Morris Mini-Minor: el primer MINI y el primer sleeper de la historia

Morris Mini-Minor: el primer MINI y el primer sleeper de la historia

¿CUÁL FUE EL VERDADERO MÉRITO DEL PRIMER MINI?

¿Qué dirías si te cuento que el Mini nació como un coche familiar, espacioso y con un habitáculo grande para la época? Seguramente no me creerías, pero lo cierto es que su creador, Sir Alec Issigonis, a finales de los 50 revolucionó el sector de la automoción diseñando desde cero un coche muy pequeño por fuera pero con una gran habitabilidad por dentro y un comportamiento deportivo.

¡Quién diría a día de hoy que 4 personas viajarían cómodamente con equipaje en un coche de 3m de longitud, 1,4m de anchura y ¡solo 1,3m de altura!. Para hacernos una idea, un coche actual de 4 plazas pequeño como el Opel Corsa 2020, mide 4,06m (+1,06m) de longitud, 1,77m (+0,37m) de anchura y 1,44m (+0,14m) de altura.

Y nadie se plantea un Corsa como un coche precisamente familiar…

Mini Cooper 1998 1.3 Mpi MMR Edition [fuente]

Opel Corsa 2020 [fuente]

Pero los 60 eran otros tiempos. La gente necesitaba (y podía permitirse) mucho menos de lo que “necesitamos” todos ahora. Encima, los ingleses empezaban a preocuparse por el consumo de combustible tras la crisis del canal de Suez del 56 y su posterior escalada de precios. El mercado demandaba por tanto un vehículo con un consumo reducido, un tamaño también reducido para poder moverse por las cada vez más aglomeradas ciudades y que además fuera diferente a los aburridos diseños de la época.

Como siempre digo, detrás de un gran coche siempre hay una persona clave, alguien que creó y creyó en una idea y que buscó hacer las cosas de manera diferente a los demás. Si Colin Chapman lo es a Lotus, Alec Issigonis lo es a Mini.

Alec Issigonis fotografiado a las puertas de la fábrica de Austin en Longbridge ujunto al primer Mini (621AOK) y un nuevo Morris Mini Minor Deluxe de 1965

El padre del Mini:

Nacido en Turquía en 1906 y emigrado a Londres en su adolescencia, al terminar los estudios de ingeniería, diseña y construye con su colega George Dowson un ligerísimo coche de carreras fabricado casi todo en aluminio con el que Issigonis vence numerosas carreras sociales en tramos de montaña (hill climbs).

De paso conoce a una persona que será también muy importante en su vida y en la del futuro Mini: John Morris, ingeniero jefe de la empresa de carburadores SU, subsidiaria de Morris Cars.

Rover Mini Cooper al lado de un Morris Minor 1000 [fuente]

La relación funciona bien, tanto que pronto le contratan para ingeniero de suspensiones en Morris Cars. Aquí también conoce a un joven Jack Daniels y, entre los cuatro -Issigonis, Morris, Dowson y Daniels- desde Morris paren en 1948 el exitoso Morris Minor, una berlina de dos puertas y cuatro plazas, que implementaba ya soluciones revolucionarias para la época, casi todas salidas de la cabeza de Issigonis, que podrían dar por si solas para un artículo completo.

Sin embargo, en 1952 Austin y Morris se unen a BMC (British Motor Company) y Alec queda fuera de esta fusión, pasando a trabajar para la compañía Alvis Cars un par de años y volviendo a BMC en 1955. Aunque al principio le asignaron los diseños de los dos modelos más grandes de los tres en lanzamiento, en 1956 a consecuencia de la crisis del canal de Suez y el creciente auge de los micro-coches Alemanes de después de la guerra, le instan a diseñar rápidamente el más pequeño del trío, con código de proyecto ADO15. Así nacía el proyecto del Morris Mini Minor, hermano gemelo del Austin Seven (solo diferenciados por el logo) y que empezaría a venderse en 1959.

Posteriormente pasaría a llamarse simplemente Mini, con la Segunda generación en el Mini Mark II.

Sección longitudinal del Morris Mini-Minor, proyecto interno ADO15. Llama la atención la posición del volante, muy horizontal, permitiendo así ganar mucho espacio para las plazas delanteras [fuente]

Proyecto ADO15: El Morris Mini-Minor

Ya incluso desde antes de la crisis, Issigonis deseaba luchar contra el éxito de las importaciones de los llamados coches burbuja alemanes. Entre ellos se encontraban el BMW Isseta (primer coche en conseguir un consumo de tan solo 3l/100km) o el Messerschmitt KR200 (con un peso de tan solo 230kg), coches que empezaban a tener éxito entre los ingleses y que estaba eliminando ventas nacionales gracias a sus ridículos consumos y su fácil manejo en las ciudades.

De este modo, Issigonis y Daniels diseñan y fabrican respectivamente un coche compacto, eliminando el tercer volumen, con el motor en posición transversal por primera vez en la historia, la transmisión justo debajo del motor y con tracción delantera. Además, para maximizar el espacio interior, sitúa la ruedas en las 4 esquinas del coche, decide montar unas minúsculas ruedas de 10″ para las que Dunlop tiene que desarrollar neumáticos específicos, y emplea un sistema de suspensión con tacos de goma cónicos diseñados y fabricados por la empresa de su ex-colega Alex Moulton.

Esto le daba un comportamiento ágil y muy estable gracias a la ligereza del Mini, lo separadas que estaban las ruedas y un sistema de suspensión independiente en cada rueda, “similar al de un kart”. Por lo visto se llegó también a considerar una suspensión interconectada entre las 4 ruedas desarrollada por Moulton, pero por costes y por el largo plazo de desarrollo se abandonó la idea.

Alex Moulton sosteniendo en la mano uno de los conos de goma que reemplazarían los tradicionales muelles del sistema de suspensión del Morris Mini-Minor, concepto desarrollado por él mismo [fuente]

Hasta el proceso de fabricación fue bastante novedoso ya que resulta ser muy manual, utilizando paneles de carrocería ligerísimos que se podían cargar a mano y se soldaban por puntos a mano en línea por los operarios. Las bisagras de las puertas iban por fuera y hasta los cercos alrededor del techo y en el pilar A, que hacían la función de desagüe en caso de lluvia, quedaban totalmente expuestos de cara a maximizar todo lo posible el espacio interior de este pequeño coche.

En Agosto 1959 se lanza a prensa e inmediatamente tiene una muy buena acogida. Tanto que hasta John Cooper, constructor de coches y ganador 2 veces del campeonato de constructores de F1, se interesa por los buenos comentarios que recibe este pequeño y ligero coche a nivel dinámico. Mini lleva una unidad de pre-produccion a Monza y a petición de Cooper se lo dejan conducir a Lampredi (ex ingeniero jefe de Ferrari e ingeniero jefe de Fiat en esa época). Se da una vuelta por Monza y su conclusión es clara: “este va a ser el siguiente coche de carreras a batir”. En realidad, se trataba de un coche familiar que se conducía como un verdadero deportivo.

Y desde luego esto a John Cooper le gustó.

Izquierda: Austin Mini Seven 1961 [fuente]. Centro: Mini Cooper MkI 1965 [fuente]. Derecha: Mini Cooper S MkI 1965 [fuente]

La aparición estelar de John Cooper y las victorias en el Rally de Monecarlo

Tanto que se dio cuenta de algo por lo que ahora todos los propietarios de un JCW o cualquier Mini Cooper ya sea clásico o actual, podemos estar muy pero que muy agradecidos. Supo ver rápidamente que ese pequeño y carismático coche tenía un enorme potencial y podía absorber mucha más potencia de la que tenía inicialmente. Si el primer Mini sale al mercado con un motor de 4 cilindros, una pequeña cilindrada 848 cm3 y unos modestos 34CV, tras pasar por las manos de John Cooper el renombrado Mini Cooper sube hasta los 997 cm3 y 55CV. Además instalan un carburador de doble cuerpo – fácilmente distinguible en la parte trasera del vano motor-, y cambian los frenos de tambor delanteros por unos discos de 7” (177,8mm), entre otras cosas.

La fórmula desde luego suena perfecta, encima sin subir el peso prácticamente; pero la mejor manera es compararlo contra otros y que mejor manera que en una competición. En 1959 Pat Moss, hermana del conocido Stirling, gana el Rally Nacional Mille Miglia con un Morris Mini Cooper y en 1962 se presenta por primera vez al Rally de de Montecarlo, terminando primera de la catergoría femenina pero en una muy discreta vigesimosexta posición general. En 1963, lo vuelven a internar quedando terceros con el finlandés Rauno Aaltonen al volante y empiezan a ver y desear la victoria cada vez más cercana. Pero les faltaba potencia para coger a los rápidos Citröen DS 19 y Saab 96.

La regulación del rally de la época (1963) obligaba a fabricar un número determinado de coches de serie del coche de carreras que se querría utilizar en competición y así poder homologarlo para carreras, de modo que, vistos los buenos resultados en carreras de prestigio menor y que el chasis podría aguantar todavía más potencia, John Cooper da otro salto y lanza el BMC Mini Cooper S (S de Special) subiendo el 4 cilindros hasta los 1.071 cm3 y unos 70CV. Además, remplaza los discos delanteros de 7” que tampoco estaban dando los resultados esperados en el Cooper, por unos más grandes y exitosos de 7,5” (190mm). Un año más tarde, en 1964, sacan dos versiones con motores de cilindrada diferentes para poder correr en las categorías de menos de 1000cm3 (970cm3) y menos de 1300cm3 (1275cm3).

Mini Cooper S de lado en el Rally Montecarlo 1964 [fuente]

Con esta versión en 1964 Mini hace historia venciendo el Rally de Montecarlo con un BMC Mini Cooper S conducido por un hasta la fecha desconocido Hopkirk Paddy, superando a los más grandes y pesados Saab 96 Sport y Ford Falcon Sprint, coches rondando la tonelada de peso y con motores más grandes y potentes. Además, la cuarta posición también la ocupa otro Cooper S, en este caso conducido por el finlandés Timo Mäkinen. Repiten victoria en 1965 con un Cooper S de 1964 en las manos de Timo Mäkinen, ya con el efectivo sistema de suspensión hidroelástico que no le había dado tiempo a desarrollar a Moulton antes del lanzamiento del Mini, y superando a los veloces Porsche 904 Carrera GTS y de nuevo al Saab 96 Sport, líder indiscutible de los rallies de 1962 y 1963, pero que empezaba a dar sus días de éxito por finalizados.

La descalificación de 1966 de los tres primeros coches que pasan por la meta, los Cooper S de Mäkinen, Aaltonen y Hopkirk, resulta cuanto menos anecdótica cuando se enteran que se trata de un problema con las bombillas de los faros de sus coches. Sintiéndose absolutamente ganadores, no lo dudan y al año siguiente, en 1967, un Cooper S vuelve a ocupar la primera plaza de este rally tan especial conducido por el único de los tres que aún no había subido a lo más alto del cajón, Aaltonen. Aunque en 1968 no consiguen el podio aunque se quedan a las puertas con la cuarta, quinta y sexta posición, este pequeño matagigantes ya ha ganado 4 rallies de Monte Carlo seguidos, cosa de lo que estoy seguro John Cooper estaba muy orgulloso.

Un contento John Cooper posando unos años más tarde con el coche ganador del Rally de Montecarlo de 1964, el primero de una racha de 3+1 victorias en este prestigioso Rally [fuente]

El icono inglés se convierte en un éxito a nivel mundial

La verdad es que aunque los 34CV parecen modestos, con un peso de tan solo 600kg tenía una relativamente buena relación peso/potencia (17,6kg/CV). Comparado con el primer Golf GTi MkI tampoco hay tanta diferencia (800kg/50CV = 16kg/CV) y éste sí que era un modelo muy enfocado a la deportividad, así que con el Cooper, cada CV tenía que mover tan solo unos 11kg y con el Cooper S solo 8,5kg.

No es de extrañar que desde el primer momento este coche se convirtiera ya no solo en un mata-gigantes en las carreras, sino también un coche de calle muy divertido y muy deseable. Sobre todo si hablamos de las exclusivas versiones Cooper S.

No en vano ya en 1965 se vende la unidad 1 millón del Mini Mk1, solo alcanzado en UK por otro coche y además también obra de Issigonis, el Morris Minor. Tras este éxito, al Mk1 le sigue en 1967 el Mk2 con un diseño ligeramente actualizado de la parrilla, mayores comodidades e incluso llegándose a fabricar en Navarra, en la actual fábrica de VW, por la marca Authi bajo el nombre de Morris.

Mini Cooper, icono inglés por excelencia [fuente]. Si no, que se lo digan al diseñador de los pilotos traseros del Mini F56

Al Mk2 le sigue el Mk3 en 1969 recuperando la suspensión por conos de goma para reducir costes entre otros cambios. En 1976 sale el Mk IV que, tras escuchar a los usuarios de los anteriores, decide brindarles un poco más de comodidad aunque quizá en detrimento de la sensación de deportividad en la conducción del ligero mini; para ello implementan silent blocs entre el subframe delantero y la carrocería, y aumenta el tamaño de los silent blocks del subframe trasero.

Por último, cambian el compuesto de goma de los conos de goma de la suspensión para hacerlo algo más blando, acción que empezaba a evidenciar que la gente buscaba cada vez más comodidad al volante y quizá algo menos de deportividad. Las cajas MkV, MkVI y MkVII hasta el 2000 mantienen eso sí la misma filosofía de siempre, con solo los dos motores conocidos disponibles de 998cm3 y 1275cm3 como opción, y cada vez más elementos de confort. Incluso consiguen lanzar al mercado la famosa suspensión hidroelástica (hydragas) de Moulton en las unidades vendidas entre 1964 y 1971, año en el que se vuelve a los conos de goma por ser extremadamente costosa la primera, pero haciendo que estas unidades ahora mismo tengan muy buen valor residual debido a su exclusividad.

En agosto 2019, tras 60 años de vida de este modelo, Mini celebró la fabricación de la unidad 10 Millones [fuente].

Podría decirse que el Mini de primera generación, sufre una ligera transformación durante sus más de 35 años de vida, pasando de ser un coche relativamente básico y muy útil pero con una estética y carisma muy marcados, a ser un icono social y un producto muy deseado por el público en general (en especial el joven) y que empieza a refinarse para intentar cubrir los gustos y necesidades de un público cada vez más y más grande. Lo bueno es que la deportividad y el feeling de kart tan característico sigue presente en todos ellos.

 

La Personalización: un Mini para cada dueño

No puedo terminar este artículo sin mencionar algo que caracteriza a Mini y que seguramente ha aportado muchísimo a crear un auténtico icono del automóvil. Me refiero a la personalización. Los usuarios de Mini siempre han sentido un especial orgullo por sus coches y se han caracterizado por disfrutar personalizándolos de manera que no hubiera dos iguales; en los comienzos esta personalización corría de mano de los propios usuarios, cosa que unos años más adelante BMW explotaría de manera muy inteligente con el nuevo MINI.

Un Mini para cada persona. Aquí los colores de los míticos Minis protagonistas de la película Italian Job [fuente]

El 1/08/2000 se fabrica el último Mini clásico, un Cooper rojo con rayas blancas en el capó y techo blanco, dando fin así a una producción de más de 40 años y 5,5 millones de pelotillas matagigantes capaces de dibujar una sonrisa en la cara de cada uno de sus dueños cuando se ponen al volante y se ponen a rebotar por cualquier carretera de curvas.

Tras 5,5 millones de unidades fabricadas, en 2000 salía de la línea de producción el último Mini de «primera generación» [fuente]

Referencias