PRUEBA: Austin-Healey 3000 BJ7 MkII (1963)
¿Puede ser un coche con 60 años todavía deportivo?
Me apasionan los coches descapotables. No puedo remediarlo. Para muchos las palabras deportivo y descapotable no casan bien juntas por el eterno estigma de la falta de rigidez pero para mi son un matrimonio perfecto. Así que cuando miro por la ventana antes de encontrarme con mi protagonista de hoy y veo que, una vez más, la previsión del tiempo ha errado el tiro y está cayendo una fina lluvia me muero de rabia porque quizá tengamos que llevar el techo puesto durante la prueba.
Pero bastan unos pocos minutos conociendo a Juan y a su impoluto Austin-Healey 3000 MkII de 1963 para darme cuenta que la mañana va a ser muy especial, haga el tiempo que haga. Tras una agradable charla sobre coches -por supuesto-, quitamos la lona, comprobamos el nivel de combustible con un medidor universal (una sencilla caña de bambú al más puro estilo Keep it Simple) y nos ponemos en marcha entre una mezcla de olor a aceite quemado y gasolina.
¡Cómo suenan estos 6 cilindros!
Por si estás buscando un coche de este estilo, te interesará saber que Juan lo tiene en venta actualmente (diciembre 2022). Lo podrás encontrar fácilmente en las principales páginas de venta de Segunda Mano a un precio que parece justificado dada la rareza del modelo en nuestro país.
Pero…¿esto qué es?
La marca Austin-Healey era realmente joven cuando se presentó en 1959 el coche que hoy te traigo, el Austin-Healey 3000. Esta firma inglesa se había fundado solo 7 años antes, en 1952, fruto de la unión del ingeniero y diseñador de coches inglés Donald Mitchell Healey -quien había hecho ya sus pinitos en las marcas Riley y al poco en Triumph como ingeniero jefe, en competición ganando el rally de Montecarlo de 1931 y en EEUU con sus Nash-Healey que bien merecen otro artículo- y el gigante automovilístico inglés de la época, la BMC (British Motor Corporation).
BMC compra a Healey directamente la idea de «coche deportivo capaz de alcanzar las 100 millas por hora pero a la vez barato de mantener y utilizable para todos los días«, que había desarrollado él solito con la ayuda de unos pocos jóvenes y creativos ingenieros. Con la marca Austin-Healey creada se presenta el Austin-Healey 100 y al poco tiempo su versión de 6 cilindros 100-Six (ó 100-6 como se conocería poco tiempo después), una evolución mejorada del 100 con motor de 2,6 litros y una estética más seria y deportiva.
Pero el público demandaba más potencia para estos coches y la marca, tras lanzar la genial idea de Roadster todavía más pequeño y barato en forma Austin-Healey Sprite que sería rápidamente copiada al poco por Triumph y MG, pone en el mercado el Austin-Healey 3000 quien inmediatamente recibe el nombre de «big Healey».
Se instalaba como única opción un motor 6 cilindros en línea en posición longitudinal con todavía más cilindrada (2.912cc) y tres o dos carburadores en función del año de fabricación (desde 1962 solo montan 2), una caja de cambios manual de 4 marchas totalmente revisada y frenos de disco en el eje delantero como absoluta novedad lo que prometía un salto en cuanto a velocidad y sensaciones sobre su predecesor.
Fíjate en la simplicidad de su chasis, con una subestructura inferior de acero soldado sobre la que apoyaba todo el coche: motor, caja de cambios, suspensiones, etc… [Fuente]
Sin embargo, el chasis era prácticamente el mismo con la misma carrocería autoportante de acero fabricada por Jensen Motors y una estética casi clavada al 100-6. Debajo tampoco cambiaba mucho y se instalaba la misma suspensión delantera independiente de dobles triángulos superpuestos con muelles, amortiguadores al uso y barra estabilizadora, manteniendo también en la trasera el eje rígido con ballestas longitudinales.
Esta unidad en concreto es un MkII BJ7 (2+2) de 1963 y se compró originalmente en EEUU, algo normal teniendo en cuenta que prácticamente la totalidad de este modelo se vendió al otro lado del charco. Siendo proveniente de la familia de un muy conocido artista español residente en ese país y tras años de periplos por el mundo terminó en España en 2006 donde se matriculó a los pocos años como vehículo histórico y se encuentra en un estado impresionante. La carrocería y el interior parecen no haber sufrido el paso del tiempo y la combinación de colores rojo y crema de su exterior con el cuero granate le aporta una personalidad única.
Se vendieron aproximadamente unos 40.000 Austin-Healey 3000 de los cuales poco más de 6.000 fueron como este, MkII BJ7 (2+2 descapotable), por lo que sí, es un coche muy exclusivo
Rondará los 80.000km -aunque estos datos en estos coches son menos importantes que el correcto mantenimiento que se le haya hecho- y según su dueño es realmente fiable. Su motor de 6 cilindros en línea con doble carburador entrega unos 130CV a 4.750rpm y un par de 226Nm desde 3.000rpm, lo cual puede parecer poco hoy en día para este tipo de motores pero para la época eran cifras de deportivo pata negra. Incluso hoy en día estas cifras en un coche que pesa poco más de 1.000kg (1.105kg para ser más exactos) promete el tipo de sensaciones que yo valoro en cualquier coche.
Buena prueba de ello fue el enorme éxito que tuvo el Austin-Healey 3000 en competición principalmente en Europa, EEUU y Australia pero para comprobarlo de verdad solo hay una manera…
Aunque recibiese el apodo de Big Healey era tan solo unos milímetros más grande que los Triumph TR.
Un exterior de líneas clásicas y simáticas
Juan lo aparca en una zona apartada para la sesión de fotos y aquí fuera del garaje me doy cuenta de lo pequeño que es en realidad. Es muy estrecho, muy bajo y más corto de lo que parece en fotos con un capó largo y plano obligado a ser así por el enorme motor de 6 cilindros en línea que esconde en posición central delantera. Sorprende lo corto que es el voladizo delantero pero desvela que en su desarrollo se trataron de centrar las masas al máximo posible.
La cabina está por tanto muy atrasada también en una configuración de roadster de libro donde conductor y acompañante nos sentamos justo por delante del eje trasero, con nuestras piernas literalmente cayendo a ambos lados del motor. Pero la línea lateral es sin duda alguna mi preferida, en parte por las líneas cromadas que cruzan sus pasos de rueda de delante a atrás, el detalle de la pintura bitono que la da muchísima personalidad a su estética, pero sobre todo por lo compacto que ve y lo bien que se integra la capota de cuero negro a estas formas redondeadas.
Las dos colas de escape en el lateral izquierdo quedan bastante camufladas pero son las protagonistas indiscutibles en cuanto lo arranco.
Su plegado es muy sencillo -basta soltar un par de anclajes desde el interior y tirar de ella suavemente- quedando recogida sobre un voladizo trasero que podría haber sido algo más corto todavía pero que gracias a ello aloja un maletero de pequeñas dimensiones. La rueda de repuesto y la batería ocupan gran parte de este espacio con el objetivo de repartir pesos, pero con algo de ingenio se pueden cuadrar dos bolsas blandas sin problema.
La trasera sigue la estética clásica y sencilla del conjunto predominando los cromados por encima de todo: el enorme paragolpes, el cuidado tirador del maletero (el único con llave en este Austin-Healey) o el tapón de la gasolina son ejemplos de ello, pero todas las miradas se dirigen directamente al mítico emblema del modelo atravesado por un rayo.
Pero si hay algo que le da personalidad a ese Austin-Healey 3000 es su frontal y en concreto su parrilla cromada de lamas verticales. Con reminiscencias al Austin-Healey 100 e inevitablemente al carismático Austin-Healey Sprite (más conocido como «ojos de sapo») aquí los faros, los pasos de rueda y la parilla central se combinan de una manera mucho más elegante y menos «simpaticona», haciendo gala de una cierta deportividad pero sin llegar a ser agresivo.
La toma de aire sobre el capó es funcional y eleva ligeramente el capó delantero consiguiendo dar una imagen de coche serio con algo más que un 4 cilindros bajo el capó…
El coche además es muy especial para su dueño pues ha conseguido aparcar en su garaje a escala 1:1 su coche de Scalextric preferido de niño, en los mismos colores
Al volante de un «Big Healey» con mucho carisma
Por fin llega el gran momento. Me subo en el asiento del conductor -con mucha más facilidad gracias a tener la capota plegada, pero con el culo casi tocando el suelo-, me abrocho el cinturón (algo raro en coches de este año) y me acomodo con facilidad en su interior. El asiento tiene regulación en longitud aunque gracias a que Juan y yo tenemos medidas parecidas rondando los 1,80 metros, no me hace falta cambiar nada (y menos mal porque ni volante ni pedales pueden moverse). Sin retrovisor derecho me limito a ver qué movimiento de cabeza tengo que hacer para ver el izquierdo y me asombro de la buena visibilidad del retrovisor central que en este coche está montado sobre el salpicadero en lugar del parabrisas.
Estiro las piernas y veo que las tengo que llevar ligeramente ladeadas hacia la izquierda porque el túnel de transmisión es enorme, dejando poco espacio para los pedales y ninguno para descansar el pie izquierdo. Menos mal que llevo calzado estrecho porque el acelerador y el freno caen realmente cerca. Piso embrague, meto primera y salgo con sorprendente facilidad para una caja de cambios de 4 marchas donde la primera no está sincronizada. La ligera pendiente hacia abajo quizá haya ayudado pero en poco me doy cuenta que el juego de embrague y acelerador en este coche es realmente sencillo. ¡En un coche con 60 años!
Como me pasa con los primeros Miatas, al no poder regular el volante en altura éste me toca en las piernas.
Las marchas entran duras, pero el tacto es bueno, mecánico, de las de antes donde hay que hacer fuerza para que entren pero que dan esa satisfacción de haber hecho las cosas bien cuando vas enlazando una tras otra con facilidad. Además la palanca es cortísima y como en un Mazda MX-5 cae literalmente encima de la caja de cambios por lo que la ausencia de varillajes ni reenvíos hace que sientas prácticamente en la palma de la mano como trabaja para engranar cada nueva marcha.
Es un espectáculo acelerar este Austin-Healey a cualquier velocidad pero es a partir de unas 3.000rpm cuando el sonido bronco inicial se va transformando en una nota más aguda y ensordecedora que hace que todo lo demás desaparezca. Su motor es realmente elástico pudiendo acelerar sin miedo en tercera a baja velocidad con una respuesta progresiva pero contundente de su motor mientras escucho como los carburadores tratan de aspirar todo el aire que pueden. Pero donde de verdad saca su personalidad es a partir de esas revoluciones. No es que el empuje sea mucho mayor, ya que no deja de ser lineal en ninguna zona del cuentavueltas, pero el cambio de tono del sonido es tan envolvente que no puedo evitar sonreír como un niño.
A los pocos minutos noto en la pierna derecha cómo el calor del motor se cuela en el interior a través del tapizado. Una pierna derecha que por cierto se puede apoyar perfectamente en el túnel central para suplir la falta de apoyo lateral de sus asientos.
No te voy a engañar; cada cambio de marchas requiere cuidado y preparación y se agradece que tenga tanto par tan abajo para no tener que estar reduciendo marchas constantemente porque el esfuerzo del pie izquierdo es notable, pero es un gusto llegar a una rotonda, hacer doble embrague, engranar una marcha menos y tomarla con el motor bien alto de vueltas para darte cuenta de que así es como de verdad se disfruta este coche.
Los largos viajes se me hacen difíciles con este Healey en primer lugar por el sonido ensordecedor a partir de los 100km/h y en segundo por una suspensión tirando a firme. En calzadas en buen estado filtra muy bien las irregularidades pero resulta imposible esconder su configuración de ballestas traseras al pasar por cualquier resalte, consecuencia natural de ir sentado tan atrás en el coche. Pero no me malinterpretes, la suspensión es simplemente perfecta para este coche y aunque balancea en curva más de lo que cualquier coche moderno haría, gracias a ir sentado tan abajo hace que no me sienta «como en un barco» ni le resta deportividad.
Como curiosidad quizá te interesará saber que los discos de freno se estrenaron por primera vez en Europa en un Austin-Healey, en concreto en una tirada corta de Austin-Healey 1000S con carrocería de aluminio en 1953.
Lo que sí que requiere una dosis extra de cuidado son los frenos. Sin servo-asistencia de ningún tipo, es necesario pisar con muchísimas ganas el pedal para detener el coche donde quieres y aún así no viene mal contar con algunos metros de más de seguridad por si acaso. En el eje delantero monta unos pequeños discos macizos del fabricante Girling mordidos por una pequeña pinza flotante y en el trasero frenos de tambor, pero no impiden detener el coche con toda la confianza que tu pie derecho sea capaz de aplicar a este durísimo pedal.
Pero quizá lo que más me ha sorprendido es la dirección por su agilidad una vez en marcha. En parado y sin asistencia se agradece el generoso aro de volante pero cuando ya he cogido algo de velocidad tiene ese peso que tanto se echa de menos hoy en los coches deportivos de hoy en día donde, para conseguir cierta sensación de control, los ingenieros tienen que recurrir a artificios extraños que nunca terminan de funcionar. Aquí se nota pesada pero precisa y al no tener ningún tipo de desmultiplicación variable, hay que andarse con tiento en las curvas más cerradas donde ya no estamos acostumbrados a hacer tantas manos.
Estos neumáticos radiales MICHELIN XZX N006 en medidas 165 SR 15 son estrechos pero en curva resultan tener más agarre de lo que esperaba. Eso sí, según me comenta Juan, una vez que el eje trasero ha perdido tracción, recuperarlo es una tarea sólo para los más hábiles.
Además tiene un ligero juego en sus primeros grados de giro donde las ruedas apenas hacen nada pero que no viene mal tampoco para poder conducir «relajadamente» por autopista. Como habrás entendido ya, las comillas son necesarias en la frase anterior pues con este brutal sonido, lo encerrado que te notas aquí dentro y la poca visibilidad si llevas la capota puesta, tranquilo tranquilo…no irás nunca. Es cierto que gracias a la función «overdrive» seleccionable en el cuadro de instrumentos las revoluciones caen un poco en marchas largas, pero si quieres disfrutar de un sonido de los de antes, sin filtros de ningún tipo, con algún alegre petardeo al soltar el pedal derecho, es mejor desviarte por cualquier carretera un poco revirada para ello.
Si algo he echado en falta es haber podido conducirlo más tiempo, descapotado y por carreteras ratoneras de montaña pero no me ha hecho falta para entender que este es un coche «de conductor». De los que no se pueden conducir de manera despreocupada. Hay que planificar bien cada cambio de marchas, frenar pronto y gestionar tus manos en el volante correctamente para extraer cada gota de esa esencia de roadster gordo (sé que es un 2+2, pero las plazas traseras son como si no existiesen), gruñón y rápido que tanto me gusta.
Paseo por dentro: un interior para toda la vida
Ya más tranquilamente tras bajar mi adrenalina a niveles normales dedico un rato a mirar a mi alrededor encontrándome un interior sencillo pero con personalidad. El volante es sin duda el gran protagonista con el selector de los intermitentes localizado en su centro -es raro accionarlo en medio de una rotonda, teniendo que quitar las manos del volante…pero así eran los 60- pero si miro un poco más atrás es el cuadro de instrumentos el que me enamora.
Cuatro elegantes relojes marcan por orden de izquierda a derecha la temperatura del aceite y del agua, la velocidad (en millas por hora, por supuesto), las revoluciones (en múltiplos de 100 en lugar de las típicas 1.000) y el nivel de combustible. Entre medias, dos sencillos interruptores accionan el limpiaparabrisas (izquierdo) y las luces (derecho) dejando la parte central de la consola para la llave del contacto y los mandos de la calefacción, algo bastante poco útil en un coche con este nivel de aislamiento.
En el centro del volante está presente el logo del modelo 3000 protagonizado por un rayo y un número 6, del que sinceramente desconozco su origen, pero imagino está relacionado con su motor.
Lo mejor del interior es que mire donde mire todo está perfectamente cuidado a nivel de diseño. Todo está tapizado en cuero de buena calidad -si no no habría aguantado todos estos años en esta condición- destacando el precioso acabado de los asientos, unas butacas de dos piezas sin reposacabezas que son comodísimos aunque agarren poco el cuerpo lateralmente.
Todo es sencillo aquí dentro pero tiene esa magia de cuando los coches se remataban a mano con materiales de muy buena calidad para aguantar toda una vida.
Los asientos traseros resultan una buena solución para dejar bultos como el abrigo o una mochila sin tener que abrir el maletero. Sin embargo, por la altura de la banqueta (están literalmente sobre el eje trasero) y el poco espacio para la cabeza si la capota está puesta, no parecen muy recomendables para hacer largos viajes ahí.
Conclusión: deportivo pero no para cualquiera
Que no te engañe su simpática estética de coche de paseo. Este Austin-Healey es un coche que requiere tener manos y cabeza pues no tiene ayudas de ningún tipo, sus mandos son duros, la postura de conducción es mejorable y requieren destreza para manejarlos con rapidez, muy lejos de las bondades que tienen los Roadsters más modernos a partir de los 80. Esto eran los 60 y aquí si querías correr, tenías que currártelo.
El olor a gasolina y aceite quemado todavía impregnando mi ropa me viene a la nariz al escribir estas conclusiones y me recuerdan que este tipo de coches se disfrutan de otra manera. No basta con dejarlo aparcado en tu garaje y cogerlo dos o tres veces al año. Son coches que hay que sacar a la calle, hay que mimarlos, que tienden a sudar un poquito de aquí y otro de allá con el tiempo y que consumen tanta gasolina como a ti te apetezca pagar, pero que piden ser conducidos.
Como de verdad se disfrutan son saliendo una fría mañana de domingo a recorrerte cualquier carretera desierta de montaña con tu bufanda al cuello y la capota retirada mientras escuchas el bramido de este 6 cilindros revolucionándose por encima de las 4.500rpm.
Me confirma Juan que a partir de este modelo MkII BJ7 y con las siguientes generaciones MkIII BJ8, Austin-Healey decidió hacer sus deportivos algo más civilizados, cómodos y silenciosos pero yo sigo quedándome con estas sensaciones puras y directas que tanto me gusta encontrar en un deportivo.
Este Austin-Healey 3000 MkII BJ7 no es un deportivo para cualquiera. Es un deportivo, para los que saben conducir de verdad.