PRUEBA: Tesla Model S Plaid (2023). ¡SALVAJE!
¿El coche más rápido del mundo?
Además de mareado estoy muy confuso con este coche. Tenía unas ganas increíbles de conducirlo: son 1.020CV y el 0-100km/h lo para en 2,1s por lo que lo convierte en el coche que acelera más rápido del mundo. Sí, has leído bien. Olvídate de Bugattis, Ferraris, Porsches, etc… éste Tesla les gana en el 0-100km/h.
Tesla te pone al alcance de la mano un coche absolutamente salvaje en aceleración y que puede considerarse el mayor sleeper de la historia del automóvil. Ya no es necesario pagar medio millón de Euros para bajar de los 3,0s en el 0-100km/h; basta pagar los 140.000€ que vale este elegante ¿superdeportivo? disfrazado de berlina al uso para poner tus órganos del revés cada vez que hundas el pie derecho.
Pero…¿es en realidad un coche tan especial? Este tipo de aceleraciones las utilizarás 3 veces al año cuando quieras impresionar al ingenuo de turno, por lo que ¿necesitas realmente 1.020CV para el día a día? ¿Será el deportivo más completo del mundo, pudiendo ir a trabajar tranquilamente en él y al vuelta hacer una parada en tu circuito favorito, pulverizar tus tiempos y volverte a casa con la suavidad de un eléctrico?
No sé tú, pero yo tengo unas ganas tremendas de contestar a esas preguntas:
Pero…¿esto qué es?
El primer Tesla Model S se lanzó al mercado tras muchos retrasos en 2012 como el primer modelo de serie en serio (valga la redundancia) de la marca de coches de Elon Musk. Tras 11 años en el mercado y 3 ligeros restylings, se sigue presentando como una berlina eléctrica premium (el más barato cuesta 115.000€ y tiene 670CV) y junto con el Model X, es el estandarte de la marca. Todas las novedades tecnológicas que son delicia de los geeks se montan primero en este modelo, como Mercedes-Benz acostumbraba a hacer con su Clase S, aplicándose en cascada a toda la demás gama de modelos en los años siguientes.
Por tanto este Tesla Model S Plaid es lo último de lo último que ofrece la marca: tiene 3 motores eléctricos (uno en el eje delantero y dos en el eje trasero por lo que tiene tracción total) cada uno con unos 420CV, están fabricados por la propia Tesla y la marca los apoda «de alto rendimiento» por el innovador recubrimiento de fibra de carbono de sus rotores. Algo que los convierte probablemente en los motores eléctricos más avanzados del mercado del automóvil actual.
Dicho recubrimiento lo aplica Tesla con unas máquinas diseñadas y fabricadas por Tesla Automation (basada en Prüm, Alemania) y lo que consigue, aparte de ser especialmente difícil de unir al cobre del rotor, es crear un campo electromagnético mayor que con un rotor habitual con carcasa de acero de alta resistencia, pudiendo ser más potentes con menos peso y espacio ocupado. Por otro lado giran más rápido gracias a poder soportar cargas radiales más altas sin que se deforme la parte interior del rotor de cobre. Sí, otra aplicación ventajosa del famoso sexto elemento.
El segundo elemento innovador de este Tesla Model S Plaid es su batería de 100kWh (utilizables 95kWh) con la que promete 600km de autonomía (695km con la llanta de 19″) gracias a la mayor densidad energética ofrecida por la marca (186 Wh/kg vs. los 180 Wh/kg de las versiones Performance y Autonomía Extendida). Se puede recargar a una potencia máxima en corriente continua de 250kW, algo sólo superado a fecha de este artículo por el Porsche Taycan y el Audi e-tron GT con 270kW.
A día de hoy el único competidor que podría tener por precio es el Audi RS e-tron GT (146.000€) aunque está lejos en potencia (646CV) y aceleración (3,3s) ya que un Porsche Taycan Turbo S se acerca algo más en potencia (761CV) pero cuesta 200.000€. ¿En qué mundo vivimos que 140.000€ nos parece “poco”?…
Modo Pista de Pruebas: el famoso 0-100km/h en 2,1s
Pero vayamos directos al tomate. No nos engañemos, el 50% del atractivo de este coche es su aceleración 0-100km/h. Y es justificado. Al principio, si has conducido otros coches eléctricos de 400CV o más este Tesla Model S Plaid podría decepcionarte porque en su modo más radical “Plaid” la diferencia no es brutal y el 0-100km/h lo para en unos 4s.
Al igual que en los Bugatti Veyron y Chiron necesitas una llave específica y unas condiciones ambientales concretas aquí para conseguir los famosos 2,1s hay que activar el modo “Pista de Pruebas” específicamente pensado para ello. Cuando lo activo, el mensaje “Acondicionando para rendimiento máximo” se muestra en el salpicadero, acompañado de un contador de tiempo que dura como máximo unos 20min. En mi caso tras 12 o 13min me indica que está listo con las baterías y motores en la temperatura correcta, por lo que me detengo en una zona despejada y me preparo para el ritual que viene a continuación:
- Primer mensaje: “Se baja la suspensión delantera y se reduce considerablemente la distancia hasta el suelo. Debe utilizarse solo en carreteras isas para evitar el contacto con el suelo”…check!
- Pisar a fondo acelerador mientas mantengo el freno pisado…check!
- La suspensión delantera reduce su altura al mínimo hasta lo que Tesla llama la “posición de guepardo” (sí, no me lo he inventado yo, es lo que pone en pantalla)…check!
- En cuanto sale el aviso de que el sistema está listo, suelto freno bruscamente y sale catapultado…
- ¡Mi madre!
En el salpicadero mi Tesla Model S Plaid virtual -que he decidido pintar de amarillo cromado, para ser más exactos- se introduce en una especie de videojuego ochentero con unos gráficos que simulan estar alcanzando una velocidad supersónica, pero yo no puedo quitar los ojos de la carretera y solo alcanzo a ver de reojo velocímetro digital para confirmar cuándo aparece el deseado número 100. No he medido tiempos y creo que habré estado más cerca de los 2,5-2,6s que de los 2,1s por la temperatura del asfalto (rondando los 0ºC), de los neumáticos y que al cambiar tan rápidamente es difícil controlarlo, pero me da igual, la sensación es increíble y adictiva.
¡Qué esto es una berlina señor@s!
Paseo al volante…al Yoke:
Pero basta de cifras, acelerones absurdos y vamos directos al segundo tomate: el famoso Yoke. Sí, mira la foto de nuevo. No es un render o una foto de archivo, es una foto real de un coche que puede comprar y que se ha homologado para circular por el mundo así, con un “volante” rectangular cortado por arriba y por abajo; y por si fuera poco, aglutina también todos los mandos en superficies táctiles en sus brazos.
¿Es incómodo? Sí, y mucho. Si tuviese una dirección con 1 vuelta entre topes lo podría aceptar, pero con 2,3 vueltas ¿Cómo mueves las manos correctamente al girar? Maniobrando en parkings he dado varias veces al claxon y a los limpia sin querer y no tengo esa finura para girar lo que quiero en cuanto suelto una mano…en rotonda ¿Cómo cambias el intermitente de lado para señalizar que quieres salir en la siguiente salida? No lo recomendaba a nadie.
Para colmo, al no tener ninguna palanca tras el volante, las marchas se seleccionan arrastrando el dedo por la parte izquierda de la pantalla táctil, algo que resulta poco intuitivo ya que no recibes ningún feedback de si la “marcha” está engranada o no, llevándome más de una vez un pequeño susto.
Pero una vez en movimiento, el Yoke deja de ser un problema y aunque la altura de las manos es baja -similar al i-Cockpit de Peugeot– me acostumbro rápido. Como parte positiva, la dirección es muy directa en cualquier modo (Confort, Estándar, Deportiva) ganando un poco de peso en los últimos pero de manera muy sutil. Necesito ver ya cómo se comporta en curvas.
Para ello busco una buena carretera de curvas, activo el modo Sport y pruebo a qué saben estos 1.020CV. Hundo el pie a unos 40km/h y en menos de un parpadeo estoy en 120km/h. No es normal esto. Repito la maniobra varias veces y se me pone una sonrisa tonta en la cara. Me he zampado 15km de autonomía en 3 acelerones, pero ha merecido la pena. Esto es demencial.
Yo no he conducido nada que acelere de manera tan inmediata en toda mi vida. ¡Y todavía no he activado el modo Plaid, ni el modo “Pista de Pruebas” con el que se consiguen los famosos 2,1s en el 0-100!. Reservándomelo para una zona libre de tráfico investigo mientras tanto a fondo el chasis de este supuesto superdeportivo.
Se pueden mostrar en pantalla los datos en tiempo real de compresión, extensión y fuerzas G.
La suspensión es cómoda pero firme para montar amortiguadores neumáticos, con la sensación constante de girar muy plano gracias a su bajísimo centro. Es la primera vez que pruebo esta suspensión regulable de Tesla – como curiosidad, solo se ofrece en los modelos S y X- y en conjunto me parece muy acorde con el tipo de coche que es. Se puede regular en altura (Muy alta, Alta, Media o Baja) y en dureza tres modos (Confort, Deportiva o Avanzada), pudiendo en este último modo ajustarla más en detalle para favorecer más la comodidad o la deportividad.
En la práctica resulta muy cómoda para circular por autopista sin perder cierto toque de firmeza que revela para qué velocidades se ha diseñado este coche. Pero donde destaca es en carreteras de curvas donde permite ir pegado como una absoluta lapa a la carretera, algo en lo que estos neumáticos Michelin Pilot Sport 4S ayudan sin duda alguna, aunque no son todo lo silenciosos que te esperas para un eléctrico. Al margen del bajo perfil con esta llanta de 21” es un neumático muy ancho especialmente en el eje trasero (295/30 ZR21 detrás; 265/35 ZR21 delante).
Y lo cierto es que todo ello hace que se sienta un coche ancho y grande. Tanto que a la hora de meterlo en el lavadero ha entrado justo del eje trasero -es más ancho de vías atrás-, justo como me pasó con el Ford Mustang Mach 1 hace unos meses. Pero a diferencia del Pony salvaje, este Tesla Model S Plaid no incita tanto a correr. No sé si es la falta de confianza en el Yoke, o el respeto de tener esa potencia bajo el pie derecho, pero es una berlina deportiva de lujo y se nota como tal, no como un superdeportivo.
Con la llanta de serie de 19” y un neumático con algo más de balón, el coche se notará menos seco de suspensión y menos ruidoso.
Los siguientes días intento sacarle el jugo en carreteras de curvas pero lo reconozco sin tapujos: yo no me atrevo a exprimir este coche en carretera abierta al 100%. El empuje que tiene a la salida de la curva si hundo el pie derecho es tan brutal e inmediato que me encuentro en la siguiente curva a tanta velocidad que, por no confiar en los frenos, prefiero levantar el pie. El agarre es infinito a velocidades “razonables”, el paso por curva también y conduciendo al ritmo donde con el Tesla Model 3 Performance las ayudas entraban claramente, aquí el neumático y el coche en general hacen que ese límite se alcance mucho más tarde.
Forzando sin tocar las ayudas ni activar el modo Track del que luego te hablaré, tiende a irse de morro siendo más noble de lo que me esperaba y para nada un coche peligroso o crítico al límite. Pero donde pincha claramente es en los frenos. Y es que aunque el primer día me convenció bastante ya que apenas tuve que tocarlo -algo que refleja lo bien que funciona la regeneración en este Tesla Model S, sin necesitad de ajustarla en pantalla como sí recuerdo había que hacer en los Model 3 o Model Y- en cuanto les exiges un poco, desfallecen increíblemente pronto.
Aun con unas pastillas de freno «mejoradas» (de mayor capacidad térmica, según la marca) no da confianza a la hora de realizar frenadas fuertes y con 1.020CV debajo del pie derecho, te aseguro que no es lo que quieres sentir. El primer tramo del pedal no informa prácticamente de nada y la sensación es que llegas con mucha masa a la curva y le cuesta muchos metros detener los 2.300kg de peso, que son en el único momento en el que se notan verdaderamente.
Basta pisar un milímetro más de acelerador para que mi cabeza se pegue violentamente al reposacabezas. Con esta aceleración te puedes pulir a cualquier vehículo en carretera -incluidas las motos- en el rango 60-150km/h.
La parte positiva es que como el conjunto tampoco incita a ir tan pasado, se disfruta volando a la salida de las curvas sin forzar llegar tan rápido a la siguiente y disfrutando algo más del entorno. Además los asientos agarran más que los de un Tesla Model 3 pero me sigo escurriendo por sus lados teniendo que tirar de espalda y piernas (apoyadas en la puerta y consola central) para mantenerme en mi sitio.
Pero una vez que estoy en ese punto de control (¿rondando los 500-600CV?) todo responde bien, muy bien: la dirección es muy rápida y directa sin hacer feos o extraños (sin información tampoco, pero eso ya nos vamos acostumbrando) y con la suspensión en su modo más firme puedo ir enlazando curvas como si estuviese al volante del videojuego Gran Turismo.
Aun con todo, lo mejor estaba aún por llegar:
Aun con su buenísimo coeficiente Cx el sonido aerodinámico es perceptible, parecido al del Mustang Mach-e GT.
El Tesla Model 3 Performance me pareció más silencioso pero creo que los neumáticos tienen mucho que ver.
Mil coches en uno: el Modo Track
A través de la pantalla central, como todo en este coche, se puede activar el modo Track (Circuito) que permite configurar el coche por completo para crear coches simulados: Audi RS6, Porsche Taycan Tubo S o BMW M5 son los ejemplos que me encuentro ya preconfigurados, pero las posibilidades son miles.
Es posible modificar el reparto de potencia entre ejes o «equilibrio de conducción» según Tesla (% delante – % detrás), la «asistencia a la estabilidad» que se traduce en una suerte de niveles del control de tracción (-10% – 0+100%) y la intensidad del freno regenerativo (0-100%) para convertir el coche en un efectivo coche de tracción a las 4 ruedas con agarre infinito o un brutal tracción trasera de 700-800CV sin control de tracción con el que derrapar a lo loco achicharrando los neumáticos, algo que no es posible realizar con ningún coche de combustión del mercado.
Este Tesla Model S Plaid ofrece la posibilidad de grabar tus vueltas rápidas gracias a la dash cam integrada.
El objetivo de este modo es claramente sacar a relucir lo mejor de su potencia en circuito ya que el coche virtual del salpicadero ahora ha dejado paso a un enorme gráfico representando la batería del coche con las cuatro ruedas en los extremos para monitorizar en tiempo real su temperatura y la presión y temperatura de los neumáticos.
Sin embargo a mi me sigue costando verlo en ese ambiente: los frenos se quedarán cortos en pocas vueltas (y más si reduces mucho o desactivas por completo la regeneración), los asientos sujetan poco y la autonomía volará rápidamente por lo que creo que este modo se utilizará poco en este coche pero abre un nuevo abanico de posibilidades para futuros coches eléctricos con enfoque más deportivo y radical MUY interesante.
Extra: ¿Autopilot Sí o No?
El famoso Autoilot de los Tesla Model 3 Performance y Tesla Model Y Gran Auonomía me dejó muy frío. Me encuentro estos días probando un Maserati Grecale GT y su sistema de “”””“conducción autónoma””””” (nótense las muchas comillas) me resulta igual de competente que el de aquellos, pero en este Tesla Model S Plaid sí he notado una mejoría sobre todo en autopista. Utilizarlo en un puerto de montaña sigue siendo una utopía pero cuando los carriles se despejan se vuelve tremendamente cómodo.
A diferencia de otros sistemas éste te permite cambiar de carril también de manera automática (no es novedad, pero mi sensación es que funciona mejor que en sus hermanos pequeños) con el que basta indicar con el intermitente e insinuar el movimiento con la dirección para que el coche lo entienda y, si las condiciones lo permiten, cambie de carril de manera segura. Además navega en piloto automático tomando salidas él solo siguiendo las indicaciones de la ruta seleccionada en el navegador (poco recomendable, porque los sustos son frecuentes) y aparca y desaparca solo, incluso conduciéndose solo sin conductor con el modo “Smart Summon” previa memorización del recorrido anterior.
Yo personalmente no pagaría los 7.500€ que cuesta este sistema de “Conducción Autónoma Total” y me quedaría con el “Piloto automático mejorado” (+3.800€) pues a día de hoy solo añade control de semáforos y señales de stop, con “capacidad de Autogiro en vías urbanas” disponible próximamente…
Ya es posible añadir paradas en tu ruta, algo que en el Model 3 e Y no se podía cuando los probé hace un año.
Una enorme berlina de lujo de líneas fluidas y elegantes:
Estéticamente este Tesla Model S es más grande, elegante y agradable de ver que un Model 3 y en general que cualquier Tesla. Este color “blanco perla multicapas” hace que las comparativas sean odiosas con los vehículos de determinados gremios y no sería mi elección, siendo mucho más elegante el negro o el azul (negro: 1.800€, plata ó azul: 2.200€) o el espectacular color rojo que es el que debes comprar (+3.200€).
Lo que para mí es más prescindible son estas llantas de 21”. Estéticamente son impresionantes pero son opcionales, cuestan casi 5.000€ sobre las serie de 19” y hacen que se pierda nada más y nada menos que 95km de autonomía con ellas según datos oficiales de la marca (¡de 695 baja a 600km!). Con las de 19” se ganará en confort, se reducirá el gasto en ruedas y se penalizará algo la dinámica del coche (aparte de que su diseño es más mundano) pero habiendo probado y conocido el coche tras 800km, las de 21″ no tienen sentido.
Si hubiese probado las de 19” seguro que habría dicho que prefería las de 21” a nivel dinámico…pero ¿cuántas veces de verdad vas a “curvear” con este coche?.
La estética general sin embargo es imponente. Se nota muy ancho muy largo y por consiguiente también muy bajo y estilizado, con unas ganas claras de penetrar el aire con la menor resistencia posible, algo que su impresionante Cx de 0,21 plasma en datos. No te voy a negar que la estética después de tantos años en el mercado empieza a pasar factura, pero el morro rediseñado sin cromados de por medio y las suaves formas de sus líneas a mi me siguen funcionando realmente bien.
No quiero entrar en el polémico tema de los ajustes entre paneles pues basta caminar por la calle y mirar cuatro coches cualesquiera para encontrar cosas similares o peores, pero sí me ha llamado la atención en esta unidad cómo la puerta del conductor que está claramente mal enrasada, o algunos alineamientos entre los pilares C con el techo algo mejorables, pero no me parece un problema más allá del chascarrillo de que “para un coche de 140.000€ un crujido en un faro es intolerable”.
Me gustaría ver en qué estado están los coches de los defensores de estos temas…
Minimalismo tecnológico mezclado con «pantallitis aguda»
Sin embargo por dentro sí hay dos cosas fácilmente subsanables por el comprador inteligente: huye del peligroso protagonista de la prueba – el Yoke- y de la tapicería blanca o crema. El tacto del primero es bueno en sus laterales y sorprendentemente cómodo en sus superficies táctiles que dan feedback a través de una leve vibración muy intuitiva con la que yo podría vivir en lugar de las aparatosas palancas tras el volante. Pero la seguridad es la seguridad y creo que no se debería jugar con eso en un coche.
Y lo segundo es el estilo bitono blanco y negro (+2.400€) del interior. Se puede pedir también en crema al mismo precio o en negro sin coste, algo que me parece mucho más inteligente. Porque los asientos de piloto y copiloto tras solo 7.000km ya acusaban algo de oscurecimiento; quizá era solo un tema de limpieza pero no me parece una solución lógica tras solo esos kilómetros.
No hay apenas crujidos aunque sí he notado uno ligero que venía de los asientos traseros sin ser capaz de localizar la fuente. Aun así no es nada preocupante.
Pero ahí terminan las críticas y empiezan los piropos, pues merece unos cuantos. Los acabados en carbono de serie le dan un toque deportivo acorde a las pretensiones del coche. Los asientos en cuero perforado son calefactados y ventilados y aunque no tienen mucho agarre lateral en curva, ni banqueta extensible, ni se puede inclinar mucho hacia delante (voy ligeramente más recostado de lo que me gustaría) son comodísimos y permiten hacer largas tandas de kilómetros sin cansancio ninguno. Y créeme que querrás hacerlos porque el Tesla Model S Plaid es un coche que cuida mucho y bien a sus ocupantes.
Aire acondicionado sin salidas vistas (tras 10 años o más en el mercado sigue siendo curioso poder gestionar su flujo y en este caso además, al no tener aro de volante, ver como el aire sale por encima del Yoke), techo panorámico polarizado, puertas con apertura eléctrica (solo la apertura inicial, luego hay que empujarlas), tres pantallas enormes siendo la central orientable para el copiloto también, dos superficies de carga inalámbrica, muchísimos huecos y enormes para guardar cosas y un espacio muy generoso en las plazas traseras. Es un 5 plazas en toda regla con una pantalla exclusiva como novedad que permite jugar a videojuegos con un mando inalámbrico gracias a sus 10 Teraflops (para los incultos como yo: un Teraflop es un billón de operaciones por segundo) y espacio suficiente para viajar cómodamente.
El acceso a las plazas traseras no es el mejor porque el paso de rueda trasero es muy voluminoso pero uno se acostumbra rápido.
Conclusión: sí…pero no
Ya que es un coche de cifras, te diré mis favoritas: 695km de autonomía, 800 litros de maletero y 1.020CV por 140.000€. Esto es lo que lo hace único de verdad, más allá del polémico Yoke, los anecdóticos 2,1s del 0-100km/h, sus tres motores o la fibra de carbono del interior.
En la acelerada carrera del coche eléctrico imagino que es cuestión de años que empecemos a ver burradas de este estilo pero la realidad es que hoy todos los fabricantes tienen la misma tecnología al alcance de su mano y NINGUNO ha sido capaz de sacar nada parecido al mercado. Tesla demuestra una vez más que gracias a su manera de pensar y la potentísima ingeniería que tienen detrás, su ideas pioneras y su brillante labor de marketing siguen tapando con un tupido velo sus problemas de fiabilidad.
Estoy seguro que más de un ingeniero de desarrollo de cualquier marca «de toda la vida» ha esbozado más de una sonrisa al desmantelar uno de estos coches en sus laboratorios y han copiado ya varias cosas en sus próximos modelos. Ahora bien, volviendo al salvaje Tesla Model S Plaid probado, mi sensación final es que se siente exactamente como lo que es: una brutal berlina de lujo eléctrica utilizable todos los días, pero no un superdeportivo.
¿Me lo compaba? Yo personalmente no. Aparte de la causa evidente -el dineral que cuesta- y de que objetivamente me resulte un coche barato para la potencia que ofrece, nadie necesita 1.020CV en este tipo de coche. Además tampoco lo veo como un futuro clásico o un coche eterno que las generaciones futuras añorarán como podría ser un Porsche 911.
Es el primer coche en el que no noto agobio por la autonomía. ¿Estaré acostumbrándome ya a las lavadoras?…
Este Tesla Model S Plaid es como esa canción que pega muy fuerte durante unas semanas pero al mes cambias de cadena cuando la escuchas en la radio. Tiene fecha de caducidad como producto tecnológico que es más que una verdadera solución lógica de movilidad. Eso sí, se recordará como el primero de una estirpe de coches eléctricos hiperpotentes, «asequibles» pero utilizables; un terreno hasta hoy absolutamente inexplorado en el que es pionero absoluto y del que estoy deseoso poder seguir formando parte…