Prueba: Mazda MX-5 ND Blue&Red Edition (2021)

Prueba: Mazda MX-5 ND Blue&Red Edition (2021)

¿Cómo es posible divertirse tanto al volante sin tener que ir deprisa?

El MX-5 siempre me había generado dudas. Soy un confeso apasionado de los Roadsters y a la hora de comprar uno siempre era una opción posible pero nunca real. Por unas cosas u otras nunca me llegó a convencer (fundamentalmente por su limitado espacio interior y poca potencia) y con el presupuesto disponible no podía permitirme esta cuarta y última generación, que es la que en realidad me atraía más de las 4. 

Pero la realidad es que los Miatas están endiosados y en los últimos años parece que todavía más. Sus precios han subido tanto -sobre todo de sus dos primeras versiones- que no hacen muy lógica la compra, al menos de manera objetiva. Así que algo dentro de mí me decía que me estaba perdiendo algo. Para disolver esa duda, hace unos meses me propuse probarlos todos los MX-5 hasta la fecha, desde el primer NA hasta el último ND y poco a poco reconozco que he caído en sus redes. 

Tanto, que ahora sí me plantearía la compra de uno, aunque quizá dentro de unos años cuando la burbuja se haya desinflado. 

Hasta ahora el MX-5 cuya compra me parecía más lógica en relación calidad/precio era esta tercera generación que probé hace unos meses

El NA es era mi favorito por su ligereza, sus simpáticos faros escamoteables y el tacto de su cambio y dirección; el NB es una compra más barata/razonable del NA aunque su estética no fuese para mi la más agraciada y sus precios han dejado ya de ser baratos en España. Pero en esos dos directamente no quepo, teniendo un problema importante con el hueco para las piernas -y con la cabeza por encima del parabrisas- así que el NC me parecía hasta ahora la compra más lógica, siendo un coche más utilizable en el día a día y encima igual o más divertido. 

Pero me faltaba probar el ND. Y tras varios días conviviendo con uno, puedo afirmar que el ND es simplemente DELICIOSO

Sí, así de cursi me sale definirlo. Esta cuarta generación es como esa pieza de sushi exquisita en donde todos y cada uno de sus ingredientes están perfectamente escogidos y en el sitio correcto y que al comerlo te llena la boca de sensaciones, dejándote el estómago satisfecho. No es un chuletón de medio kilo o una hamburguesa de 400g que te invaden el paladar pero que también te dejan exhausto sin ganas de más; el último Miata te deja con el punto justo de hambre como para siempre querer seguir comiendo un poco más de sushi…

La mirada al cielo es obligatoria antes de ir a dar una vuelta con cualquier Miata

Pero…¿qué es esto?

Por si aún no has leído la serie MX-5 en Saber de Coches (NA historia y prueba, NB historia y prueba, NC historia y prueba) y te pilla de nuevas, esta es la cuarta generación del Roadster ( = biplaza descapotable) más exitoso de la historia. 

Tiene todos los elementos que yo escogería si tuviese que desarrollar un coche desde cero: es muy ligero (sólo 1.025kg según la ficha, que son 250kg menos de lo que pesa un MINI 5p actual por ejemplo), tracción trasera, manual y con su motor por detrás del eje delantero en posición longitudinal. Tiene solo dos plazas y por supuesto, es descapotable con capota de lona, como tiene que ser un MX-5. 

Y para los más frikis de los Miatas, os gustará saber que sigue montando la viga de refuerzo longitudinal (PPF: Power Plant Frame)

En concreto esta unidad es la edición especial lanzada este año por Mazda en España llamada Blue&Red Edition que equipa un buen puñado de extras y cuesta 36.500€. De su estética hablaremos luego, pero lo más interesante es que monta el motor 2.0 Skyactive-G atmosférico de 184CV y 210Nm, el más potente ofrecido en este modelo. 

En una época plagada de deportivos turbo volver a encontrarme con un buen motor atmosférico que exige llevarlo bien arriba y jugar mucho con su delicioso cambio es un soplo de aire fresco. Pero de su conducción también hablaremos luego, que «a eso hemos venido».

Paseo por fuera

Lo primero que pienso al acercarme por primera vez al que va a ser «mi Miata» por algo menos de una semana es que es pequeño, muy pequeño. Y es que Mazda con esta cuarta generación vuelve a sus orígenes, abandonando la estética visualmente pesada de la tercera generación NC para intentar replicar la pureza y ligereza del primer NA, poniendo en el mercado el que ha pasado a ser el Miata más pequeño de la historia. 

Conduciendo con él por ciudad es de las primeras cosas que notas. Enterrado entre decenas de SUVs, este pequeño Roadster hace que te sientas como un pequeño ratón circulando entre elefantes, llegando a ser hasta un poco claustrofóbico para alguien que mide 1,87m. El techo cae a la altura de las ventanillas de estos SUVs y conduciendo detrás de casi cualquier otro coche la visibilidad delantera se ve claramente reducida. ¡Y me encanta!

En las fotos da la sensación de ser mucho más grande

Pero antes de subirme doy varias vueltas a su alrededor. El color azul (Deep Chrystal Blue) de esta edición es discreto y -macarra de mí- me gustaría algo más llamativo (el color naranja de la edición 30 Aniversario sería mi elección). Además un color más claro permitiría apreciar mejor sus curvas, pero en combinación con la capota en rojo cereza y las preciosas llantas BBS de 17″ en acabado negro brillante crear un coche realmente atractivo a la par que elegante. 

La mirada agresiva de sus frontal es sin duda su punto estético más fuerte. Atrás quedó la mirada sonriente de los anteriores Miatas y ahora está enfadado; es más agresivo pero sin necesidad de caer en detalles recargados o artificiales. Sus líneas son muy japos y fluidas con unos pequeños faros que recogen en muy poco espacio todas sus funciones y unos LEDs de luz diurna en forma de bigotes en la parte inferior del paragolpes que hacen que al por el retrovisor sea inconfundible (curiosamente solo se encienden en movimiento). 

La mirada de esta cuarta generación está claramente más cabreada que las anteriores

Sin embargo la trasera me ha dejado algo frío en persona...en foto me funcionaba mejor la verdad. Aquí me da la sensación de no estar totalmente conectada visualmente con la parte delantera, como si Mazda hubiese querido mantener la estética afilada de los pilotos delanteros y la forma redondeada de las anteriores generaciones, pero el mix no me termina de convencer. Unos faros totalmente redondos creo que habrían sido la clave.

De cualquier manera, en su conjunto, tanto con la capota puesta como con ella retirada me doy cuenta que es un coche muy agradable de mirar y de esos que cuando lo aparcas te das la vuelta para echarle un vistazo. ¿Es el Miata más bonito de la historia? 

Para mí sí, sin ninguna duda. 

Paseo por dentro

Han tenido que pasar varios días para acostumbrarme al interior de este Miata. Y no lo digo por el color blanco de la tapicería de cuero opcional montada en esta edición especial, lo digo porque sigue siendo un coche pequeño por dentro. 

Nada más abrir la ligerísima puerta y sentarme en sus elegantes asientos pienso lo de siempre: «el Miata me queda pequeño». La primera impresión es que es hasta más angosto por dentro que la tercera generación pero cuando encuentro la postura de conducción me doy cuenta que es infinitamente mejor que la de aquél. 

La combinación entre el azul de la carrocería, el rojo de la capota y el blanco de los asientos le da un toque sofisticado

Aquí puedo ir con las piernas más estiradas todavía, el volante es totalmente redondo, regulable en profundidad, cae muy vertical y tiene un delgado aro de tamaño generoso que en ningún momento interfiere con mis piernas, como sí pasaba con los anteriores. ¡Aleluya!

El túnel de transmisión es voluminoso y se nota lo retrasado que está en este coche el motor si te fijas en las protuberancias que este tiene a la altura de los muslos, pero los pedales están perfectamente colocados. La visibilidad es también impresionante, poniendo solo como pega un pilar A bastante grueso y un retrovisor central grande que en muchas ocasiones han estado en medio de mi campo de visión en tramos de montaña, pero son cosas inherentes a su estética con el parabrisas bien tumbado. 

El volante es fino para los estándares actuales y al inicio se me hace relativamente grande

Pero la gran protagonista del interior es la pantalla…¡qué no!es la deliciosa -de nuevo esa palabra- palanca de cambios. Estéticamente está integrada a la perfección en un interior que se nota ha dado un salto de calidad brutal sin tener ningún plástico duro cutre como quizá si puedes encontrar en las anteriores generaciones, siendo lo más curioso es cómo se mueve la propia palanca mientras conduces. Pero de eso te hablaré en un momento. 

Con la mirada al frente y preparado para empezar a disfrutar de una buena carretera de curvas me vuelve a la mente la cursilada del sushi. Y es que Mazda sigue fiel al concepto del Miata sin caer en las modas de pantallas y gráficos complicados sin sentido como por ejemplo le sucede a la última generación de Roadsters (Z4, TT, y compañía). 

El cuadro tiene lo que tiene que tener, ni una cosa más ni una menos: un enorme cuentarrevoluciones lo preside con un indicador de marcha digital en su interior. A la derecha la velocidad (con aguja, nada de un número en una pantalla) y a la izquierda una pequeña pantalla circular que te muestra los 4 datos que realmente necesitas. 

Los asientos con los altavoces incorporados son todo un guiño a generaciones anteriores y un acierto para cuando quieres escuchar música descapotado. Sin embargo, el diseño de los RECARO opcionales es para mi más acertado. En altura son exactamente iguales pero en agarre lateral estos últimos pueden aportar algo más de apoyo. 

Mazda sabe como hacer un interior para que dure 30 años. Hay botones físicos donde no debe haber pantallas -volumen, aire acondicionado y navegación por los menús-, y una pequeña pantalla donde un sistema de infoentretenimiento, que se ve algo obsoleto ya, muestra lo básico. Lo bueno es que salvando la pantalla central, todo lo demás es atemporal, algo que no sucedería si Mazda hubiese sucumbido a la «pantallitis» que adolece el sector actualmente. 

Aún así la única pantalla disponible tiene fallos tontos como por ejemplo que el listado de emisoras FM se refresca cada vez que seleccionas una, si intentas cambiar de emisora con los botones del volante salta a la radio digital directamente -una castaña, por cierto- o que al accionar la palanca de cambios a veces pulsas con el antebrazo el mando circular que controla la pantalla, pero créeme que son detalles que se te olvidarán rápido en cuanto pisas embrague y pulsas el botón de arranque…

La manera perfecta de empezar un domingo cualquiera, ¿no crees?

Paseo al volante

Nunca suelo mirar la previsión del tiempo; es algo que no me parece un problema a la hora de probar un coche y no me importa que la lluvia me sorprenda. Pero el día que recojo el Miata sí lo miro, y la predicción es que va a llover los 5 días próximos. Miro el cielo y unos enormes nubarrones negros amenazan tormenta, algo que se cumple a los pocos minutos con una granizada épica que me obliga casi a parar por completo en la autopista dirección al primer tramo revirado. 

Pero como si el cielo estuviese al tanto de mis planes, a los pocos kilómetros el granizo desaparece y un tímido rayo de sol empieza a asomar entre unas nubes a lo lejos que tienen buena pintaNo me puedo esperar más, paro en el primer sitio que puedo y ¡capota fuera! 

Un Miata cabreado huyendo de la tormenta

¡Cómo echaba de menos esta sensación! Quien no ha tenido o probado durante mucho tiempo un Roadster creo que no es capaz de entender del todo lo que se siente: todos los sonidos entran directos en tu cabeza, los olores de la naturaleza, la visibilidad es brutal y, en general, la velocidad se siente mucho antes que en cualquier coche cerrado. Además esa sensación de coche pequeño y angosto ha desaparecido por completo. Pero basta de cursiladas y vamos a lo importante.

Normalmente me gusta ir lo primero a mis tramos de referencia para tomar las distancias al coche en cuestión y evitar sustos innecesarios pero con el Miata hay algo en mi cuerpo que me pide guardar ese momento para dentro de unos días, como si no quisiese estropear el momento con miedo a que este MX-5 no esté a la altura de mis expectativas. Pero al poco tiempo me doy cuenta que no me va a defraudar. 

Carreteras reviradas: el hábitat natural de cualquier Miata

Empiezo recorriendo carreteras con curvas amplias y mucha visibilidad donde puedo estirar las marchas casi hasta el corte entre una y otra y vuelvo a pensar lo mismo que pensé con las 3 generaciones anteriores: el Miata juega con mi cabeza, y me encanta. Las sensaciones que transmite y la velocidad a la que vas no se terminan de corresponder unas con la otra y eso es, sin duda alguna, una ventaja enorme para disfrutar de un coche a día de hoy en carretera abierta. 

Estamos tan acostumbrados a los motores turbo que estirar marchas hasta las 7.500rpm no suele ser habitual, pero es algo que debería recetarse como medicina para cualquier petrolhead. La sensación de estar exprimiendo el 100% del motor es algo que cuesta entender en un motor no atmosférico porque en realidad casi al ralentí ya ofrecen el máximo empuje. Gracias a Dios Mazda todavía ha seguido fiel al concepto del primer Miata con el nuevo motor Skyactive-G y para disfrutar de todo el brío de sus 184CV (a 7.000rpm) y 210Nm (desde 4.000rpm) hay que llevarlo bien arriba. 

Reconozco que he sonreído al encontrarme la tapa de culata vista sin enormes embellecedores de plástico, como en las primeras generaciones del MX-5

Y no nos engañemos, eso se disfruta como un niño. 

Además, el cambio manual casa tan bien con la filosofía de este coche que directamente creo que Mazda no debería ofrecer una caja automática como opción. Las marchas están perfectamente escalonadas; fíjate en el siguiente gráfico: 

Como puedes ver en la zona «divertida» o utilizable en una carretera de curvas divertida de montaña (entre 50 y 135km/h) tienes todas las marchas disponibles para jugar con ellas en su par máximo sin tener que ir con el cuchillo entre los dientes pero si quieres ir apurando marchas al corte también puedes jugar con las 3 primeras marchas sin miedo a perder el carnet y con la sensación de estar yendo muchísimo más rápido. 

Aunque se nota ligero y el motor tiene fuerza más que suficiente, en realidad el empuje no es brutal pero para mi no le hace falta ni un CV más. No he podido probar la versión de inferior potencia pero creo que una vez probados estos 184CV yo no querría menos. Creo que el coche se disfruta muchísimo así, con la potencia justa para sentir que estás exprimiendo el coche al máximo, que vas rápido con él y que si vas a un ritmo tranquilo encima el consumo está muy contenido (rondando los 7l/100km). 

Pero imagino que si has llegado hasta aquí los consumos te importarán poco. Así llego a uno de mis tramos conocidos con curvas más lentas donde termino de coger confianza con su suspensión, dirección y frenos. Por partes: 

A diferencia de la tercera generación, en la que la capota rígida no terminaba de estar perfectamente integrada en la línea lateral, en ésta cuarta generación es igual de atractiva con y sin techo

La suspensión es independiente en ambos ejes -como no podría ser de otra manera- y es simplemente PERFECTA para este coche. Es relativamente blanda (no monta la opcional deportiva de Bilstein) y en curva y aceleraciones o frenadas fuertes el balanceo es evidente, pero en contra de lo que pensaba inicialmente, creo que es toda una ventaja porque es un factor más para jugar con tu cabeza pensando que has pasado la curva anterior más rápido de lo que te piensas. El apoyo en curva es firme, no tiene rebotes extraños en apoyo gracias a unos recorridos más bien tirando a amplios e incluso en carreteras muy rotas por las que pude circular con él, la confianza es altísima, haciendo de este Miata un coche cómodo para el día a día pero muy divertido también en un tramo así. 

Para dar una de cal y otra de arena, hablemos de la dirección ya que es quizá lo que menos me ha convencido de este coche. Entiendo que Mazda monte una dirección de asistencia eléctrica por reducción de costes y consumos -al final el peso es menor- pero no termina de casar para mi en este Miata. Tampoco hay varios modos de conducción seleccionables que pudiesen justificar una dirección más ágil en aquellos más deportivos por lo que creo que el coche podría haber vuelto a los orígenes del NA/NB con una dirección hidráulica y el conjunto habría sido brillante. 

Y es que, aunque tiene el peso adecuado con unos grados iniciales donde gira poco para hacerlo poco nervioso a altas velocidades, seguida de una zona donde gana peso para ser muy precisa, no termina de comunicar todo lo que hacen las ruedas, sobre todo cuando te acercas a sus límites. De nuevo es algo recurrente en todos los deportivos de hoy en día y no me malinterpretes, creo que es posiblemente la segunda mejor dirección de todos los coches probados este año (la del BMW 1M Coupé sigue siendo para mi la mejor), pero considero que Mazda tenía la posibilidad de hacer el producto 100% redondo y no la supo aprovechar.  

Pero todo se me olvida al exprimir los frenos. Y es que no lo termino de entender. De nuevo los prejuicios me juegan una mala pasada ya que resultan ser simplemente BRILLANTES. ¿Cómo puede una pinza tan pequeña y unos discos minúsculos aguantar tan bien un uso intensivo? Es impresionante lo bien que aguantan y lo bien resuelto que está el pedal tanto en tacto, como recorrido, como en posición. He llegado a parar y bajarme del coche para mirarlos y tratar de entender cómo después de la tralla que les acababa de meter bajando un puerto todavía seguían como si nada. 

Los frenos se ven minúsculos pero son increíblemente efectivos en carretera

Es posiblemente el resultado de dos cosas: el poco peso del coche en general y la sensación de que estás siempre yendo más rápido de lo que te piensas, pero aún así no deja de ser sorprendente lo bien resuelto que está este tema, con la enorme ventaja además que su coste de mantenimiento es simplemente ridículo. 

Así, ya con muchísima confianza -algo que se consigue muy rápido con este Miata- sigo recorriendo mis tramos favoritos y por fin mi cabeza me permite ir a MI tramo. Todos tenemos uno. Es esa zona de curvas que te conoces como la palma de tu mano, que si cierras ahora los ojos podrías recorrerlo mentalmente y en mi caso donde me gusta probar todos los coches para poder comparar a iguales. 

Y es aquí donde el Miata termina de enamorarme. 

Y parece que no soy el único…

En otro coche pararía en la rotonda anterior, seleccionaría el modo de conducción más deportivo y pondría todos los reglajes al límite. Con el Miata no hay modos de conducción, el modo Sport consiste en bajar dos o tres marchas, pedal a fondo y a disfrutar. Llego a la primera curva realmente rápido (¿o no?), clavo frenos, me marco dos punta-tacones de esos que me hacen sentir como Senna (¡qué bien colocados están los pedales!) y apunto al vértice. Doy gas progresivamente a la vez que deshago volante y salgo disparado a la siguiente curva apurando cada marcha al corte. 

¡Qué adictivo es! Es un coche que hay que conducirlo, no perdona fallar una marcha y si no te encuentras en «la zona buena» del motor puede resultar hasta decepcionante en algunas ocasiones. Pero eso es porque no has hecho las cosas bien. Aquí no tienes un turbo (o dos, o tres), o una tracción total o un eje trasero direccional que cubran tus errores al volante. Aquí los pagas con esa sensación de que algo has hecho mal y que la próxima vez que pases por ahí lo tienes que hacer mejor. Y creo que en esto es exactamente donde reside el éxito del concepto Miata.

Es un coche que consigue que te lo pases bien en TODO momento; se siente muy ligero y su suspensión permite jugar con sus masas permitiendo que «baile» por la carretera tal y como tú le dices. Pero hay que saber decírselo y me encanta la manera en la que este Miata te va enseñando cómo quiere ser llevado. Tiene un paso por curva -en seco- mucho más alto de lo que imaginaba, donde sus pegajosos neumáticos Bridgestone Potenza solo chillan cuando vas realmente al límite, pero empiezo a darme cuenta que no termina de estar del todo cómodo si lo intento exprimir al 100%. 

Me paro, respiro un rato y vuelta a empezar. Así voy recorriendo mi tramo de un lado a otro tantas veces que pierdo la cuenta y la noción del tiempo, disfrutándolo más cuando voy al 80-90% de lo que puede ir el coche que intentando ir al 100%. 

Quizá lo que mejor describa este coche es el topicazo del «Jinba Ittai» que Mazda lleva defendiendo desde el primer Miata. ¡Pero es que es totalmente cierto! La posición de conducción está muy bien pensada para envolverte todavía más gracias a que se ven los pasos de rueda delanteros fácilmente desde dentro y es posible saber exactamente dónde cae la rueda en cada momento. 

Además, gracias al panel interior en el color de la carrocería la sensación al ir descapotado es envolvente, y te hace sentir una pequeña parte más de este pequeño Roadster. Son detalles sencillos y baratos en realidad (y no totalmente nuevos, Porsche ya lo hizo con el Boxster Concept en los 90), pero agradezco que haya todavía diseñadores e ingenieros en las marcas dispuestos a romperse la cabeza para conseguir meterlos en el producto final con el único objetivo de hacer la experiencia de conducción diferente a todo lo demás. 

Desde la posición de conducción se ven los dos pasos de rueda delanteros, lo que ayuda a entender mejor por donde van las ruedas delanteras

Y si hay cosas importantes en un Roadster y sus sensaciones al volante es sin duda el sonido. En este Miata, como en todos los anteriores, se ha cuidado con un mimo especial el tono del escape y vaya si se nota. Es discreto, muy en línea con el enfoque del coche pero con una nota grave. Sin artificios ni petardeos, un sonido puro que no cansará en ningún momento y que de nuevo, al no tener modos de conducción, debe ser un compromiso entre discreción y deportividad. Algunos querrán más sonido, y tampoco lo veo una mala idea, pero si vas a usar el coche a diario, el de serie es el equilibrio perfecto. 

Pero empezaba diciéndote que iba a llover y los siguientes días lo hizo, ¡vaya si lo hizo! Pero resultó ser más una bendición que una maldición ya que me permitió experimentar el coche en todo tipo de escenarios. Repitiendo tramo descubro que también es divertido en estas condiciones y que tiene otras ventajas. Aunque su potencia no es brutal como para descolgar la trasera a base de gas fácilmente, su bajo peso unido a unos estrechos neumáticos permiten darte algún que otro homenaje a la salida de las curvas más cerradas. 

La cuarta generación vuelve al concepto de salidas de escape a un lado, eso sí, ahora doble

Y es que el control de tracción está especialmente bien tarado. Sin necesidad de desactivarlo el Miata me permite descolocarlo ligeramente de manera muy controlada y solo entra en acción cuando las cosas empiezan a ponerse difíciles de verdad. Con él desactivado las cosas se ponen más serias y gracias a que, como te decía, las velocidades a las que pasa todo no son tan altas, aún así sigue siendo muy divertido redondear las curvas con su trasera. 

Su elemento son las carreteras de curvas. Para circuito necesitaría una suspensión mucho más firme, seguramente unos frenos más gordos y la potencia se quedará corta en pistas poco ratoneras, por lo que honestamente creo que el diferencial solo es necesario si tu objetivo es ese o si quieres ir siempre «sobreconduciendo» por carretera, cosa para la que honestamente creo no está pensado este Miata. 

Las calurosas noches de verano se hacen más llevaderas así

Conclusión

Hacía tiempo que no me divertía tanto yendo tan despacio. Puedes ir en 6ª a 60km/h (sí, eso es lo que Mazda te recomienda en la pantalla para ahorrar combustible…) disfrutando tranquilamente del paisaje y cuando se te cruza un tramo de curvas interesante bajar 3 marchas de golpe, pegar un pisotón y de golpe meterte en faena sintiendo que el coche está perfectamente puesto a punto para ello. 

Me encanta que no tenga modos de conducción, que se sienta ligero y que consuma poco. Que la palanca de cambios se mueva tanto al acelerar fruto de la conexión tan directa entre ella y la propia caja. El calor que sale de esta zona después de un tramo intenso. El hecho de que suena como tiene que sonar un escape, ni más ni menos. Que tiene una estética atemporal de la que no me cansaría jamás de ver en mi garaje. Y encima tiene un mal maletero decente para dos personas (bueno, para dos personas pequeñas…).

Pero más que todo eso, es un coche que pide ser conducido BIEN para ser disfrutado totalmente. Hay que preparar bien el coche antes de entrar y salir de una curva o antes de un adelantamiento si quieres exprimir su motor y chasis de la manera correcta. Llevarlo en la marcha correcta en el momento correcto o quizá hasta pueda decepcionarte. 

No quiero decir que sea inseguro, todo lo contrario, la confianza que da es espectacular y es muy difícil que te de un susto salvo que vayas sin el control de tracción, conduzcas por mojado y haciendo el cafre. Con otros coches de 300CV y 400Nm como los que he podido probar recientemente, si llegas un poco más rápido o un poco más lento a la curva la pura potencia o la tracción total suplen tus fallos. Aquí no, tienes que hacer las cosas bien o el coche te sacará las vergüenzas. 

Y cuando las haces bien la recompensa es tan grande que cuando terminas el tramo y sabes que has clavado todas y cada una de las curvas la felicidad es muchísimo mayor. Vivimos en un mundo en el que creemos que 184CV son pocos y creo que es porque la gente se ha acostumbrado a conducir coches mal gracias a lo bien que van. Pero lo que realmente te genera sonrisas es saber que lo estás haciendo bien, que te has acercado al límite REAL de esa curva y del coche a la vez y ha sido gracias a ti, no de la electrónica. Y con este coche no tienes ninguna duda. 

Así que sí, por fin entiendo qué es un Miata: es un deportivo para el día a día que te conecta muchísimo con la conducción y te permite exprimirlo al 100% sin perder los puntos (o no perderlos todos…); es MUY divertido y encima asequible de mantener. Quizá nuevo parece caro y pagar 35.000€ por un coche con dos asientos pueda echar para atrás a mucha gente, pero creo que dentro de unos años cuando cueste la mitad en el mercado de Segunda Mano y la gasolina esté en 5€/litro, podría ser uno de los coches más recomendables para tener en el garaje. 

Con otros irás más rápido, sin duda, pero con ninguno tendrás las mismas SENSACIONES.

¿O sí?…



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