismo error con el nuevo BMW Z8?
Este BMW 507 de 1958 es, a fecha de este artículo, el más caro jamás subastado. Es la unidad 110/252 y perteneció a John Surtees
Fuente [Motor1.com]
¿Por qué necesitaba BMW un Z8?
La realidad es que BMW no necesitaba un Z8. Según cuenta su diseñador, la idea surgía tras un interesante fin de semana en la costa francesa, en concreto en Saint Tropez en 1993. Varios miembros de la Junta Directiva de la marca se reunían para despedir al Dr.- Ing. Eberhard von Künheim, hasta entonces CEO de la compañía al que ahora le tocaba jubilarse.
Diseñando el nuevo 507: BMW concept Z07 (1997)
Los bocetos que Henrik Fisker presentaría a la Junta Directiva de BMW causarían tan buena impresión que el proyecto del nuevo deportivo de BMW homenajeando al BMW 507 recibiría luz verde de inmediato, sin siquiera pensar cómo lo iban a construir. Así surgiría el primer y único prototipo del futuro BMW Z8, el Concept Z07 que se presentaría en el Salón de Tokio de 1997 en formato roadster (lugar extraño para presentar lo que para la marca esperaban fuera su principal escaparate de lujo y tecnología) y con carrocería coupé cerrada en el Salón de Detroit de 1998.
Su diseño era muy rompedor, pero como los cambios entre el Z8 de producción y el concept fueron casi inexistentes, viendo hoy las fotos de este último cuesta saber si estas ante el prototipo o ante el deportivo que se podría comprar a finales de siglo en los concesionarios. Sus formas eran modernas pero las reminiscencias al 507 eran más que evidentes: los riñones horizontales en el frontal y las salidas de aire sobre los pasos de rueda delanteros cumplían una doble función, dándole ese toque nostálgico a un deportivo que ganaba en agresividad. Los faros principles delanteros ya no eran redondos si no unas afiladas lágrimas prácticamente horizontales, acompañados de unos redondos faros antiniebla luces de largo alcance a ambos lados de los riñones que también recordaban vagamente a los faros secundarios del BMW 507.
En el lateral, unas grandes llantas de 5 radios dobles y garganta generosa (especialmente las traseras) combinaban a la perfección con los retrovisores, tiradores de puertas y salidas de aire cromados sin llegar a resultar recargado, cosa difícil cuando se abusa de este tipo de acabado en el exterior de un coche. La trasera es la que más cambiaba con respecto al modelo de los años 50’ pero no por ello resultaba menos atractiva. Es más, Fisker la dotaba de una personalidad única que nunca tuvo el BMW 507 quien era muy fácil de reconocer visto de frente pero algo más mundano en vista trasera.
Para los pilotos traseros se utilizarían luces de Neón, con tubos rellenos de este gas haciendo la función de luces de freno y de posición, una absoluta novedad en el sector del automóvil. Se heredarían en el coche de producción (en las aletas también, integrando la luz intermitente de manera muy inteligente en su interior) y sus ventajas serían cuestionables. El tiempo ha dado la razón a sus detractores ya que las LED se han impuesto sobre estas y los repuestos de estos pilotos son extremadamente caros (unos 4.000$ por unidad), pero aportaban un toque más de exclusividad a un coche ya de por sí muy especial.
La capota –por supuesto de tela– se plegaba de manera automática en unos 20 segundos y quedaba bien integrada tras los arcos antivuelco pero BMW que no daba puntada sin hilo entregaba también una funda de cuero que podía montarse encima de la capota plegada para mejorar su estética. Además dicha funda semi-rígida se podía doblar por la mitad y guardar en el maletero rápidamente.
La llave era como la de un BMW de la época, con una placa atornillada en su parte trasera con el logo del modelo serigrafiado pero sin el agujero para el llavero; para eso, la marca entregaba una funda de cuero negro donde se podía meter la llave negro y dicha funda sí tenía una argolla para colgarla en un llavero. Una solución curiosa teniendo en cuenta que para arrancarlo antes de pulsar el botón de arranque era necesario meter la llave en el contacto, así que sus dueños tendrían que estar metiendo y sacando la llave de esa funda, cosa que creo pocos harían.
El BMW más rígido del momento:
Durante el desarrollo del BMW Z8 se tomarían una serie de decisiones realmente curiosas, solo justificables en un proyecto con un cheque en blanco y la propia Directiva de la empresa apoyándolo de manera incondicional. La primera era el motor V8, que aunque parecía una decisión obligada si querían ser fieles al BMW 507 original, meterle una cilindrada de 5 litros a un Roadster que se esperaba ligero y dinámico, no parecía la solución más lógica.
De esto hablaremos luego pero esta decisión condicionaba por completo un chasis que desde el primer momento se perfila como extremadamente rígido para poder absorber la brutal potencia del propulsor sin tener nada encima de la cabeza del conductor que cerrase la estructura del vehículo.
La batería se ubicaba en el maletero para equilibrar pesos y se acompañaba de una bolsa con herramientas, algo que la marca llevaba haciendo años y pronto abandonaría por el camino.
Se fabricaría íntegramente en aluminio y es cierto que modelos más modernos como el BMW i8 o los BMW ///M actuales son ya más rígidos gracias a la fibra de carbono, pero con una rigidez torsional de 26.500Nm/grado a principios de siglo resultaba una burrada. Para que te hagas una idea, un BMW Z4 E85 tenía 14.500Nm/grado, un BMW M3 E46 12.000Nm/grado y un BMW M3 E45 Coupé 22.000Nm/grado.
La suspensión sería de tipo McPherson también en aluminio delante y multibrazo detrás -esta última derivada del BMW Serie 5 E39, con amortiguadores de gas pasivos desarrollados específicamente por Bilstein, amarradas ambas a sendos subchasis de aluminio que se atornillaban directamente al monocasco. Se aseguraba así un peso de 1.585kg con un reparto del 50-50 entre ambos ejes y un tarado tirando a firme pero que tenía más regusto a Gran Turismo que a deportivo radical, algo que se nota especialmente al circular con él por carreteras en buen estado, como hemos podido comprobar de primera mano.
BMW ofrecería a sus clientes a posteriori una barra entre torretas, respondiendo a las quejas de algunos dueños que experimentaban cómo el frontal tendía a retorcerse de lo rígido que era su chasis.
Transplante de corazón: el V8 del BMW M5 E34
Como decíamos antes, el Z8 debía ser fiel al 507 por lo que desde el inicio en BMW tuvieron claro que el motor del nuevo Z8 debería ser un V8. Si bien en aquél su cilindrada ascendía «únicamente» a 3,2 litros para mover con soltura un deportivo de apenas 1.300kg, este era un cubicaje más propio de motores de 6 cilindros en línea a finales del siglo pasado y podría resultar insuficiente para suplir el obligado extra de peso del nuevo BMW Z8.
Es por ello que la marca bávara recurre a la parte alta de su estantería de componentes para descubrir que tienen dos V8 ya desarrollados: un 4.4 litros (M62) atmosférico con doble VANOS que entregaba 282CV en los BWW 540i E39, 740i E38 y 840Ci E31 o un mucho más goloso 4.9 litros también atmosférico y doble VANOS en admisión y escape, cuerpos de acelerador independientes para cada cilindro y una potencia de 394CV en el absoluto rey indomable de las Autobahn alemanas, el BMW M5 E39. Un motor que había sido desarrollado en conjunto con BMW Motorsport USA (de ahí lo del «regusto americano» del título del artículo).
En el BMW Z8 las prestaciones serían prácticamente calcadas a las del BMW M5 E39: 400CV a 6.600rpm (394CV), 500Nm a 3.800rpm (3.900rpm),
Con código de motor S62 decir que se injertó tal cual en el nuevo BMW Z8 sería desmerecer el trabajo de unos ingenieros que trabajaron durante meses para darle personalidad propia en este nuevo caparazón de aluminio. Pistones, bielas, colectores de admisión, sistema de lubricación (por el nuevo ángulo de inclinación del motor), sistema de refrigeración (el chasis del Z8 era algo más estrecho que el del M5), línea de escape, cuerpos de acelerador (ahora más relajados) y un VANOS recalibrado, eran todas las cosas que se revisaban en este propulsor con dos objetivos.
El primero, garantizar una durabilidad que, aunque el tiempo ha demostrado que el motor S62 ha resultado ser uno de los más fiables de toda la saga de berlinas ///M de la historia, buscaba perdurar durante décadas sin problemas mecánicos y el segundo, otorgarle una respuesta y un tacto general más parecido a lo que originariamente defendió el BMW 507. Esto es un deportivo más refinado, menos rudo, con una personalidad que casase mejor con su elegante exterior pero sin perder el ADN deportivo de la marca pero tampoco penalizar a aquellos usuarios que buscasen sentarse en sus bajos asientos con su pareja y recorrer grandes kilometradas entre los hoteles más lujosos del mundo.
Y BMW, que por aquel entonces tenía claros los gustos de sus clientes, decidió ofrecerlo exclusivamente con caja de cambios manual.
Eso no quita que el sonido del gigante V8 de casi 5 litros, con la capota bajada, siga siendo probablemente el mayor atractivo al volante de este BMW Z8.
Un interior diseñado para perdurar en la historia.
Es muy probable que como yo, nunca te hayas parado a mirar en detalle el interior de un BMW Z8. En fotos pasa desapercibido pero en persona es probablemente igual de llamativo que su exterior, y eso que su carrocería tuerce cuellos por deporte. Y es que BMW, una vez más, partió de otro folio en blanco para diseñar el interior de la niña bonita de los jefes, delegando esta responsabilidad en el joven estadounidense Scott Lempert.
Sentado en su interior es muy llamativo ver que prácticamente ningún componente del interior fue compartido con otros modelos de BMW. Bueno, miento, quizá el botón de los asientos calefactados se heredaba de algún otro BMW pero se escondía tanto que es hasta difícil de encontrar. Las piezas se mecanizaban directamente de brutos de aluminio y no se volverían a utilizar en ningún otro modelo de la marca hasta nuestros días.
El cuadro de instrumentos se ubicaba en el centro, heredando la misma posición que en el 507 pero ahora ligeramente orientado hacia el conductor. Su iluminación también era curiosa con bombillas rojas desde detrás de los relojes que retro iluminaban el fondo negro dando una sensación como de coche clásico con la posibilidad además de regular su brillo con una ruleta escondida en la parte baja izquierda del salpicadero, junto al mando giratorio de las luces.
El mando sobre las puertas es una bonita pieza de ingeniería muy bien pensada ya que con solo dos botones y una ruleta era posible operar las ventanillas de cada lado de manera independiente o conjunta, o la orientación de los retrovisores. Sin etiquetas, sin logos, como resemblando el interior de un coche de hacia 50 años, o quizá con la idea de que en un futuro nunca se viera obsoleto. Y en efecto, así es a día de hoy.
Tampoco hay pantallas visibles en el interior, solo un pequeño display bajo el velocímetro para ver alguna información básica pero se nota que se buscó preservar una imagen atemporal. La radio se oculta bajo una tapa normalmente cerrada y aquí sí se puede ver una pantalla típica de los BMW de principio de siglo que como curiosidad incluía un navegador integrado algo complejo de operar y de interpretar.
Pero la pieza del interior que se lleva todas las miradas es indiscutiblemente su volante de tres radios cuádruples, sello inconfundible del modelo y de nuevo un guiño perfecto al elegante diseño del volante de madera del BMW 507.
Comparativa visual del interior del BMW 507 y el BMW Z8 donde se puede apreciar el buen trabajo que realizaron manteniéndose muy fiel al original
El BMW Z8 se pone a la venta:
Tras su presentación oficial en el Salón de Frankfurt de 1999, el Z8 se ponía a la venta. Todas las unidades se venderían con un techo duro pintado en el color de la carrocería, una funda con el logo del modelo para protegerla y un carrito de metal negro para poder guardarla en vertical fácilmente en una esquina del garaje.
Las opciones a la hora de adquirir uno se limitaban al color de la carrocería y el color de la tapicería de cuero (negro, rojo o beige) y su precio ascendería a unos 140.000€; un precio que si hoy ya parece elevado, para el comienzo de siglo resultaba descabellado. El coche se vendía con una garantía de 50 años, asegurando a sus nuevos dueños (y a los que los siguieran) una disponibilidad de recambios durante un lustro. Se entregaba además con un libro con fotos del proceso de montaje del propio coche y una foto del mismo una vez terminado, un artículo de coleccionista que sin duda habrá ganado muchísimo valor con los años.
Al igual que el 507, el Z8 se vendió con ganas en los Estados Unidos, colocando 2.543 unidades durante su corta vida, quedando 3.160 restantes que se vendieron en Europa y resto del mundo. Todos con volante a la izquierda. De ahí que en Reino Unido, el paraíso lluvioso de los roadsters, tan solo se vendieran 100 unidades desde 1999 a 2003.
Pero el momento más famoso del modelo sin duda alguna es fue su aparición en la película de «007: El Mundo Nunca es Suficiente» junto a un Z3 y un 750iL que pasarían totalmente desapercibidos al lado de esta joya que en cierto momento de la película termina teniendo un famoso percance. Un detalle que el dueño de este BMW Z8 ha querido reflejar elegantemente en una matrícula que te arranca una sonrisa en el momento que la entiendes.
A fecha de este artículo los precios de unidades con pocos kilómetros -hay algunas unidades realmente trilladas- ronda los 220.000-280.000€ para unidades con más de 60.000km y alcanzan los 550.000€ aquellos que no cuentan en su odómetro más de 10.000km, por lo que los que lo compraran inicialmente y le han dado poco uso (una pena, por cierto) realizaron una buena inversión.
BM Alpina Z8 Roadster: el patito guapo
No es posible hablar del Z8 y no mencionar su versión Alpina porque es de esos coches de los que casi se habla más de la versión “tuneada” que de la original por la controversia en su preparación y por su cotización que se ha mantenido prácticamente igual que la del modelo original (o incluso a veces la ha superado).
El BMW Z8 nunca fue un BMW ///M y nunca intentó serlo, aunque sus entrañas portasen la insignia tricolor alemana con orgullo. Alpina consideró aún así que se habían pasado de deportivo y decidieron darle un enfoque aún más de GT, ganando en comodidad y usabilidad para largos viajes en carretera y menos carreteras de curvas.
BMW Alpina Z8 Roadster (2003)
[Fuente: Classic Motor Hub]
Para ello remplazaban el V8 S62 por el V8 M62 que te comentaba antes ampliándole la cilindrada hasta los 4.8 litros lo que reducía su potencia a 375CV. Se asociaba ahora a una caja automática Steptronic de 5 marchas y se ablandaba la suspensión buscando ese mayor confort. Por fuera las llantas multirradio típicas de Alpina casaban a la perfección con los carismáticos radios de volante y el interior ganaba en lujos: instrumentación con fondo azul Alpina, placa numerada, detalles en madera, cuero de mejor calidad, sistema de sonido Harman Kardon y asientos con un mullido más grueso.
Se vendieron en concesionarios oficiales de la propia marca creando la nada desdeñable cifra de 555 unidades (450 se importaron a EEUU).
BMW Alpina Z8 Roadster (2003)
[Fuente: Classic Motor Hub]
Los BMW Z8 más locos:
Smit Oletha: El Z8 moderno…que no era un Z8
Basado en un BMW Z4 E85 para abaratar costes, una pareja de hermanos ex-ingenieros de Tesla y Stinger Kaess y Willem Smit deciden en 2022 crear lo que para ellos sería la reinterpretación moderna del BMW Z8 utilizando múltiples órganos de otros BMW de la época. La empresa/start-up Smit Vehicle Engineering Oletha fabricaría un prototipo con motor V8 4.0 del BMW M3 E92 con carrera extendida a 4.4 litros y una carrocería en fibra de carbono realmente atractiva, hasta con cierto regusto a Zagato, aunque le faltaría la doble joroba en el techo para rematarlo.
Smit Oletha, un restomod único del BMW Z8 con motor V8 4.4 litros y 450.000$ [Fuente: Smit Vehicle Engineering Oletha]
Bertone Birusa: un prototipo que pudo ser y nunca fue
En el Salón de Ginebra de 2003 la firma de diseño Bertone presentaba por cuenta propia un prototipo basado en el BMW Z8 con unas formas realmente extrañas. Su nombre, Bertone Biruse, provenía del dialecto piamontés biross, que describe a una persona brillante y con recursos.
Era más un ejercicio de diseño para demostrar que la marca sería capaz de fabricar un deportivo de proporciones clásicas con una estética moderna, tecnología a raudales (control por voz, sistema de visión nocturna, faros semi-adaptativos…) y la novedad de incluir un patinete Segway en el maletero.
¿Por qué decidieron basarlo en uno de los BMW más caros, por no decir el más caro, de la historia? Cosas de diseñadores…
Bertone Birusa (2003)
[Fuente: Carrozzieri Italiani.com]
BMW Z8 Safety Car MotoGP (2001-2003)
El Z8 probablemente más desconocido, al menos para los que no son forofos de la motos, fue el que la marca preparó para actual de Safety Car en las carreras de MotoGP entre 2001 y 2003. Equipado con una livery específica del campeonato, luces en parrilla y techo y un interior adaptado para poder rodar en circuito, se presentaba en 2001 y acompañaría a los otros Safety Cars de la marca bávara (M3 E46 y M5 E39) durante esas temporadas.
BMW Z8 Safety Car (2001-2003)
[Fuente: BMW Press]