LAMBORGHINI MUrCIELAGO: EL PRIMER LAMBO DE LA ERA AUDI

LAMBORGHINI MUrCIELAGO: EL PRIMER LAMBO DE LA ERA AUDI

¿Digno sucesor del Diablo?

No es que tenga una especial admiración por los súper deportivos o híper deportivos. La verdad es que no sé por qué; quizá sea por pensar que puede que nunca tendría uno, incluso en el caso de poder permitírmelo. Por supuesto eso habría que verlo…pero siempre me ha gustado defender las sensaciones por encima de las cifras en papel y este tipo de coches siempre me han dado la sensación de ser más carísimos artículos de lujo más que máquinas con las que disfrutar. Coches que realmente no conduces más de un par de veces al año, que tampoco quieres meter en circuito ni conducirlo para lo que realmente están hechos. Correr. 

Es por eso que me gustan los coches cuanto más ligeros mejor, que se puedan conducir todos los días y que aun así te pongan una sonrisa de oreja a oreja nada más verlos aparcados en tu garaje o simplemente cada vez que lo arrancas y escuchas el sonido del motor.

Pero tengo una excepción. El Murciélago. Sé que no es el deportivo más efectivo, ni el más rápido para su época, ni siquiera el más bonito seguramente. En realidad creo que no destaca en nada en particular. Pero para mí tiene algo. Es un coche espectacular, es salvaje, macarra y está diseñado absolutamente para llamar la atención.

Además, personalmente es un coche al que tengo mucho cariño por haber crecido con él. No puedo olvidar esas largas persecuciones con el Murciélago de Policía en el retrovisor jugando al NFS HP2, o el Murciélago a escala 1:18 de mi estantería en color naranja con el que tantas veces jugué de pequeño.

2000 Lamborghini Diablo GT. ¿No es posiblemente el deportivo más espectacular de finales de los 90? El Murciélago no lo iba a tener nada fácil

El nacimiento

A finales del siglo pasado, el remplazo del Diablo era casi una obligación tras más de 7 años en el mercado. Tras la baja del diseñador del Diablo, Luigi Marmiroli, Lamborghini pide a Zagato que diseñe su sustituto. A los pocos meses presentan el primer prototipo, el Lamborghini Canto -también conocido como el L147 SuperDiablo- con un diseño bastante rompedor para la marca.

Desaparecen los ángulos afilados, presentes en las carrocerías del Countach y el Diablo, para dar paso a unas formas mucho más redondeadas y orgánicas, y sin olvidar la doble joroba en el techo tan característica de esta casa de diseño.

1998 Lamborghini Canto por Zagato. Aunque finalmente se queda en un mero ejercicio de diseño, la propuesta es buena. Tras algunos cambios, como por ejemplo en las entradas de aire traseras, quién sabe si lo habríamos visto en nuestras calles.

Los rumores dicen que el proyecto del Canto se desarrolló durante casi 1 año y que se fabricaron hasta 5 de estos modelos, de los cuales se conoce que ha sobrevivido uno negro en Japón –parece ser completamente funcional – y otro naranja, actualmente expuesto en la fábrica de Lamborghini en Sant’Agata Bolognese. Curiosamente esta uidad tiene escrito en la matrícula el nombre de Kanto el lugar de Canto.

La situación económica de Lamborghini ya desde comienzos de los 90 estaba siendo bastante manera movida: en enero de 1994 dejó de manera repentina de pertenecer a Chrysler, quien se deshizo de ella al poco de dejar la Formula 1. Así, Lamborghini pasa a formar parte de un grupo de inversores indonesios.

Sin embargo, en 1998 esto cambia por completo cuando Audi adquiere todas las acciones de Lamborghini y la marca italiana pasa por tanto a estar dirigida por el alemán Ferdinand Piech. Tras unos momentos iniciales de duda en los que Lamborghini sigue desarrollando el sucesor del Diablo a partir del Canto, se dan cuenta que en realidad deben empezar de cero.

Y es que, como decía antes, la estética del Canto no evoca la agresividad y la masculinidad del Countach y Diablo si no que tira mucho más al estilo “Ferrari”. Creo que es algo que nadie en Lamborghini o Audi estaba dispuesto a que se diluyese ese espíritu agresivo y estilo anguloso que tanto tiempo les había costado implantar a los italianos en su gama de deportivos.

El diseño

El diseñador de Audi, Luc Donckerwolcke de origen belga y partícipe de diseños como el del A4 Avant, el A2 o el Audi R8 LMP (no el R8 de 2006), pasa a ser diseñador jefe de Lamborghini en 1998. Desde aquí se le asigna como primeras tareas por un lado actualizar el Diablo y por otro dar forma a su sustituto. El último Diablo, el VT 6.0 de 2001 es por tanto su primera obra en Lamborghini, siendo quizá uno de los más bonitos de la historia con unos paneles de carrocería revisados, mucho más estilizados y unas llantas OZ de 18” con un patrón similar al del Countach.

Izquierda: Murciélago LP640 . Derecha: Diablo VT 6.0

Para el Murciélago efectivamente Luc decide partir de cero pero a la vez sin perder la esencia de los últimos diseños de Lamborghini, manteniendo como nota predominante el diseño en cuña o wedge design. Para ello toma como referencias el Alfa Romeo Carabo y el Lancia Stratos, como puede verse en alguno de sus bocetos.

Primeros bocetos del Murciélago de Donckerwolcke. En el de la derecha se puede leer “Toro, are you there??”. Parece que este diseño no convencía a su diseñador ya que le faltaba algo de fuerza; y estoy totalmente de acuerdo. De haber sido así el Murciélago, creo que nunca habría tenido el éxito que tuvo

Más bocetos de Luc Donckerwolcke, donde ya se va viendo una línea mucho más Lamborghini que los anteriores; la trasera que se ve en el boceto de la derecha recuerda totalmente a la del Countach. Eso sí, parece que los faros delanteros seguirán la tónica de los últimos Diablos, dejando de ser escamoteables. Eso sí, ahora ya específicamente fabricados para el Murciélago y no como en el Diablo tomados prestados del Nissan 300Z. Curiosamente mantienen el toque estético del labio de carbono que en el Diablo estaba en la parte superior del faro para tapar el logo de Nissan, pero que en el Murciélago dejan en la parte inferior del faro y que hace la función de tapa para el limpia faros

Finalmente el Murciélago parece tomar forma como puede verse en el boceto del diseñador de la izquierda. Fabrican incluso algún prototipo 1:1 como el de la foto de la derecha. En realidad es un Prototipo 2 en 1: se barajaban dos posibilidades para la trasera como se puede ver en la foto, presentando en la izquierda un diseño mucho más parecido a lo que se verá más adelante en el Gallardo, y en la derecha un diseño ya con la luna acristalada y partida para evacuar calor del compartimento del motor, cosa que heredará el modelo de serie

Prototipos ya muy cercanos a la producción en serie. Izquierda: Prototipo cercano ya al comienzo de la producción; se puede ver que el diseño del paragolpes frontal cambiaría ligeramente así como las llantas que aquí son las del Diablo 6.0.

Derecha: inicialmente parece que se diseñó con cuatro salidas de escape, como los primeros Diablo. El último Diablo el 6.0 –ya estando la firma en manos de Audi- empezó a montar dos salidas y en posición central, cosa que heredó el Murciélago al salir a producción

Lo cierto es que he de decir que el desarrollo de este coche es bastante secreto; una prueba de ello es lo difícil que resulta dar con información fiable de los retos y dificultades que este nuevo coche supuso para la nueva Lambroghini de Audi. Aunque el diseño y el R&D de Lamborghini se mantuvo y se ha seguido manteniendo puramente en Italia, no es ningún secreto que los alemanes

Empezando de dentro hacia fuera, los italianos, los italianos hay que decir que tampoco se rompen mucho la cabeza. A día de hoy, cada vez que se remplaza un modelo ya sea un 911 o cualquier Ferrari de motor central, se presenta con varios kg menos y con algunos CV más de potencia. Pero en el Murciélago no fue así tristemente. Se recurre a una estructura conocida y utilizada ya durante 27 años, muy similar a la del Diablo o incluso al vetusto Countach, con un chasis de tubos de acero de alta resistencia combinado con paneles también de acero o fibra de carbono. En este caso para el exterior emplean casi todo paneles en fibra de carbono exceptuando techo y puertas que se mantienen en acero, en aras de reducir el peso al máximo.

Izquierda: esqueleto del Lamborghini Diablo 6.0.

Derecha: esqueleto del nuevo Lamborghini Murciélago. Es fácil ver que no se realizó mucho cambio en este aspecto, cosa que sí se haría en el Aventador años más tarde con un monocasco de carbono al estilo de otros fabricantes como McLaren

Aun contando con 93kg de fibra de carbono en su cuerpo, el peso del coche en vacío sube hasta los 1.650kg (50kg más que el Diablo) que son nada más y nada menos que 500kg más de lo que pesaba el McLaren F1 de 1992 con solo 1.138kg. Vale que la comparativa no es justa porque el Murciélago debía cumplir con normativas más estrictas que el McLaren cuando salió a la venta, pero media tonelada es mucha diferencia a mover entre esos dos V12 de los 90-2000.

¿Podrían haberse aprovechado del buen trabajo de Audi con el aluminio? Pues quizá sí, pero a quién vamos a engañar, Lamborghini hacía tiempo que había abandonado el deseo de competir de tú a tú con Ferrari o McLaren y se había centrado en hacer lo que ellos sabían hacer mejor: coches espectaculares, para usar poco, con un motor y sonido en consonancia, que fuesen italianos (quizá este es el punto más importante), pero no 100% enfocados a la efectividad en la carretera ni en el circuito.

En 1993 Audi ya había desarrollado el conocido “Audi Space Frame” fabricado exclusivamente en Aluminio y presentado al público en forma de Audi A8, con un chasis que pesaba exclusivamente 250kg. ¿Y si los italianos hubiesen utilizado este tipo de chasis para el Murciélago?

Eso sí, no se puede negar la dedicación y el cuidado puesto en los detalles por parte de los de Sant’Agata Bolognese. Los paneles de la carrocería se lijaban completamente a mano y se pintaban también a completamente a mano, en un taller externo. Se dedicaban 2 pintores por coche, siendo uno el responsable de pintar la parte exterior de la carrocería y otro solo la interior para evitar que pudiesen notarse imperfecciones por aplicar diferentes técnicas de pintura de cada operario. En total se cuenta que se tardaban unas 250h en pintar por completo un coche, lo que da una idea de lo artesanal que seguía siendo la fabricación de estos exclusivos coches italianos de los que se esperaban fabricar y vender unos 400 al año.

Además, una de las cosas que más me gustan de este diseño es que todo es funcional, no hay entradas o salidas de aire falsas o superficies que no sean estrictamente necesarias. Todas las superficies están muy bien conectadas entre sí, llamando poderosamente la atención sobre todo la vista lateral con una luna delantera prácticamente enrasada con el capó delantero, muy afilado y bajo gracias a montar el motor en posición central.

Como curiosidad en el diseño, resulta que no es simétrico: la talonera del lado del piloto canaliza el flujo de aire para refrigerar el radiador del aceite en el lado izquierdo del coche por lo que visto desde la trasera se puede apreciar la salida de aire una vez atravesado el radiador. Sin embargo, en el lado derecho no era necesario poner un radiador por lo que a diferencia de otros fabricantes que habrían montado una salida de aire falsa, Lamborghini decide dejarla cerrada ya que no es funcional.   

Vista lateral derecha e izquierda de un 2009 Murciélago LP640 Roadster donde se puede apreciar la diferencia de diseño en las taloneras, la izquierda abierta para dejar pasar el aire a la salida del radiador y la derecha cerrada, sin uso

Otro de los puntos más característicos y espectaculares del Murciélago son sin duda sus llantas. Me cuesta imaginar como muchos propietarios de Murciélagos creen que es una buena opción cambiárselas por unas aftermarkert, ya que las originales son una obra de arte. Las fabricaba Alcoa en Ohio, EEUU. Son de aluminio forjado, lo que permitía hacerla más ligera que si fuera fundida gracias a las mejores propiedades mecánicas de este proceso de fabricación. Además no son las 4 iguales habiendo dos tipos de llanta. Las normales, y las monstruosas traseras.

Para gustos, las llantas: Arriba izquierda modelo Hercules; arriba derecha modelo Hermera; abajo, modelo Speedline. Estas últimas mis favoritas con un diseño heredado desde el Countach y que por desgracia se ha ido perdiendo en los nuevos Lambos. Además, este diseño favorecía la refrigeración de los enormes discos traseros

Las delanteras son planas de 200mm de ancho y pesan solo 8,9kg mientras que las traseras con forma cóncava miden 330mm de ancho y pesan sólo 12,3kg una vez mecanizadas de una pieza forjada, también en EEUU en este caso por la empresa K-M-S. En realidad no son llantas muy grandes en diámetro para los estándares actuales. Es más, en la vista 3/4 trasera la llanta trasera de este coche parece realmente pequeña.

Pero lo que sí que es, sobre todo la trasera, anchísima. Para hacernos una idea, las medidas de los neumáticos que montaba de serie eran 245/35 R18 para las delanteras (medidas relativamente normales para en deportivo) pero unos impresionantes rodillos de 335/30 R18 para las traseras. Para hacernos una idea, los neumáticos posiblemente más anchos que monta un vehículo de serie son los del BMW X6 M 2020 con 315/30 R22 o el 911 Turbo S 2020 con 315/30 R21 con lo que todavía las llantas traseras del murciélago superan en 2cm a las de estos deportivos actuales. Vale que el Chiron tiene unas traseras de 355/25 R21 pero eso es otra liga.

Comparativa de los rodillos de un Murciélago LP640 Versace a la izquierda vs. los de un 2020 Porsche Turbo 911 s a la derecha

Lo que sí es conocido es un problema recurrente en este tipo de configuraciones con un motor tan grande en la parte central, y que ya habían tenido que combatir desde el Miura. Me refiero a las necesidades de admisión y refrigeración de un motor puesto literalmente en el medio del coche y que necesita beber enormes cantidades de aire y evacuar una buena cantidad de calor por algún sitio. Para ello sin embargo se inventan lo que es sin lugar a dudas el elemento diferenciador del Murciélago: sus alas.

Desde una fase muy temprana del diseño ya se adivina por donde van a ir los tiros. Como buen sucesor del Diablo, Lamborghini decide seguir utilizando unas entradas de aire grandes directamente sobre los 3/4  traseros del coche y prescindir de las de tipo NACA como las vistas en el Countach en el lateral para la refrigeración, dejando una vista lateral muy limpia y continua tan característica de este modelo. Para la refrigeración empleará las ya comentadas antes en las taloneras, idea tomada del Diablo que ya las tenía en esta zona también.

Pero en el Murciélago van un paso más allá, haciendo estas entradas de aire móviles. Para ello inventan el sistema VACS (Variable Air-flow Cooling System) que abre y cierra estas “alas de murciélago” – como algunos las llaman –  en función de la temperatura ambiente exterior (si es mayor de 32ºC), la temperatura del agua o el nivel de ganas de fardar que quiera lucir el conductor, quien también los puede abrir o cerrar con un botón en la consola central.

Izquierda: vista 3/4 trasera de un Lamborghinin Countach 25 Aniversario, con la entrada de aire a la admisión en la parte superior, la tipo Naca central para los radiadores y la inferior pequeña para refrigerar los frenos traseros, introducida posteriormente a su lanzamiento.

Centro: 1993 Lamborghini Diablo SE30, con la entrada superior trasera para los radiadores montados muy atrás, la superior delantera enrasada con la ventana para la admisión y la inferior para refrigerar los frenos traseros.

Derecha: Murcielago LP580 Roadster, con una sola entrada superior para el motor y la inferior para el radiador de aceite, montando los otros dos radiadores en la parte frontal, tras las dos enormes entradas de aire del paragolpes delantero

Además, empiezan a hacer algo más de caso a la aerodinámica (aunque el coeficiente de penetración nunca fue bueno en este coche) y le instalan un minúsculo alerón trasero también variable, en este caso con la velocidad y de manera automática, para incrementar el downforce sobre el eje trasero a altas velocidades y que se mantiene:

  • Cerrado: cuando el vehículo circula a menos de 130 km/h
  • A 50º: cuando circula entre 130 y 220 km/h
  • A 70º: cuando circula a más de 220 km/h

Con el SV tomaron una decisión más drástica, deshaciéndose de este pequeño alerón para calzarle un ala de considerables dimensiones en fibra de carbono que sin duda le daría un aspecto espectacular a la ya de por sí brutal vista trasera.

Arriba: 2002 Murciélago con el minúsculo alerón desplegado y las dos entradas de aire abiertas.

Abajo: 2010 Murciélago LP670-4 SV con su enorme alerón en carbono ajustable deja en ridículo el de su anterior hermano

La técnica

Pero después de hablar mucho de la estética, que nadie pone en duda es el 50% de este coche, el otro 50% por ciento es sin duda el apartado mecánico. Y más en concreto el motor. Para el Murciélago no se rompen la cabeza y siguen haciendo lo que mejor se les da, montar el motor más grande que tienen, que resulta ser una evolución del V12 del Diablo 6.0: es un 12 cilindros en V a 60º, con bloque en aluminio, culatas ambas en aluminio, 4 válvulas por cilindro, doble árbol de levas por culata y cárter seco, que entregaba 580CV (7500 rpm) y 650Nm (5400 rpm). Que se dice pronto, pero que lo hacía más potente que casi cualquier otro coche en el mercado en 2001.

Además cuenta con inyección indirecta y, a diferencia del Diablo, tiene admisión variable, solo vista antes en otro Lamborghini, el único Lamborghini Jota. Cuenta por tanto con un colector de admisión variable en tres etapas, mediante un sistema de dos mariposas. También tiene distribución variable para los árboles de levas en admisión y en escape y la lubricación es por cárter seco; al no necesitar un cárter voluminoso que contenga todo el aceite, Lamborghini consigue bajar 50 mm el motor, uno de los puntos más criticados del Diablo.

El motor, por supuesto atmosférico, está montado en la parte trasera, con el diferencial trasero integrado en el propio motor y la transmisión a continuación del mismo, algo raro en coches de esta configuración pero que por lo visto beneficiaba el reparto de pesos. Para el diferencial delantero utilizarían un diferencial central de tipo viscoso, permitiendo enviar hasta el 30% de la potencia a las ruedas delanteras.

Arriba: motor 2.9 V8 biturbo y transmisión manual 5v del Ferrari F40 donde se puede ver que la disposición de los elementos, aun estando el motor en posición central-trasero longitudinal, es: motor-diferencial-transmisión. Abajo: motor 6,2 V12 atmosférico y transmisión semiautomática e-gear del Murciélago, también central-trasero longitudinal pero en disposición diferencial-motor-transmisión

La transmisión, a continuación del motor, se encuentra justo entre los asientos de los dos pasajeros. Debido al enorme tamaño de la misma, Lamborghini  decide aprovecharlo para mantener otro de los toques más distintivos de los Lamborghinis de los 80 y 90 y es que el puesto de conducción no está a 90 grados con la carretera, si no los asientos están ligeramente orientados hacia al parte central del coche, dando a la postura de conducción una sensación extraña al estar como mirando a uno de los faros en lugar de al frente perfectamente cuando te montas en él.

Como novedad, para este coche introdujeron una transmisión semi-automática llamada e-gear que añadía dos levas en aluminio espectaculares (podías pedirlas pintadas en el color de la carrocería) y el pedal de embrague ya que el embrague se accionaba electrónicamente. Curiosamente resulta ser la transmisión más vendida en el Murciélago, lo que hace que los manuales de 6 velocidades estén hoy en día mucho mejor cotizados de los automáticos. Y eso que estos segundos son especialmente famosos por su falta de fiabilidad…

Por último queda comentar la suspensión, independiente y de doble horquilla tanto delante como detrás, con articulaciones de acero y amortiguadores hidráulicos. En el eje delantero no podría ser de otra manera ya que la forma del capó apenas dejaría sitio para una suspensión de otro tipo (McPherson o similar) y en el eje posterior cuenta con dos muelles y dos amortiguadores por rueda, cuya dureza es ajustable de forma automática o manual.

Esquema de suspensión trasera y delantera, ambas de triángulos superpuestos con amortiguadores de dureza ajustable, montando dos juegos de muelles y amortiguadores por rueda trasera

El nombre

Como sustituido del Diablo, este nuevo coche necesitaba un nuevo nombre y, como no podía ser de otra manera, debería provenir del mundo de los toros. Murciélago fue un toro de lidia de la ganadería del aragonés Joaquín del Val que aguantó resistiéndose a morir sin desfallecer a nada más y nada menos que 24 estocadas de los picadores, en una corrida en 1879 en Córdoba, España. Tal fue el aguante del toro que el torero Rafael Molina, alias “Lagartijo”, decidió perdonarle la vida.

Algún tiempo más tarde, Joaquín del Val decidió venderlo al conocido Don Antonio Miura (algunas fuentes dicen que fue un regalo, pero yo me decanto más por lo primero) quien lo cruzó con un número reducido de sus vacas, introduciendo en la ganadería Miura rasgos muy característicos de este bravo toro como el pelo colorado y la zona concéntrica decolorada alrededor de los ojos, también conocida en la tauromaquia como ojos de perdiz. Sigue por tanto con la tradición del Diablo, otro toro indultado por su bravura en el ruedo da nombre al máximo deportivo de la casa del toro.

Una vez finalizado el desarrollo del coche, toca presentarlo en sociedad y empezar a fabricarlo. Para lo primero, se prepara en septiembre 2001 una presentación por todo lo alto al puro estilo Lamborghini. Liderada por Guiseppe Greco (presidente de Lamborghini por aquel entonces) se presenta en la planta el primer Murciélago, en un curioso color Ithaka Verde, sumándose a otros dos Murciélagos expuestos, uno amarillo y otro negro.  Tras la presentación, Greco coge el verde y lo lleva a la Piazza Maggiore in Bologna donde se presenta oficialmente a todos sus antecesores. Impresionante recibimiento para el nuevo modelo:

2001 Plaza Mayor de Bolonia, el día de la presentación del Murciélago, rodeado de fans en el centro de la imagen y de todos sus antecesores en los alrededores de la plaza. Llama la atención que parece que no falta ni un modelo: Miura, Diablo, Espada…y ¡hasta un par de LM2000 en negro!

Es momento por tanto de poner en manos de los ansiosos clientes los primeros Murciélagos, para lo que es necesario empezar a fabricarlos en serie. La planta escogida es la misma que la empleada para el Diablo, adaptada para el nuevo modelo. Esto significa que el proceso seguirá siendo prácticamente todo manual, con un proceso de fabricación a medida para cada variante, formado por una línea muy sencilla compuesta por 14 puestos de montaje. Se dedican 130 personas a este proceso, escogiendo a los mejores especialistas de la marca para su ensamblaje, comenzando desde el artesanal motor V12 de fabricación casera y terminando por las impresionantes ruedas antes comentadas.

El primero que sale de la línea para el primer cliente sale con el número 12031, probablemente indicando que había habido 30 modelos de pre-producción entre prototipos y modelos para puesta a punto del coche y de la línea.

Había nacido un coche curioso en realidad. Era un coche poco avanzado para los estándares de la época: pesaba mucho, el chasis era antiguo, el interior dejaba bastante que desear, la fiabilidad era pésima,…pero había nacido un coche carismático. Un coche llamado a renacer una marca que no olvidemos estaba al borde de la quiebra antes de pertenecer a VW y que debía demostrar al público que todavía Lamborghini podía seguir luchando entre los mejores y no caer en el olvido como otros de sus primos italianos (De Tomaso, por ejemplo).

El claro ganador de la adquisición de Lamborghini es el actual propietario de uno de los perciosos Audi R8 como este. Hasta el blanco le queda bien, aunque sigo prefiriendo el diseño de la primera generación con las entradas de aire laterales tras la puerta en carbono, su sello más característico y que por desgracia se ha ido perdiendo.

¿Por qué VW no apostó tan fuerte con este coche como sí haría con el Gallardo pocos años después? Pues honestamente no tengo ni idea; no consigo entenderlo. Quizá no tuvieron tiempo para desarrollar un producto redondo, o quizá tendían miedo que arrebatase ventas a los 911 más potentes. O A lo mejor tenían en mente ya el Audi R8 y no querían arriesgarse a que saliera al mercado como una copia de un Lambo con el logo de Audi.

De cualquier manera, es un coche espectacular. Un coche absurdo, que con 670CV todavía tiene un botón Sport para hacerlo más deportivo. Que calza unos rodillos traseros que arrugarían el asfalto, tiene una fiabilidad nefasta y que suena como ningún otro fabricante ha conseguido nunca. En el fondo, es todo un Lamborghini y en eso, no hay quien les gane.

 

La evolución del MUrCIÉLAGO:

Como guinda del pastel, dejo algunas fotos de todos los modelos de Murciélago que estuvieron a la venta:

Evolución temporal de todos los Murciélagos

Curiosidades:

  • Último Murciéago fabricado: se fabricaron en total 4099 unidades, siendo el último un LP670-4 SV en color Arancio Atlas (naranja)
  • El primer Murciélago sale al mercado sin control de estabilidad. Se añade en versiones posteriores.
  • Los retrovisores del Murciélago se rediseñaron en el SV para mejorar la aerodinámica
  • En el Aventador se llevaría a cabo una dieta de adelgazamiento impresionante gracias al monocasco de plástico reforzado con carbono y un chasis de aluminio ligerísimo. Sería 1/3 más ligero que el Murciélago.
  • ¿Por qué en los marcos de las puertas está escrito Murciélago con la r minúscula y todas las demás mayúsculas (MUrCIÉLAGO)?

Referencias: