CORVETTE C3: EL PRIMER «STINGRAY»

CORVETTE C3: EL PRIMER «STINGRAY»

¿ES EL C3 stingray EL CORVETTE MÁS BONITO DE LA SAGA?

Normalmente me gusta centrarme en los Mk1, los NAs, etc…es decir, en la primera generación o en ese primer modelo de algunos de los coches más importantes de la historia; incluso aunque no sean tan importantes, sino simplemente porque su nacimiento o desarrollo inicial tiene algo muy especial o una historia detrás curiosa que creo es interesante contar.

Sin embargo hoy voy a hacer un poco como con el artículo del Lamborghini Murciélago; me como mis palabras y os traigo un coche que simplemente me encanta estéticamente: El Chevrolet Corvette C3.

¿Podría haber empezado por el Corvette C1, su nacimiento, desarrollo, historietas varias…? Pues sí, pero el C1 no me atrae tanto y el C3 es un coche que desde bien pequeñito me enamoró por su diseño, pareciéndome incluso a día de hoy el coche americano más bonito que ha existido.

Ya os podéis echar a mi cuello tras la última afirmación…vaaale, quizá hay algunos igualmente bonitos, pero hay que reconocer que el C3 tiene un encanto especial que por mucho que pasen los años sigue permaneciendo inalterable.

Venga, quizá el AC Cobra o el GT40 deberían entrar también en este grupo…

Aquí os traigo la historia y todos los detalles del que es para mí el Corvette más bonito de todos los tiempos.

El proceso de diseño del Padre: el Corvette C2 (1963 – 1967):

Como ya te habrás imaginado el C3 es el sucesor del C2 y por tanto no estamos hablando de un coche desarrollado completamente desde cero. Quizá más adelante escriba acerca del C1, cuya historia es bastante curiosa también, pero si hablamos del C3 inevitablemente tengo que daros un poco la chapa con su padre, el C2.

El Corvette C2 se fabricó de 1963 a 1967, pero Chevrolet lleva bastante tiempo ya pensando en su remplazo. No quieren que el C2 esté tantos años en el mercado como lo estuvo el C1 (unos 10 años) así que empiezan a trabajar incluso antes de que el C2 salga a la venta en el diseño del Corvette de tercera generación con el objetivo de sacarlo en 1967.

Lo cierto es que el C2 no es coche feo; para nada. Incluso es considerado por muchos como el Corvette más bonito de la historia. Discrepo, pero para gustos los colores. Ya comentaba en otro artículo, en concreto el del Toyota 2000GT, que el diseño del C2 se parecía mucho al del japonés, y no creo que a nadie le quepa la menor duda que el Toyota es uno de los coches japoneses más bonitos y codiciados de la historia.

Pero de ahí a ser el Corvette más bonito…

Chevrolet Corvette C2 Sting Ray (separado, no Stingray todo junto) Big-Block 427/425 Coupe de 1967…vale, la verdad es que también es realmente bonito. Al final va a tener razón mi mujer que dice que me gustan absolutamente todos los coches. [fuente]

Bill Mitchel, trabajando para GM desde bastantes años antes del nacimiento del C3 y del C2, en 1957 tiene la oportunidad de asistir al Salón de Milán donde se queda asombrado con los bonitos diseños italianos, especialmente el Abarth 750 Streamliner y el he Alfa Romeo Disco Volante. Ambos coches presentan entre otras cosas un diseño en la zona de los pasos de rueda nunca visto fuera de Europa, con unas formas redondeadas que acompañan la forma del neumático. Y esto le deja bien marcado.

Abarth 750/1000 Monoposto, diseñado por Pininfarina [fuente]

Alfa Romeo C52 Disco Volante, también diseñado por Pininfarina [fuente]

De vuelta en Estados Unidos, como responsable de diseño en GM desde 1958 y reemplazando al mítico Harley Earl (padre del Corvette C1), empieza a trabajar en varios diseños en los que aplican claramente este tipo de líneas de diseño, entre ellos dos prototipos que influirán mucho en las futuras líneas del C2 y en extensión el C3 años más tarde: hablo del XP-700 “Phantom” Corvette de 1958 y un año más tarde, en 1959, el Stingray racer XP-87.

El primero de ellos, el “Phantom”, es un coche con un diseño digamos…revolucionario para la época, pero bastante feo. Lo más característico es sin duda la forma del techo en forma de doble burbuja -tan típicas en los diseños italianos de Zagato-, realizado todo en una sola pieza de metacrilato transparente y recubierto en su parte interior por una finísima capa de aluminio para reflejar los rayos del sol y no convertir el coche en un horno.

Además, para evitar que esta pieza se empañase durante la conducción, en el travesaño metálico central que recorre el techo se realizaron varias aberturas horizontales lo que permitía que el aire del interior del coche pudiese salir cuando el coche estaba circulando. Un sistema curiosamente parecido al Astro Ventilation que se verá en el C3 con el que conseguían que el aire del exterior circulase hacia el interior y saliese del mismo, evitando tener que abrir las ventanillas con el consiguiente molesto flujo de aire en el habitaculo.

Y por si el diseño en sí no fuera poco estrambótico, por un lado le ponen además un periscopio que hacía las veces de retrovisor interior y por otro se dejaron los tubos de escape por los laterales del coche, al más puro estilo AC Cobra. Esto último lo heredarán los Corvettes de producción de los años siguientes como extra y que será también un sello de identidad de este modelo.

XP-700 Phantom Corvette de 1958 [fuente]

El segundo de ellos también obra de Bill Mitchel, el Stingray racer XP-87, se presenta ya con unas líneas mucho más similares a las que se verán en el C2 y en este caso en mi opinión con un diseño mucho más acertado. Fue diseñado por Peter Bock y en un inicio lo diseña cerrado como el anterior prototipo (para mí todo un acierto), pero es el propio Bill el que le obliga a quitárselo para que Dick Thomson pudiese correr con el prototipo en el campeonato nacional SCCA.

Y es que, aunque el concepto con techo habría sido precioso con muchos parecidos ya al C2 y C3 de serie, el modelo final sin techo retocado finalmente por Larry Shinoda y Tony Lapine es espectacular. Con el minúsculo parabrisas y los escapes laterales recuerda indudablemente a otro deportivo clásico de la época, el Mercedes-Benz 300 SLR de 1955.

Todos estos conceptos y diseños inspiraron y fueron la base del Corvette C2 que estará a la venta desde el 62 hasta el 67 (solo 5 años). Pero como te decía antes, el desarrollo del C3 estaba en la mente de GM desde los inicios del C2 y es ahora cuando, recién lanzado éste, deciden ponerse en serio con el C3.

1957 primeros bocetos del XP-87 de Peter Brock antes de que Bill Mitchel le obligase a quitarle el techo [fuente]

A la izquierda el único XP-87 prototipo fabricado. A la derecha el Corvette C2. El de la izquierda creo es Peter Brock, diseñador principal del XP-87 y el de la derecha es William (Bill) Mitchel [fuente]

El relevo del Corvette C2: el Corvette C3 (1968 – 1982)

¿Y pensarás? Si éste me iba a hablar del C3, que empieza a venderse a partir del 68 ¿por qué me está hablando este tío de coches o prototipos de los 50? Pues porque como te decía el proyecto del C3 estaba en la mente de GM incluso antes de que saliese a la venta el C2, lo que da una idea de lo importante y urgente que resultaba para GM este nuevo coche. Además, el equipo de desarrollo del C3 es prácticamente el mismo que el del C2 por lo que entender de dónde vienen ayuda a entender a lo que llegaron.

Los años 60 fueron para la corta historia de EEUU unos años muy revueltos, aglomerando la guerra de Vietnam, el asesinato de Martin Luther King y la escalada al gobierno del presidente Nixon. La sociedad estadounidense más joven se encontraba madurando en un mundo muy revolucionado en el que deciden liderar también la suya propia. Surge así la revolución sexual y se empieza a extender el uso de las drogas entre ellos; podría decirse que los 60 son cumbre del liberalismo estadounidense.

En este contexto, la tendencia en el mundo del automóvil era la de correr riesgos. Dar grandes cambios para conseguir atraer el interés de este público tan cambiante, que buscada ser también rompedor y GM era bien consciente de ello. Sabían que el C2 era un buen coche, que en línea recta tenía unos registros difícilmente superables a ese lado del charco, pero también empezaban a ver como otros coches por mucho menos dinero obtenían iguales o mejores resultados, incluso coches dentro del propio grupo GM.

El nacimiento de un nuevo segmento en 1964, el de los ponycars, con la salida al mercado del primer Mustang de Lee Iacocca, no hace si no dar un argumento más a GM de que el Corvette debe renovarse de manera profunda o morirá en el intento.

El cambio cultural de los Años 60 en EEUU reflejado en una imagen [fuente]

Por tanto Chevrolet inicialmente decide dar un cambio radical con el C3 y no hacer un mero restyling del C2. Para ello, igual que por ejemplo Honda con el desarrollo del NSX, se plantean este nuevo desarrollo como una competición en interno y de esta manera ver quién da con la mejor idea, aunque en este caso parece que de manera espontánea por sus participantes.

Por un lado Zora Arkus-Duntov, belga de nacimiento, de familia rusa pero de corazón americano. Duntov podría ser lo que hoy se conocería en inglés como un verdadero «petrol head». Piloto de carreras a la par que ingeniero, Duntov era una figura importante en Chevrolet desde hacía tiempo; incluso a veces se le confunde de manera errónea con Harley Earl como el creador del Corvette. Conocía el C2 perfectamente pues había estado involucrado en su desarrollo, le apasionaban las carreras (y no solo verlas, si no correrlas también) y desarrollaba dentro del grupo coches de competición por lo que tenía claro cómo quería mejorar el coche par hacer al C3 un coche único.

Por otro lado estaba Bill Mitchel, por supuesto. Éste, que ya había tenido algún roce con Duntov al descartarle algunas ideas de diseño a éste durante el diseño del C2, se pone manos a la obra con Duntov para dar forma en 1961 al prototipo XP-755, más conocido hoy como el Mako Shark I Corvette Concept, o Mako Shark a secas.

A estos dos se les uniría un tercero, Frank Winchell, director del Centro de Ingeniería de Chevrolet en aquel momento y que tampoco quería perderse la película, aunque con una idea ligeramente diferente a los dos anteriores. El Corvair era la niña de sus ojos. Sabía que era un coche malo, con un diseño pobre pero que con algo de esfuerzo podía ser mejorado por lo que su propuesta estaría basada en este coche. Quizá con el motor en otro sitio y una mejor suspensión podría ser la solución. Además era un coche en producción, barato de producir y conocido y aceptado por el público. 

1960 Chevrolet Corvair Deluxe 700. Entiendo que Winchell quisiese aprovechar una plataforma existente, pero honestamente al mirar el Corvair de finales de los 50 cuesta imaginarse la evolución del C2 [fuente]

1965 Chevrolet Corvair Monza Coupé. Sin embargo en 1965, ya descartado como base del nuevo C3, GM sorprendió con este bonito ponycar. De cualquier manera, haber basado el C3 en este modelo habría sido un absoluto error [fuente]

De cualquier manera los tres se estaban bastante de acuerdo desde el principio en qué había que hacer con el nuevo Corvette: debía tener motor trasero o central. Si en Europa coches como el 911 con motor trasero o el Miura con motor central estaban triunfando, ¿por qué no podía hacerlo también el nuevo Corvette?

Y esque aunque el motor central del reciente Corvette C8 haya sido todo un bombazo mediático para los fans de la saga, Chevrolet llevaba en realidad desde los 50 dándole vueltas a este concepto. Qué mejor momento que los 60 para intentar meterlo en el modelo. Duntov ya tenía experiencia con este tipo de oconfiguraciones como había dempstrado con el CERV I de 1959, un coche puramente para investigación (de ahí el nombre, Chevrolet Engineering Research Vehicle) y con clara orientación al mundo de la competición. Incluso llegaron a fabricar algún prototipo rápido con esta configuración.

Por desgracia el subidón se les pasa rápido. El presupuesto para una nueva plataforma con este tipo de configuración de motor, todo lo que ello implicaba y sin tener ni un solo componente desarrollado dentro del grupo para fabricar un coche en serie de estas características hace que la idea de motor central quede descartada para el C3.

El desastre en los medios de comunicación del Corvair a principios de los 60 con serios problemas de seguridad (llegando a publicarse a finales de los 60 un polémico libro titulado «Unsafe at any speed») , eso sin hablar de la clara desventaja estética frente al prototipo Mako Shark hicieron que las líneas del C3 se apartaran afortunadamente de las del primero.

Concept cars Mako Shark I (atrás) y Mako Shark II (delante). Ambos ya con motor delantero, pero con un clarísimo cambio de estilo en el segundo, diferenciándose poderosamente del anterior C2, dejando atrás las «cuestionables» líneas estéticas del prototipo XP-700 Phantom de 1958.

Fíjate en la forma de la luneta trasera del Mako Shark II: una manera fácil de diferenciar éste del Manta Ray es su forma. En el Mako Shark II la línea es mucho más estilizada, típica de coches con motor central (aunque no era el caso), recordando mucho a la de un Miura [fuente]

Los primeros prototipos del Corvette C3: el Mako Shark I y Mako Shark II:

El primer prototipo por tanto real del C3 es el ya mencionado XP-755 concept car o Mako Shark I de 1961, presentado en sociedad en el Salón de Nueva York de 1962. Aunque este concept es reemplazado por el Mako Shark II en 1965, este primer diseño da ya muchas pistas de por qué el C3 es considerada la generación tiburón (shark en inglés).

Y es que en este concept todo recuerda a un tiburón: el afilado frontal en forma de nariz de tiburón, el prabrisas es la aleta dorsal, las 4 salidas de escape laterales desde los colectores recuerdan a las aletas pectorales, la entrada de aire frontal a la boca del escualo y las tres pequeñas rendijas a los laterales del paragolpes frontal en forma de branquias hacían las veces de intermitentes. Montaba un bloque V8, caja automática, un emblema específico que indicaba «Corvette Shark» en la tapa del maletero trasero, y por supuesto…un color único. No se puede habler del Mako Shark sin contar el chascarillo del color.

Bill Mitchel, aficionado a la pesca, también lo es de los tiburones. Shinoda cuenta como Bill tenía un tiburón Mako disecado en su despacho -aparentemenre uno de sus trofeos de pesca de la costa de Florida- y pidió a sus ingenieros que copiasen literalmente el color del tiburón en este coche, que por cierto Bill conduciría a diario. Hartos de intentar dar con el color perfecto y que el exigente Bill no quedase satisfecho, cuentan que a espaldas de éste pintaron el tiburón disecado de su despacho del color exacto tel coche sin que se diese cuenta. El resultado fue por fin satisfactorio, dejando el característico color azul y gris en su parte superior para ir degradando a blanco en la inferior – como la barriga de un tiburón-, lo que caracterízaría sin dudarlo a este concept y a los siguientes que cogerían inspiración de este.

1962 Mako Shark I Corvette Concept [fuente]

En 1965 GM presenta en el Salón de París el Mako Shark II, que tiene ya por diseñador principal al californiano Larry Shinoda, responsable del diseño del Corvette Sting Ray Coupe de 1963 (conocido por tener un estilo que recuerda a una botella de Coca-Cola), y responsable más tarde del diseño del Boss 302 Mustang de 1970 y el prototipo XJC del que se derivaría el primer y exitoso Jeep Grand Cherokee. Podemos decir sin dudas que Bill Mitchel sabía lo que hacía al llamarle para que se encargase de actualizar el diseño del Mako Shark I. Shinoda diseña un precioso prototipo válido todavía para poder montar motor central o delantero si por algún casual se decidía retomar la idea.

El Mako Shark Il disponía de numerosos elementos muy novedosos para la época: un techo que se levantaba ligeramente para dejar entrar mejor a sus pasajeros, un sistema actuado por vacío que permitía abrir el tapón de la gasolina, transmisión automática, pedales gigantescos (ocupan cada uno la mitad de la zona de los pies), unos alargados flaps en la parte trasera que se desplegaban a altas velocidades, las lamas de la luneta trasera del diseño tipo fastback se podían abrir desde el asiento del conductor para mejorar la visibilidad trasera, etc. Montaba también bloque V8 delantero longitudinal, transmisión automática 4 velocidades y, lo más curioso, la matrícula se podra ocultar «como en una película de James Bond» (según los propios comentarios de Shinoda)

Dicen que Bill Mitchel conducía también este coche a diario, lo que da una idea de la importancia que ponían en que los prototipos o concept cars no fueran meros escaparates para salones de automóvil, si no que fueran coches totalmente funcionales que poder probar en el día a día de cara a lanzar un buen producto basado en ellos.

Mako Shark I (atrás) y Mako Shark II (delante), este último ya dejando entreveer las líneas maestras del nuevo C3 [fuente]

El Manta Ray Concept de 1969 = el primer Stingray (todo junto)

El Mako Shark II de 1965 sin embargo a veces se confunde de manera errónea con el Manta Ray Concept o Stingray Concept (la primera vez que GM usaba el nombre junto, hasta ahora en el C2 existía el Sting Ray, pero nunca todo junto Stingray). En realidad GM envió de vuelta al estudio de diseño el Mako Shark II, lo modificó ligeramente renombrándolo Manta Ray Concept y que se lanza en 1969, es decir, tras el lanzamiento del propio C3.

Si quieres diferenciarlos yo te lo explico: el Manta Ray tiene los faros delanteros fijos (no escamoteables como los Mako Shark), una trasera más larga y afilada con una caída tel techo menos estilizada que el Mako Shark II siendo la luneta trasera vertical (algo que se vería ya en los primeros Corvettes C3). Además tenía un curioso sistema de flaps cerca de las aletas traseras que se desplegaban al frenar para dar apoyo a la misma, pero que además en suparte interior montaban unos espejos para reflejar las luces de freno y que el coche trasero las viese con más facilidad.

En el Manta Ray el techo también pivota sobre su parte trasera mediante un sistema elétcrico para facilitar la entrada. En realidad este coche pertenece a la serie de coches de Bill Mitchel llamada «Dream Cars» (Coches de ensueño) y es más un ejercicio de diseño que otra cosa pues no olvidemos que el C3 ya estaba en el mercado cuando se presentó este concept.

1969 Chevrolet Manta Ray Concept. El primer Stingray [fuente]

El lanzamiento del primer Corvette C3

El Mako Shark II tuvo una muy buena acogida inicial pero antes de lanzar el C3 el equipo de Mitchel debía solucionar los principales problemas de este concepto. El coche presentaba un excesivo empuje aerodinámico tanto en la parte frontal como en la trasera (muy probablemente debido a los enormes voladizos del concept) pero sobre todo sufría de sobrecalentamiento. El estrecho cuerpo y el todavía más estrechísimo frontal dejaban muy poco espacio para los radiadores, convirtiéndose éste en un problema de raíz ya no solo en los prototipos si no durante toda la vida del Corvette C3.

Otro de los problemas, era la falta de rigidez del coche por tener el techo de una pieza basculante y desmontable. Para el C3 deciden por tanto darle una solución muy acertada y que además se convertiría en uno de los iconos de esta generación. Montan una viga longitudinal central en el techo separándolo en dos,  creando el mítico T-Top del que hablaremos un poco más adelante. Al parecer, los problemas siguen acumulándose retrasando la puesta a la venta de este modelo en el mercado del planificado 1967 a 1968, un año más tarde.

La estética del nuevo C3 era sin embargo todo un misterio. Sin embargo, poco antes de presentarse el modelo se «filtró» el diseño definitivo del modelo a través de la empresa fabricante de jugetes Mattel, lanzando al mercado antes de tiempo un coche de juguete Hot Wheels llamado «Custom Corvette», una copia no autorizada por GM del futuro Corvette C3 que desvelaba cómo iba a ser el nuevo Corvette.
 

De cualquier manera, en 1968 se presenta y se pone a la venta por fin de manera oficial el primer Corvette C3, del que se llegaron a producir 542.864 unidades en total siendo por tanto el Corvette más vendido de la historia hasta la fecha.

Evolución histórica y del logo del Corvette del C1 al C8. Fechas lanzamiento de cada Corvette: C1 (1953-1962), C2 (1963-1967), C3 (1968-1982), C4 (1984-1996), C5 (1997-2004), C6 (2005-2013), C7 (2014-2019), C8 (2020- hoy) [fuente]

Pero después de este rollo, ¿cómo estaba construido realmente el C3?

El resumen fácil es que el C3 era un C2 re-carrozado. Y tampoco nos equivocaríamos mucho en afirmar esto, sobre todo en los primeros C3 que se pusieron en el mercado. Todas las alocadas ideas de poner el motor en otro sitio que no fuese delante nunca llegaron a nada en el C3 de manera que GM cogió directamente el chasis del C2 y le instaló encima la preciosa carrocería de la que llevo media hora hablando.

El Corvette C1 de los 50 fue el primer coche producido en masa con una carrocería de fibra de vidrio, por lo que podía decirse que era ya una seña de identidad del Corvette. Este material tiene la ventaja que permite crear formas mucho más afiladas y complejas que lo que permite una chapa de acero o aluminio estampada en la que se producen con frecuencia arrugas y/o grietas cuando los fabricantes quieren arriesgar con las formas. Las formas del C3 no son precisamente suaves y armoniosas, de manera que este Corvette no es para menos y GM decide fabricar tambien de manera completa la carrocería en este material, y de paso reducir todo lo posible el peso y los costes.

En los 50 fabricar un coche deportivo de tirada corta podía hacer que los caros utillajes de estampación no llegasen a amortizarse nunca sin tener un precio de venta desorbitado del coche, por lo que utilizar fibra era una buena solución. Sin embargo, las cifras de ventas que manejaba ya GM con el Corvette C2 y esperaba aumentar en el C3, hacían de esta quizá no la solución más económica. Ante esto, implementan un proceso nuevo en el C3 mucho menos laborioso y manual, utilizando unos moldes donde introducen la fibra y la resina y lo «prensan» en su interior para que adopte la forma del panel que querían fabricar.

Todo lo coloreado de la imagen viene del C2 por lo que literalmente es como si hubiesen cogido un C2, le hubiesen quitado la «cáscara» y le hubiesen puesto una nueva en forma de C3. Más adelante iría evolucionando, pero inicialmente eran prácticamente el mismo coche con una carrocería diferente  [fuente]

Como novedad adicional en 1973 perfeccionan el proceso cambiando los materiales e incluyendo un catalizador al proceso; dicho catalizador se activaba bajo presión y calor, de manera que al aplicarlo junto con las planchas de fibra y la resina, conseguía que estos se unieran de una manera mucho más homogénea y fina dejando un acabado superficial al salir del molde visiblemente mejor que antes.

Todo eran ventajas ya que se reducía el trabajo posterior de lijado y pulido, y además el acabado de la pintura se mejoraba notablemente. Con el paso de los años además fueron sustituyendo la fibra por materiales plásticos, creando composites realmente, lo que permitía hacer paneles más elásticos (menos frágiles ante colisión, por ejemplo) y permitía además seguir reduciendo peso en los paneles de la carrocería gracias a su mayor resistencia. Podía decirse que a finales de vida del C3 el coche habría ahorrado unos 15kg por esta mejora (lo cual parece poco, la verdad).

La ligerísima carrocería de fibfra de vidrio puede ser sostenida encima de unos cuantos maderos como muestra esta imagen. [fuente]

Llama la atención lo diferente que era la estructura de un coche -chasis inferior y carrocería montada encima – con la filosofía actual -carrocaría autoportante – donde todos los elementos de la carrocería están unidos entre sí desde el inicio del proceso (techo, puertas, suelo, capó, maletero, interior, etc.) .

El mítico T-Top del Corvette C3

Aunque ya haya hablado algo de este techo, no se puede entender el C3 sin conocer el mítico techo partido que estrenaba este modelo, sella de identidad del C3. El concepto del Corvette había sido desde sus inicios un deportivo descapotable; el C1 se parió así y el C2, aunque en su versión original era un coche cerrado, también se ofrecía en formato descapotable, lo que supuso un número de ventas muy importante para Chevrolet (72.418 unidades del C2 Convertible, frente a las 45.546 unidades del Coupé).

Por tanto GM tenía que seguir dando a sus fans lo que querían en el nuevo Corvette y qué mejor manera que ofrecerles algo nuevo: un coche abierto con las ventajas de un coupé en cuanto a aislamiento acústico y térmico con el exterior, y las ventajas de un descapotable en días soleados. Para ello inventan el T-Top que no deja de ser un techo desmontable tipo Targa dividido en dos partes simétricas que se podían guardar en el maletero en una zona específicamente diseñada para ello. La letra T viene de la viga longitudinal que tienen que disponer en el techo para evitar perder la rigidez torsional del coche al conducirlo sin techo.

Además seguirían ofreciendo el descapotable en el C3 desde el lanzamiento en 1968 hasta 1975, año en el que dejaron de fabricarlo. Aunque era algo más pesado por los refuerzos en el chasis para contrarrestrar la falta de rigidez que aporta el techo, la capota de lona permitía en días soleados disfrutar de unas vistas 360º mucho mejores que el targa y no es para nada una mala opción para quien busque este tipo de coches para «pasear» deleitándose con el bronco motor de cualquiera de sus V8.

Además aislaba relativamente bien del ruido, aunque con los años se fue optimizando para mejorar la calidad de marcha con el techo cerrado. Además, se ofrecía en opción un techo rígido fabricado en fibra de vidrio que se podía anclar sobre el descapotable y te aseguraba ante los temidos filtrados de lluvia a través de las juntas de la capota de lona.

Los dos trozos se podían levantar fácilmente y guardar en unas bolsas de lona que tenían su espacio dedicado específico en el maletero  [fuente]

Desde el primer año también se ofreció la versión descapotable del C3. Sigue siendo un diseño único y atemporal, pero le resta personalidad al quitarle la luneta trasera vertical tan característica y que tanta fuerza le da a su vista 3/4 trasera [fuente]

El apartado dinámico del C3: motor, transmisión y suspensión

La herencia del apartado dinámico que dejaba el C2 y que heredaba el C3 prácticamente en su totalidad no era tampoco tan mala ya que permitiría al C3 mantener una suspensión independiente tanto delantera como trasera y discos de freno en las cuatro ruedas. Algo que con el paso de los años GM fue puliendo para conseguir darle un caracter más deportivo y a la vez utilizable que el C2.

En cuanto a motor y transmisión, también se heredaron directamente del C2 ofreciendo tras su lanzamiento durante la vida del C3 motores exclusivamente V8 entre 5.0 y 7.0 litros (versiones 305, 327, 350, 427 y 454 pulgadas cúbicas). En total a lo largo de la vida del C3 se ofrecieron hasta 21 motorizaciones diferentes, con potencias comprendidas entre los modestos 165CV del bloque pequeño (small-block) L48 de 5,7 litros (350 cu in) de 1975 al más potente de todos, el bloque grande de 7.0 litros (427 cu in) Tri-Power que equipaba el Corvette ZL-1 de 1969-70 con 435CV.

En cuanto a la transmisión, se ofrecían tanto manuales de 3 y 4 velocidades como una transmisión automática de 4 velocidades y la Turbo Hydramatic de 3 velocidades y convertidor de par. Ésta sí era una novedad para el nuevo Corvette pero creo que, aún sin haberla probado todavía, ya me puedo imaginar la lentitud de los cambios. Yo lo tengo muy claro; si alguna vez cae en mis manos un C3, la opción manual sería sin duda mi escogida.

El motor más potente equipado de serie en el C3: Bloque grande de 7.0 litros (427 cu in) Tri-Power que equipaba el Corvette ZL-1 de 1969-70 con 435CV  [fuente]

Los 12 añazos del Corvette C3 al detalle

El C3 estuvo tanto tiempo en el mercado que tuvo que adaptarse y renovarse de manera constante. Ahora estos cambios resultan normales que se produzcan a mitad de vida de un modelo, por ejemplo; pero lo que sucedió con el Corvette fue algo distinto.

Durante los años que estuvo el coche en el mercado fue sufriendo numerosos restyling en prácticamente todas las zonas de la carrocería, así como en su interior, adaptándose de manera casi anual a los gustos y demandas de sus consumidores.

Es por tanto curioso como un C3 de 1968 se parece realmente poco a un C3 de 1982; manteniendo eso sí ambos la esencia del Corvette que Mitchel, Shinoda y por supuesto Duntov consiguieron aportarle durante su desarrollo.

Si quieres saber en qué se diferencian, cómo identificar si un modelo es de un año u otro, o estás interesado en conocer todos los detalles de cómo fue evolucionando este deportivo, ¡te recomiendo que leas mi siguiente artículo!

Corvette C3 de 1968, uno de los primeros en salir al mercado con un techo en forma de «cucharilla de azúcar», paragolpes en cromo, un ángulo de la parte trasera ascendente y llantas de acero con una garganta descomunal [fuente]

Corvette C3 de 1982 Edición Coleccionista, el último modelo C3 en venderse. A estas alturas ya se había cambiado casi todo: llantas de aluminio multiradio, una trasera ahora descendente (aunque en este modelo con un pequeño spoiler) y una luneta trasera practicable, entre una infinidad de cambios [fuente]



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