CORVETTE C3: LOS MEJORES 12 AÑOS DEL CORVETTE. CÓMO DIFERENCIARLOS

CORVETTE C3: LOS MEJORES 12 AÑOS DEL CORVETTE. CÓMO DIFERENCIARLOS

¿SABES DIFERENCIAR LOS CORVETTES C3 ENTRE 1968 Y 1982?

Las diferentes generaciones del C3: de 1968 a 1982

GM estaba obsesionada con lanzar al mercado el C3 lo antes posible y evitar que pasase como con el C1, que estuvo en el mercado más de 10 años. Sin embargo, es curioso ver que el C3 ha sido el Corvette que más años ha estado a la venta de todos los Corvettes hasta la fecha, con 14 años de vida entre 1968 y 1982. Quizá la crisis del Petróleo hizo que el sector se estancase momentáneamente, pero aún así 14 años para un mismo modelo son muchísimos. Algo impensable a día de hoy con renovaciones cada 4-5 años.

No es de extrañar por tanto que durante todo ese tiempo se produjesen infinidad de cambios, mejoras y se ofrecieran diferentes extras que listar aquí podría ser una locura; además creo que hay otrás páginas mucho más especializadas y con mucho más conocimientos que yo que seguramente puedan aportar toda la información de una manera más eficiente y precisa.

Sin embargo, sí quería destacar los cambios que a mi parecer fueron de mayor relevancia y que si estás buscando un Corvette C3 en el mercado de segunda mano quizá deberías conocer para apuntar mejor tu tiro. Lo voy a centrar fundamentalmente en el apartado estético porque como decía, lo que más me gusta de este coche es su exterior de manera que si quieres todos los detalles de todas las generaciones en cuanto a motorizaciones, cajas de cambios, interiores, extras, etc, te recomiendo que visites mejor esta página.

1968 Chevrolet Corvette C3. Las nuevas salidas de aire laterales intentaban mitigar el problema de refrigeración del motor de los C3. Además le daban aspecto de branquias… [fuente]

El benjamín: el C3 de 1968 a 1969

El primer C3 que se lanzó al mercado era una mezcla estética entre el Mako Shark II y los prototipos anteriores de motor central. Perdía sin embargo la luneta redonda trasera o la forma tipo fastback para dar paso a lo que se conoció como la línea «sugar scoop» o «cucharilla de azúcar» motivado por la posición vertical de la luneta trasera y dos nervios que nacían desde el techo para morir sobre la parte trasera del coche.

Sin embargo, de la línea de la cintura para abajo, casi todo el coche es clavado al Mako Shark II, diferenciandose tan solo en unos necesarios retoques estilísticos para redondear las formas tan afiladas (y probablemente no legales por seguridad) del prototipo.

Sorprendentemente, sí que hubo cosas muy novedosas para la época que llegaron al Corvette de producción. Me refiero al sistema accionado por vacío por el cual se ocultaban los limpias delanteros para mejorar la aerodinámica (sistema que con los años fuga y por lo que es difícil encontrar en alguna unidad que funcione correctamente), un sistema similar para los faros escamoteables delanteros también con vacío en lugar de eléctricamente como en el C2 (otro problema endémico en los C3s) o el sistema de ventilación natural Astro Ventilation.

Y es que los primeros C3 son actualmente los más cotizados. Son los que menos restricciones a nivel de emisiones, contaminación y seguridad tenían que cumplir por lo que equipaban los motores más potentes y los diseños exteriores más afilados y en mi opinión más acertados. Una de mis versiones favoritas de estos años es el ultra raro paquete ZL-1 que sólo se llegó a equipar en tres coches: uno amarillo coupé con una banda negra en el frontal (el de la foto de la portada), uno blanco también coupé y un tercero descapotable en color naranja y caja de cambios auomtática.

Todos ellos equipaban el motor más potente que se montó en el C3 durante todos sus años de vida, el L88 (427 cu in) de 435CV, que al estar fabricado en aluminio reducía unos impresionantes 45kg el peso del conjunto. Su coste era elevado -más de 3.000$ solo por el motor, cuando el coche valía unos 10.000$- pero el que lo comprase hizo el negocio del siglo ya que a día de hoy están valorados en más de 1.000.000$ cada uno.

El único y exclusivo Corvette ZL-1 de 1969 en color naranja de los 3 vendidos [fuente]

Lo peor quizá de estas primeras unidades es que, a pesar de la infinidad de problemas que tuvieron que solucionar antes del lanzamiento y, a pesar de retrasarlo un año, los primeros Corvettes C3 que se pusieron a la venta fueron muy criticados por presentar numerosos fallos de fabricación, tener poco maletero, ser muy incómodos para entrar y salir (¿y si hubiesen mantenido el sistema del techo abatible del Mako II?), una grave falta de instrumentación en el interior y estar además mal colocada, o incluso algo tan básico como que tenía poquísimo espacio para la cabeza debido al techo tipo T o T-Top.

Los fallos se le acumulaban a GM durante estos primeros años (falta de potencia de climatización en el interior, una suspensión extremadamente dura e incómoda, o incluso una separación entre paneles de la carrocería chapucera…) y las ventas del C3 empezaban a peligrar. Y no hay nada peor que unos malos comienzos en un lanzamiento para que el modelo pueda caer en el olvido; y más teniendo en cuenta la fuerte competición europea que estaba surgiendo. De manera que se ponen manos a la obra para mejorar todos estos temas lo antes posible.

1968 Chevrolet Corvette C3. Para mí el más bonito y característico de todos a nivel estético. La luna trasera vertical y las líneas del techo cayendo hasta la tapa del maletero le dan una vista 3/4 trasera simplemente perfecta.

El contraste de la carrocería con los labios de los paragolpes en cromo es característico de los primeros C3s [fuente]

Madurando, pero poco: el C3 entre 1970-1972:

Los dos años siguientes ven pocos cambios en el C3 pero se implementan numerosas mejoras para acallar a la prensa, pero estéticamente cambia poco lo que lo hace una opción interesante frente a los primeros de 1698-69. Tras lanzar GM el bonito y elegante prototipo Aero Coupe en 1969, se implementan parte de los recursos estéticos de éste en el C3 de 1970. Así, principalmente se abren algo más las rejillas de ventilación delanteras y laterales, ahora con forma de cuadrícula y se rediseñan las salidas de escape adoptando una desafortunada forma rectangular,

Lo más interesante es quizá la introducción por primera vez de las versiones deportivas ZR1 y ZR2, equipando el bloque pequeños LT-1 de GM y el bloque LS6 and the ZR2 respectivamente, una supensión mejorada con tarado más deportivo, radiador de mayores dimensiones y una puesta a punto de la caja de cambios de 4 velocidades con relaciones más cortas.

Sin embargo, las estrictas normativas de emisiones hicieron que estas versiones durasen muy poco, vendiendose el último ZR1 en 1972 y no recuperando esta denominación hasta 20 años más tarde, en el C4.

1972 Corvette ZR1 C3. Las salidas de escape cuadradas con los silenciosos a la vista no quedan especialmente elegantes, pero la trasera en general siguien siendo única y muy característica de los primeros C3 [fuente]

El aniversario del Corvette: los cambios en el C3 de 1973 a 1974

Con motivo del 20 aniversario del Corvette, y a mitad de vida del C3 tocaba introducir cambios de envergadura tanto a nivel estético como de mecánica, mejorando (en parte) los puntos flacos del lanzamiento siendo estos los años con un mayor número de ventas para este modelo de Chevrolet.

Para mi es una pena sin embargo la pérdida del labio frontal cromado en 1973 y del trasero en 1974, siendo los modelos de 1973 los únicos con solo el labio trasero cromado. La normativa de seguridad obligó en 1973 a modificar el frontal cambiando el paragolpes frontal por uno de acero cubierto por una pieza en poliuretano pintada del color de la carrocería que, aún sin ser realmente un diseño feo, creo que hace que pierda parte del encanto de coche clásico empezando a ser un coche mucho más moderno. El cambio estético sin embargo funcionó y ya se quedó en el diseño durante toda la vida del C3, con ligeras modificaciones.

1973 Corvette C3 con el cambio en el frontal pero todavía manteniendo el cromado de la parte trasera [fuente]

A la trasera le sucedió algo parecido en 1974, pasando a tener una estructura anticolisión de acero con otra cubierta de poliuretano con una forma que, en lugar de apuntar hacia arriba, ahora lo hacía hacia abajo. Desaparece en este año por tanto la línea estilo Kammback que tanta personalidad daba a la trasera del C3 en mi opinión.

Se prescinde del complejo sistema de limpias actuado por vacío (y que tantos fallos seguía dando a sus usuarios), de manera que tienen que alargar también algo el capó para poder esconderlos debajo de él. Por último, se modifican las salidas de aire laterales por unas de un diseño limpio y sencillo que para mí sí que son todo un acierto.

A nivel mecánico se intentó mejorar de nuevo la refrigeración del motor con un nuevo radiador, se montaba una caja de cambios revisada y como novedad dirección asistida en 1974. Y para terminar, pero no por ello menos importante, se dió un salto de calidad en las ruedas. Empiezan a montar neumáticos con refuerzo en el flanco del mismo lo que permite mejores aceleraciones laterales (comportamiento un poco tipo barco según las publicaciones de la época en los primeros C3s) y además acortar las distancias de frenado.

De la mano se introducen unas llantas nuevas, las míticas YJ8 de fundición de aluminio. Basadas en las montadas en el prototipo de motor central XP-882 de 1970 (sí, aun con el C3 en el mercado, GM seguía todavía dándole vueltas al Corvette de motor central), tienen en el C3 8 canales de refrigeración (los agujeritos rectangulares que se ven en el centro de la llanta) frente a los 10 del prototipo y se ofrecen como opción por menos de 200$.

Lo curioso es que si quieres un C3 de este año, tendrás seguramente que cambiarle las ruedas porque se cuenta que solo 4 coches las montaron este año de los cientos de coches pedidos con estas llantas opcionales debido a problemas de porosidad en las mismas, obligándoles a refundir los 800 sets de llantas ya fabricadas. Años más tarde, fabricadas por otro proveedor, dejarían de ser opcionales pasando

1974 Chevrolet Corvette C3. La modificación introducida este año en la trasera es quizá lo más característico de este año (y lo que menos me convence). El cambio de diseño de las llantas es todo un acierto, aunque te costará dar con un C3 del 74 con este tipo de llanta de serie [fuente]

Aunque los motores mejoraron algo en el 73, seguían sin tener potencias apabullantes: el estándar RPO L48 con de 190CV, el L82 de 250CV o el LS4 de 270CV. Aún así, sus usuarios podían seguir disfrutando de una muy buena aceleración en línea recta y velocidad punta, comparándose a sus competidores europeos como el Porsche 911E. En el 74 mejoraron algo con el RPO ZQ3 de serie subiendo hasta los 195C, aunque la joya de la corona seguía siendo el LS4 (454) y 270CV

 

Poco cambio: los tranquilos Corvettes entre 1975 y 1977

En realidad durante estos años poco cambió en el Corvette C3. Se introdujeron ligeras modificaciones en ambos paragolpes trasero y delantero que veían como se les añadían sendas protuberancias de dudoso gusto en color negro para evitar los toques en aparcamientos y se retiraron algunas motorizaciones del mercado. En concreto las de mayor cilindrada, ya que después de la crisis del petróleo de 1973 y la crecida de los precios de los combustibles, las marcas estaban empezando a replantearse determinadas motorizaciones con consumos desorbitados. Además, 1975 es el primer año que las emisiones empiezan a ser un problema y se monta un catalizador.

Además se intentó mejorar la calidad percibida en general del coche: se incluyó una plancha de acero en el suelo,  unos indicadores en el cuadro más sencillos de leer, accionamientos en el interior más fáciles de actuar, una rejilla por fuera del coche sobre el maletero donde amarrar equipaje , etc…

1977 Chevrolet Corvette C3. Fácil de identificar por los topes negros del paragoles trasero y las banderas tras los pasos de rueda delanteros. Chevrolet además innovó un poco con el logotipo trasero ofreciendo dos versiones diferentes [fuente]

Quizá la mayor pérdida de estos años fue el bonito logo de Stingray en el lateral, que desaparecería en 1977 para dar paso a las banderas características de los Corvettes hasta el día de hoy. Este pequeño cambio no impidió que el C3 siguiese vendiendose realmente bien, alcanzando unas impresionantes 500.000 unidades vendidas de Corvettes desde su lanzamient, siendo 1976 el mejor año de ventas del Corvette hasta la fecha, coincidiendo casualmente con la reintroducción de las llantas de aluminio YJ8 (ahora parece que sin problemas de poros) o más casualmente todavía siendo uno de los pocos fabricantes que tras la crisis ofrecían todavía coches tan prestacionales en EEUU.

Sin duda una perfecta despedida para Duntov quien, tras más de 21 años en GM y haber sido uno de los principales desarrolladores del Corvette, decide retirarse dejando el asiento de Jefe de Ingeniería de GM a David McLellan en 1975. No obstante, los diseños de Duntov permanecerían prácticamente inalterados hasta el lanzamiento del Corvette C4.

1978 Chevrolet Corvette C3 Pace Car para la Indy 500. Incorporaba un bonito spoiler trasero dándole de nuevo la forma a la trasera de los primeros C3, y se implementaba otro spoiler delantero.

El major fallo: la luna trasera que perdía su característica forma de «cucharilla de azúcar». [fuente]

La recuperación: el C3 entre 1978-1979

Con la crisis ya en el retrovisor, el C3 empieza a consolidarse con muy buenas ventas, incluso mejores que los años anteriores. El consumo empieza a reactivarse y GM sabe que es también el momento de dar un salto de calidad. De manera adicional, se cumplen en 1979 los 25 años del Corvette así que para celebrarlo lanzan una versión especial llamada Silver Anniversary Edition, así como un Pace Car para la Indy 500 con llantas de aluminio, sendos spoilers delantero y trasero, y pequeños retoques en el interior.

Aparte de la bonita combinación bicolor en la carrocería de la versión especial, se introdujo en 1978 uno de los cambios que en mi opinión le quitan más personalidad al coche y que sin embargo se ha mantenido hasta el Corvette actual. Deciden cambiar la caida de la parte trasera eliminando la forma de cucharilla de azúcar para dar paso a una forma mucho más estándar con una luna trasera curvada. Por la contra, gana un punto al introducir el T-Top transparente dándole muchísima más luminosidad al Coupé en todas circunstancias.

En su conjunto puede verse en realidad como un coche mucho más refinado que los primeros C3, con muchísimas mejoras y correcciones realizadas en casi todos los aspectos y siendo en realidad mucho mejor coche en todos los aspectos.

1979 Corvette C3. Los bordes cromados de las ventanillas también desparecen entre 1978 y 1979 como puedes ver en este ejmplo. En general los detalles en este material van siendo cada vez menores en cantidad, ya que el mercado dejaba de demandarlos como algo deportivo.

Lo que sigue siendo una obra de arte es el escape opcional en el lateral del coche. Un extra absolutamente necesario al quitar el techo T-Top y escuchar directamente en tu oreja el canto del V8 [fuente]

Los últimos años del C3: de 1980 a 1982

Chevrolet había corrido mucho para remplazar al C2 con tan solo 5 años de vida y así no caer en el error del C1 de mantener en el mercado un coche más de 10 años, pero el C3 llevaba en 1980 ya 12 años a la venta y la gente empezaba a preguntarse cuándo le llegaría el remplazo.

En 1980 empiezan a emplear aluminio y paneles más finos para la carrocería y así conseguir hacerlo bajar de peso ya que, con unos 1600kg el Corvette no era precisamente ligero. Sobre todo si lo comparamos con un Porsche 911 del mismo año que se quedaba en tan solo unos 1160kg…aún así, para seguir tratando de reducir consumos integraron además los spoilers delantero y trasero en los paragolpes para mejorar la aerodinámica y se le dió una nueva forma a la parrilla delantera para mejorar el coeficiente de arrastre aerodinámico de 0,5 a 0,44.

En 1981 se produce un cambio importante que los potenciales compradores de un C3 deberían saber; y es que se movió la producción a otra planta en Kenntuky, aprovechandose de un proceso de montaje mucho más automatizado que el de todos los Corvettes hasta la época. Esto se verá reflejado en un incremento notable de la calidad de todos los acabados y sin duda estas deberían ser las unidades que en mejores condiciones deberían encontrarse a día de hoy (y por tanto las más cotizadas). Aunque debes llevar cuidado porque tan solo unas 9.000 unidades de las 40.000 unidades en el 81 fueron fabricadas en esta planta. 

1981 Corvette C3. La forma de la parte inferior del paragolpes delantero es inconfundible y útil para identificar los Corvettes a partir de 1980 [fuente]

Para el último año, 1982, los rumores ya dejaban de ser un secreto y se sabía que el C4 estaba en camino y llegaría pronto a los concesionarios. Por tanto, qué mejor reclamo para los últimos años del modelo qu ofrecer  que sacar una Edición de Coleccionista para los más fanáticos de esta caja y no poder esperarse a la salida del C4 en unos meses. Encima es considerado por muchos fans del Corvette como el mejor C3 de todos los fabricados.

¿El motivo? Por fuera se veía único, con un color de carrocería (Beige-plateado) con negro degradado desde la salida de aire lateral, los spoilers ya elegantemente integrados en ambos paragolpes frontral y trasero, las 4 salidas de escape y para culminar el exterior las preciosas y características llantas multiradio del C2 de 1963 y que se vieron equipadas en los prototipos del C3 como el Mako Shark por ejemplo. Además añadía un toque de practicidad que se extendería rápido al C4 permitiendo abrir la luneta trasera para cargar el maletero.

Además, de regalo, los C3 de 1982 podían equiparse ya con el nuevo motor y sistema de inyección que equiparía el año siguiente el C4 de serie.

1982 Corvette C3 Collector’s Edition. Sin duda la guinda del pastel, siendo considerado por muchos fans el mejor C3 de todos. 

Lo bueno como siempre en los detalles; lo mejor, las llantas multiradio al estilo del Corvette de 1963 o el Mako Shark II [fuente]

La despedida del C3

Una perfecta manera de cerrar una generación de Corvettes que se convertía en la más larga y exitosa hasta la fecha, habiendo sobrevivido a varias crisis de envergadura en el país americano y coronándose como el Corvette más vendido de todos los tiempos.

Desde luego el C4 no lo iba a tener nada fácil y ya sin Duntov en la marca el futuro del Corvette era algo incierto.

Curiosidades:

  • Hay quien dice que el diseño del Mako Shark II y por tanto del C3 nació del Pontiac Banshee I de 1964. Un diseño de la mano del mism John Delorean y que puso en riesgo dentro de GM al Corvette así que su desarrollo se vió truncado incluso antes de salir al mecado. Hay que reconocer que los parecidos con el C3 son grandes y por fechas coincide justo entre el Mako Shark I y el II…pero lo cierto es que también podría pensarse que el Banshee es una copia del Mako Shark I de 1961, ¿no?

Pontiac Banshee I de 1964. El parecido con el C3 es claro, aunque nunca ha sido reconocido por GM que tuviese influencia sobre los diseños de Shinoda [fuente]

  • Motores y cajas de cambios: me vais a perdonar pero hablar de todos los motores, sus versiones, sus combinaciones con cajas de cambios automáticas y/o manuales etc…es extremadamente aburridísimo así que me lo he saltado directamente. Hay cientos de páginas como ésta, ésta o ésta donde podréis encontrar toda la información con todo lujo de detalles si tienes curiosidad. 

Motor Big-Block 427 de 435CV; el motor más potente que se llegó a montar en el C3 concretamente entre 1968 y 1969, los primeros años del C3 [fuente]



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