MAZDA MX-5 NB: LA SEGUNDA VERSIÓN DEL MÁS MÍTICO ROADSTER JAPONÉS

MAZDA MX-5 NB: LA SEGUNDA VERSIÓN DEL MÁS MÍTICO ROADSTER JAPONÉS

¿NECESITABA renovarse UN COCHE TAN BUENo COMO EL MX-5 NA?

El Mazda MX-5 (Mazda Miata en EEUU y todavía Eunos Roadster en Japón) de segunda generación conocico como el NB o en algunos mercados Mk2 es por muchos considerado el menos agraciado estéticamente de todos y el menos apetecible de la saga. Los precios de segunda mano por lo menos en España así lo demuestran ya que los NA están hoy en día mucho más cotizados que los posteriores NB.

¿Está realmente fundado este desprecio al NB o estamos siendo testigos de nuevo de una absurda burbuja ficticia de los precios de coches relativamente antiguos de segunda mano? ¿O es cierto que el NB es peor coche que el NA y no merece su compra por entre 4.000€ y 6.000€ frente a los más de 7.000€ que se están pidiendo por los NAs hoy en día?

Acompáñame en este artículo donde veremos cómo se desarrolló el NB, qué diferencias principales tiene con el NA y si realmente merece la pena que lo sigas incluyendo en tus filtros de búsqueda de coches.net. Yo tengo que reconocer que, sin adelantaros mucho, para mí sería una opción igual o más válida. Pero los detalles, a continuación:

Mazda MX-5 NA al fondo y Mazda MX-5 NB presidiendo la imagen al frente. La mayor pérdida sin duda fueron los faros delanteros escamoteables [fuente]

Si el NA es tan bueno, ¿para qué cambiarlo?

En 1997 el NA ya no estaba en la cresta de la ola. Se había estado vendiendo muy bien superando todos los objetivos inicialmente planteados por el equipo de Mazda llegando a más de 430.000 unidades vendidas en este año, pero llevaban años viendo como las ventas caían y no terminaban de remontar. Hacía tiempo ya de las ventas estaban lejos de las más de 95.000 unidades record vendidas en 1990 y tampoco daban señales de recuperación.

Así que, aunque unas ventas de 30.000 unidades al año son unas cifras excelentes para un Roadster -no nos engañemos, por ejemplo la misma Mazda se puso como objetivo para el ND vender 30.000 unidades al año…- eran los 90 y el mercado de los Roadsters estaba en completo auge. Diría que eran los SUVs de la época, el coche de moda y todas las marcas tenían en su cartera uno o varios modelos descapotables biplaza. Algo que a día de hoy por desgracia se ha perdido casi por completo. 

La nueva entrada en vigor de normativa en materia de seguridad obligaba a realizar cambios de envergadura en el MX-5 original de manera que podía ser el mejor momento para decir adiós al exitoso NA para dar la bienvenida a su sucesor, un coche que no lo tendría nada fácil para superar a su predecesor y que se encontraba con mucha más competencia en el mercado que el NA en 1988.

Histórico ventas por año y acumulado del NA. Claramente las ventas estaban empezando a resentirse a finales de los 90  [fuente]

El desarrollo del NB: no es un NA con los faros cambiados, no.

En contra de lo que muchos creen y en vistas de lo complicado que es dar con detalles del proceso de diseño y desarrollo del NB, Mazda no se limitó a coger el NA ponerle unos faros delanteros diferentes y sacarlo al mercado. La marca sabía que tenía un producto exitoso, reconocible y reconocido algo que se cuenta Tom Matano – Director de Diseño del departamento de I+D de Mazda California y diseñador principal del primer MX-5 NA – expresó al equipo de diseño muy claramente:

«Cuando ves un Roadster a unos 100 metros acercándose, piensas que quizá puede ser un MX-5. A 50 metros te alegras de ver que es un MX-5. Y cuando se para delante tuyo pienas, es un MX-5, ¡y encima es el nuevo MX-5!»

Dejaba por tanto bien claro que el MX-5 NB debía ser une evolución y no una revolución y sobre todo debía seguir manteniendo su contenta mirada tan reconocible ya entre los aficionados y no tan aficionados.

Se lanza en los 4 centros de diseño que Mazda tiene alrededor del mundo y curiosamente todos dan con algo parecido, el mismo pequeño roadster (bueno, uno de ellos lo proponen directamente como un Coupé) feliz y sonriente pero ahora con los ojos a la vista.

Las 4 propuestas iniciales de los 4 centros de diseño de Mazda alrededor del mundo, alrededor de 1995 [fuente]

Finalmente Tom opta por Ken Saward, ex-diseñador de Chrysler contratado por el mismo Tom en 1989, para que dirija el diseño del nuevo NB y se pone manos a la obra con unas premisas muy claras: el nuevo MX-5 debía ser más masculino, debía cumplir con las nueva normativa de seguridad ante colisión y atropello, seguir siendo igual de reconocible al público, y todo ello con el mismo objetivo de ser un coche muy ligero y asequible.

Así que de lo primero que se prescinde es lo que ya conoces, los icónicos faros escamoteables tan característicos del NA y se les plantea por tanto la complicada tarea de darle una nueva mirada al biplaza descapotable japonés. Los ingenieros quieren verle la parte positiva al reducir las masas suspendidas por delante del eje delantero, pero honestamente dudo que estemos hablando de más de 3-4kg por faro a lo sumo. El equipo de diseño opta por tanto por implementar en el diseño unas ópticas ultra compactas (al menos para la época) incorporando las luces de posición, cortas, largas e intermitentes, y además intentando darle un aspecto de calidad y lujo (sí, palabras textuales de su diseñador).

Eran desde luego otros tiempos ya que ahora con una simple tira de LEDs se pueden meter todas las luces, pero para la técnica en faros de la época, eran realmente pequeños en tamaño. Además en el fondo suponían una mejora en mantenimiento así que si estás buscando un MX-5 de segunda mano, una cosa menos que comprobar si es un NB o posterior. En la parte delantera, la boca sonriente del NA sigue presente ahora con unas dimensiones algo mayores, cosa que no le viene nada mal para mejorar la refrigeración, un problema de sobras conocido sobre todo en los 1.6 NA donde el radiador está justito para el calor que se genera en el motor en verano.

El nuevo MX-5 de segunda generación (amarillo, en segunda fila) perdía uno de los puntos más característicos del exitoso deportivo japonés, los faros escamoteables de la primera generación (azul, en primera fila) [fuente]

De la ligereza, entre otras cosas, se hace cargo sobre todo el Jefe de Proyecto, Takao Kijima, quien consiguió el reto de quedarse en unos 1.000kg totales (sin opciones) subiendo por tanto tan solo unos pocos kilos con respecto al NA, pero siendo a la vez más seguro y robusto el nuevo MX-5. Para ello acepta a regañadientes el incremento en altura de los «hombros» de la carrocería y el aumento de ancho de vías propuesto por el diseñador de cara a inyectarle algo de testosterona al diseño, pero acepta tan solo aumentar 1,5mm en cada lado. Aunque parece poquísimo, la realidad es que es apreciable a simple vista que el NB es ligeramente más ancho y por tanto algo más estable que el NA.

La línea lateral sin embargo se mantiene casi inalterada, compartiendo varias piezas directamente del NA como el parabrisas, las aletas delanteras y parte de la trasera que se ve por otro lado ligeramente actualizada. La tapa del maletero gana un pequeño spoiler central que para mi gusto le da más presencia a la trasera que en el NA y hace que parezca más ancho.

Se actualiza el diseño de los pilotos traseros y se mantiene la única salida de escape, por donde seguirán saliendo unas notas muy muy estudiadas como veremos más adelante. Por último, se da un salto de calidad en la capota integrando la luneta térmica de cristal, aunque las dimensiones son exactamente iguales que las del NA. Apúntatelo si tienes un NA con luneta de plástico, ya que son famosas por su facilidad de doblarse cuando están plegadas (incluso hay opciones con luneta con cremallera para evitar este problema, por si te interesa).

La vista trasera gana bastante presencia y hace al coche parecer más ancho. La «arruga» de la parte superior del maletero es muy característica de este modelo. Sigue teniendo una sola y discreta salida de escape, que se buscca siga sonando tan bien como el de la primera generación [fuente]

Y para terminar con el lateral, en aras de aportar esa mayor presencia que busca Mazda con este nuevo modelo, se aumenta 1 pulgada el tamaño de las llantas ofreciendo de serie ruedas en 15″ en lugar de las 14» de la primera generación, y unas interesantes opcionales en 16″.

Por desgracia (para los más frikis de los MX-5) el diseño tiene que prescindir de otro de los detalles estéticos más icónicos del NA, los minúsculos tiradores de las puertas cromados, tras recolectar la marca numerosas quejas de muchas usuarias que tenían problemas con este tipo de tiradores y sus uñas…

El resultado final es un coche algo más aerodinámico que el NA, prácticamente igual de ligero y con un estilo ligeramente más masculino. Esto último al menos sobre el papel, pues sus líneas más redondeadas con el paso los años curiosamente no ha calado igual entre los aficionados, siendo para muchos de ellos el MX-5 con la mirada más femenina de los cuatro hasta la fecha. Yo no estoy completamente de acuerdo con esta afirmación, y a mi honestamente me parece más femenino el NC que el NB, sobre todo comparando las versiones más básicas, pero por supuesto para gustos…los colores (y sí, este naranja a mí me gusta)

El lateral es para mi el gran fuerte del nuevo MX-5. Parece un coche mucho mas grande y con más presencia de lo que en realidad es en persona, sumando apenas unos pocos kilos [fuente]

Los prototipos del NB:

Como con el diseño, es complicado dar con fuentes fiables que muestren prototipos en estado de desarrollo del NB. Sin embargo, buceando por diferentes foros finalmente nos encontramos que sí que se realizaron numerosos coches de pruebas, como no podía ser de otra manera. Vamos a echarles un ojo porque son muy curiosos.

Los prototipos que fabricó la marca japonesa muestran lo mucho que confiaban en la plataforma del NA para servir como punto de partida del NB. Es más, es fácil apreciar en alguno de ellos que parecen directamente un NA al que le han montado unos faros delanteros fijos sin verse alterado ninguno de sus paneles de la carrocería exceptuando paragolpes delantero y trasero, directamente retirados de las mulas de prueba. Sin embargo la mecánica es ya la de un NB con las vías ligeramente ensanchadas y el sistema de la suspensión actualizado para estas nuevas cotas.

Una de las mulas del NB, donde se veque prácticamente es un NB con unos faros montados en el frontal [fuente]

Mula de prueba en color blanco posando junto a la competencia, ahora mucho más concurrida que hacía unos años. Por orden, Alfa Romeo Spider (al 99% seguro), BMW Z3, Fiat Barchetta, MX-5 NA (haciéndose competencia a sí mismos…), un Honda Integra Type-R (de mercado japonés) y un MG F al fondo.   [fuente]

El mercado de los Roadsters había despertado y Mazda sabía que para conseguir tener el mejor producto en el mercado, tenían que conocer cómo se conducían sus principales rivales. Y esque, tras el lanzamiento del NA, varias marcas como BMW y Toyota (interesante combinación, entiendo que sabrás ya por qué…) se habían puesto las pilas ofreciendo coches muy interesantes como el BMW Z3 (te dejo mi artículo aquí pues ¡no tiene desperdicio!) o el Toyota MR2 (con motor central habían conseguido dejarlo por debajo de los psicológicos 1000kg de peso también); incluso Fiat con el Barchetta y MG con el MG F ponen en el mercado coches incluso más ligeros que el MX-5 para intentar arañar algo de ventas al exitoso japonés. 

Sin embargo, Mazda sabe que tiene una fórmula ganadora, ideada bien desde un inicio y con una filosofía tan marcada e incrustada en las mentes de sus ingenieros que por mucho que se esforzaron sus rivales, es difícil encontrar malas críticas al japonés en las comparativas.

Pero volviendo a los prototipos, una vez probados en circuito, toca fabricar los primeros prototipos para rodar en carretera. El primero de ellos, pintado en un bonito color blanco, deja ver casi las líneas finales del NB, salvo algunos retoques finales en los paragolpes delantero y trasero que perdieron algo de longitud y por supuesto las llantas que ganaron algo de estilo…

Lejos de sofisticadas pegatinas con formas extrañas como las de hoy en día para engañar a los fotógrafos espía, para las pruebas de calle deciden echarle una manta encima con los agujeros de los faros emulando un NA y estoy seguro pasando desapercibido por completo al rodar por las alemanas Autobahn por las que dicen que lo pusieron a punto a altas velocidades.

Foto del primer prototip completo del NB (Prototipo S1) en color blanco presidiendo varias carrocerías listas para ser aprovechadas par montar más prototipos. Por cierto, precioso ya desde el inicio el color amarillo de una de ellas [fuente]

El tipo de camuflaje que usaban en los 90 para los prototipos [fuente]

¿Y entonces es un NA re-carrozado o no?

Por supuesto la suspensión sigue siendo independiente de doble horquilla en cada rueda con estabilizadoras en ambos ejes, pero juegan algo con el set-up para conseguir reducir algo el balanceo de la carrocería (algo que por supuesto tengo que probar para confirmar si realmente se siente o no), cosa criticada por algunos aficionados y medios en la primera generación. La nueva anchura de vías obliga a actualizar muy ligeramente la suspensión, cosa que hace complicada la compatibilidad de algunas piezas entre NAs y NBs en este sentido, por lo que también toma nota si estás buscando piezas de NB compatibles con tu NA porque puede complicarse la cosa.

Lo que sí mejora y de manera sustancial es el sistema de frenado. Como ya os contaba en la prueba del NA, la falta de fuerza de frenado era evidente y hasta peligrosa diría yo, por lo que para la segunda Mazda decide montar discos ventilados algo más grandes y ofrecen ABS de manera opcional. Incluso con el aumento de tamaño de llanta (y por tanto la teórica necesidad de incrementar la fuerza de frenado), las sensaciones de la prensa en este sentido fueron bastante positivas. Otra cosa que me apunto para comprobar.

Pero la principal diferencia es sin duda lo que tiene debajo del capó.

Vano motor de un MX-5 NB2 (post-restyling) con motor 1.8 BP-Z3 I4 de 146CV. Su posición sigue siendo muy retrasada, prácticamente por detrás del eje delantero. Ésta unidad además dispone de la barra de refuerzo entre torretas, ofrecida como opción y de serie en algunas de las versiones más deportivas [fuente]

La respuesta de Mazda a las críticas de falta de potencia del NA

Si eres medianamente entendido de los coches japoneses, sabrás que estos fabricantes no suelen seguir mucho la norma de ir aumentando y aumentando la potencia de sus coches con cada generación, si no de ir puliéndolos dinámicamente con cada renovación, sin perder su carácter inicial siendo muy fieles a sus ideales. Pruebas recientes de ello podrían ser el GT-86, o el mismo MX-5 ND actual que; aunque ambos han ganado algunos CV en sus últimas generaciones, son siempre aumentos muy modestos rondando los 200CV finales y normalmente enfocados a contrarrestar aumentos de peso fundamentalmente.

Vale que hay casos intermedios como el Civic Type-R 2020 (320CV), pero incluso éste sigue siendo más cuidadoso con las sensaciones al volante ofreciendo una puesta a punto mucho más radical que las demás opciones en el mercado como los apabullantes 421CV del reciente Mercedes-AMG A45S.

Así que ya te puedes imaginar lo que pasó con el NB. Efectivamente, la diferencia con la primera generación en este apartado fue pequeña, pero lo suficiente como para suplir algunas de las pequeñas deficiencias que los bloques atmosférico de 4 cilindros 1.6 y 1.8 sufrían.

Han pasado los años, pero incluso hasta la última generación (ND, en naranja) los motores que Mazda ofrece son atmosféricos con potencias contenidas para lo que podrían soportar. Simplemente la filosofía del coche es otra, es un coche para disfrutar sacando el 100% del rendimiento del mismo cada vez que lo conduces, y no tener esa sensación de tener mucho más bajo el pie y que solo aprovecharás un 10% de las veces.  [fuente]

Así, el 1.6 (B6-ZE I4) se seguía ofreciendo prácticamente inalterado para los mercados de Europa y Japón , y se remodelaba ligeramente el 1.8 (BP-4W I4) que con un nuevo sistema de admisión variable y un ratio de compresión algo más alto (9.0:1 to 9.5:1) ascendia a los 140CV y 161Nm de par, contra los 133CV de los últimos NAs. No parece mucha mejora pero conseguía arañar unas décimas en el 0 a 100km/h parando el cronómetro en 7,9s frente a los 8,3s del NA aunque mantenían la punta alrededor de los 200km/h ambos (salvo en Japón, limitado por ley a 180km/h) .

Se sigue ofreciendo en su lanzamiento la alabada caja de cambios manual de 5 velocidades y una testimonial automática de 4 velocidades (ni se te ocurra comprarte este coche con caja automática, sería un sacrilegio automovilístico, peor que comprarte un Fiat Múltipla y hacer 400km por carreteras de curvas con él, a 40ºC, sin aire acondicionado y…no sé, que sea tambien automático el Múltipla) cuya palanca seguía teniendo el mismo tacto delicioso del MX-5 de primera generación gracias a su conexión directa con la caja de cambios localizada justo entre los asientos.

Lo bueno es que a partir de 1999, gracias al lanzamiento de la versión 10º Aniversario del modelo, se introduce una nueva caja manual de 6 velocidades que sirve para reducir los consumos en autopista y además hacía las marchas cortas algo más cortas, ganando diversión en zonas lentas donde se podía jugar un poco más con el cambio, cosa totalmente recomendada y obligada en este coche. Y si encima das con una de estas unidades que tengan el paquete deportivo, te llevas de regalo unas suspensiones deportivas con amortiguadores Bilstein.

Sistema de suspensión delantera, independiente de doble horquilla con barra entre torretas de refuerzo. El característico color amarillo de los Bilstein también se deja ver en esta imagen [fuente]

¿Merece la pena el NB2 frente al NB1?

En 2001 se introduce el restyling ya del NB, también conocido como NB2 y que implementaba bastantes mejoras que a mi modo de ver son muy interesantes si estás buscando un NB de «segunda» mano.

Por fuera el coche gana algo de «masculinidad» con líneas algo más agresivas en los paragolpes frontal y trasero, unos faros antiniebla obligados (algo que si quieres tener una buena refrigeración en los frenos ante uso intenso quizá te interesa replantearte), un diferencial autoblocante de serie para las versiones más potentes, pero lo interesante de nuevo está debajo del capó. Las quejas por la falta de potencia seguían en las revistas, así que renuevan el 1.8 (ahora BP-Z3 I4) al que instalan distribución variable en admisión, mejoran el recorrido de los colectores de admisión y escape y consiguen con todo ello aumentar a 146CV (+4CV) en Europa y EEUU y 155CV para las versiones japonesas.

También aumentan discos de freno un poco más, mejoran suspensiones, rigidez de la carrocería y neumáticos (ahora con perfil algo más bajo) con lo que sí que consiguen aparentemente dar un salto dinámico interesante mejorando el paso por curva y reduciendo el 0 a 100km/h a 7,6s, aun pesando unos 65kg más que el NB1 (antes 1.000kg clavados, frente a 1.065kg en vacío y sin opciones del restyling).

Debería conducir ambos para poder dar mi opinión de manera subjetiva, pero la realidad es que con los datos encima de la mesa el NB2 es un coche algo más potente, más rígido, con mejor frenada y suspensión y además el interior también recibió algunas pequeñas mejoras como los asientos o el cuadro, por lo que para mi la decisión de ir a NB2 parece la más lógica y acertada.

El frontal cambia en el NB2 incorporando un paragolpes delantero de nuevo diseño algo más agresivo (mira la línea que nace en el faro hacia el frontal) e incorpora antinieblas delanteros y reflectores laterales. Las ópticas delanteras y traseras también varían aunque de forma muy ligera y la mítica sonrisa se hace un poco más afilada, ya adiviniandose poco a poco las formas de esta entrada del NC [fuente]

Las versiones raras, esas que a todos nos gustan tanto

Como ya os comentaba en el artículo del NA, el número de versiones especiales del MX-5 fue muy extenso. Mazda estaba vendiendo muchos más de los que esperaba inicialmente y sacar ediciones especiales es una forma muy eficaz de seguir despertando interés en el mercado por tener un coche único, aunque hubiese otros muchos miles parecidos cerca.

Aún así, entrar en detalle en todas y cada una de las ediciones que se lanzaron para el NB podría ser una locura (he contado hasta 33) y quizá bastante aburrido por lo que voy tan solo a mencionar aquí mis preferidas y os dejo un link aquí a una página donde podéis echar un vistazo a todas y cada de las versiones del MX-5 vendidas. Así, las tres que creo merecen la pena comentar son las exclusivísimas versiones coupé, turbo y el de carreras.

Quizá nunca puedas hacerte con una de ellas, pero seguro que tampoco te importará que te ponga los dienes un poco largos:

Mazda Miata M Coupé NA. 5 años después del lanzamiento del primer MX-5, Mazda empieza ya a plantearse qué habría pasado si en la competición de diseño hubiese ganado este tipo de concepto. Lástima que se quedase en eso, en un concept [fuente]

El Mx-5 NB Coupé: Mazda Roadster Coupé (179 unidades)

El pequeño deportivo japonés fue diseñado desde un inicio por el equipo de Bob Hall exclusivamente como un Roadster, por lo tanto la rigidez de su carrocería es suficientemente buena como para no necesitar techo y ser un coche muy efectivo en curvas o en cambios de pendiente bruscos gracias a su bajo peso, su bajísimo centro de gravedad y una distribución de pesos perfecta.

Sin embargo ya desde la primera generación Mazda tonteó con el concepto de MX-5 Coupé y buena prueba de ello es el bonito y único prototipo que Mazda desarrolló tomando como base el NA y que se conoció como el Miata M Coupé, del que te dejo aquí un vídeo muy interesante con Tom Montano como narrador, quien te explica por qué no salió adelante finalmente.

En la seguna generación dan por fin el paso y se atreven a producir un MX-5 con techo (son MX-5 que retiran de la línea de producción a los que les adaptan las piezas de la carrocería), sumando tan solo 10kg en total al conjunto, dandole un aspecto muy atractivo y de regalo una rigidez estructural mayor. El desarrollo corrió a cuenta de Mazda E&T (Engineering & Technology) y sólo se vendió en japón por lo que todos tienen volante a la derecha. Tengo que reconocer que a mí me encanta, pareciendose algo a un RX-7 de tercera generación pero en pequeñito y sin el alerón trasero, pero mucho más a un Jaguar XK8 tamaño bolsillo.

Lo que quizá demsmerece algo su aspecto son los embellecedores en el color de la carrocería que algunas de las versiones del Roadster equipaban en sus faros (la Type A, por ejemplo), pero estoy seguro que es algo sencillo de solucionar con unpoco de maña para dejarlo estéticamente perfecto. Y es que aunque se fabricaron solo 179 (algunas fuentes cuentan hasta 200, pero no creo que sean fiables), cada unidad es probable que sea diferente a la siguiente porque dentro de estas unidades se ofrecían 3 acabados diferentes: Type A, Type S y Type E, aparte del estándar (si es que a esto se le puede llamar estándar).

Las variantes más interesantes son las Type S -del que se fabricaron 63 unidades y equipaban el motor 1.8 más potente, caja manual de 6 velocidades, amortiguadores deportivos Bilstein y una barra entre torretas delantera– y el Type A -todavía más exclusivo, con solo 40 unidades fabricadas, que añadía al Type S unos paragolpes específicos, un discreto pero perfectamente integrado alerón trasero y los mencionados (y desacertados) embellecedores de los faros. La Type E no merece casi mención pues montaba la caja automática…

Mazda Roadster Coupé estandar. Podría haber escogido alguna imagen del Type A o el Type S que realmente son los más interesantes del grupo, pero estéticamente creo que el estándar es el más bonito y limpio de todos, sin necesidad de embellecedores en faros, spoilers, etc… parece mucho más fiel a la filosofía del MX-5, incluso era el único que montaba el 1.6 y no podía exportarse fuera de Japón [fuente]

El MX-5 NB Turbo: El Mazdaspeed MX-5 (más de 5.000unidades)

La respuesta de Mazda a la crítica quizá más repetida de la primera generación es el Mazdaspeed MX-5, el primer y único MX-5 que se vendió y que se ha vendido oficialmente por Mazda hasta la fecha equipando un turbo bajo el capó.

Mazda solo lo vendió en EEUU, por lo que el volante está colocado en donde tiene que estar,  y se fabricaron alrededor de 5.400 unidades entre 2004 y 2005, año en el que un fuego en la fábrica de Hiroshima se detuvo su fabricación. El Mazdaspeed equipaba un turbo que elevaba su potencia a los ansiados casi 200CV (178CV), ruedas más anchas, la suspensión deportiva con los amortiguadores Bilstein (y parece que la carrocería va más baja por lo que todo apunta a que también tenía muelles más cortos), diferencial autoblocante y la caja manual de 6 velocidades.

Se convertía así en el MX-5 más rápido hasta la fecha bajando el 0 a 100km/h en 1,5s gracias a la entrada del turbo a partir de las 3.500rpm, momento en el que toca empezar a jugar con el cambio con bastante rapidez. Y esque este es quizá uno de los puntos más criticados del Mazdaspeed, pues una de las características más alabadas por los usuarios es el poder alargar las marchas hasta el corte y disfrutar del sonido del MX-5 aun sin tener que ir con el cuchillo entre los dientes; sin embargo, el punch del turbo a la mitad del cuentavueltas, te obligaba a estar mucho más pendiente del cambio y en conducción relajada tener que conformarte con las zona baja, lo cual te hace darte cuenta de que es un coche en realidad lento.

De cualquier manera, estoy seguro que conducirlo tiene que ser muy divertido y efectivo a la hora de ir rápido, por mucho que se diga, y prueba de ello es la cantidad de kits y modificaciones que se han ofrecido a posteriori para todas las generaciones y motores del MX-5. Además, por fuera para mi es el NB más bonito de todos y por eso ha encabezado este artículo (el rojo de la portada).

Mazdaspeed MX-5: el primer y único MX-5 hasta la fecha con turbo, vendido directamente por Mazda. Los faros con el fondo en negro, el paragolpes frontal con labio inferior integrado y las llantas únicas en 17″ Racing Hart son pequeñas diferencias pero que para mi hacen que sea el NB más bonito de todos los que se vendieron. Aquí sí parece masculino y agresivo. Es verdad que el exclusivo color rojo (Velocity Red) ayuda [fuente]

El MX-5 NB (más) de carreras: El MX-5 Club Sport Edition (50 unidades)

Y por último, pero no por ello menos interesante, la versión de la que se fabricaron tan pocas unidades que hay quien se atreve a afirmar que es hasta más exclusivo que un McLaren F1: el MX-5 Club Sport Edition de 2003. Con un salto en precio importante entre ambos, no deja de ser una de las versiones más raras y seguramente cotizadas de la segunda generación de este roadster japonés.

Lo que le hacía especial era una dieta de adelgazamiento que desde el exterior no es posible apreciar: el Club Sport prescindía de dirección asistida, aire acondicionado (por supuesto) e incluso la radio (ya me dirás cuánto puede ahorrar esto, ¿3 kg? una dieta por parte del conductor seguro que podía ahorrar más…) con el objetivo de prepararlo para participar en el club automovilístico americano SCCA (Sports Car Club of America). Equipaba el motor 1.8 de 142CV, diferencial autoblocante, amortiguadores Bilstein deportivos, la caja manual de 5 velocidades (por ser más ligera que la de 6) y lo mejor de todo, como equipaba menos cosas (el interior también iba pelado de equipamiento) Mazda te cobraba menos por el coche, algo que deberían por ejemplo explicar a otros fabricantes actuales como Porsche…

El coche se ofreció primero a un selecto grupo de compradores pertenecientes al programa MAZDASPEED Motorsports Development Team Support, al Club de propietarios de Miatas y al SCCA y algo después al público, pero con solo 50 unidades ofrecidas (25 con techo duro, 25 con capota de lona) imagino que volaron bastante rápido entre los más aficionados a la marca de Hiroshima.

MX-5 Club Sport Edition: el volante especial Nardi y el pequeño pomo son realmente en lo único que te tienes que fijar de este coche, en el que la dieta de adelgazamiento tiene como objetivo el máximo disfrute cuando lo conduces [fuente]

Curiosidades

  • Trasteando entre las fotos del desarrollo del NB me he topado con un prorotipo muy interesante del que no conocía nada. Aunque es en realidad más una mula de pruebas que un prototipo como tal, llama la atención el hecho de que Mazda testase el nuevo NB frente a un NA con motor rotativo del RX-8 NA, jaula antivuelco, batalla extendida, una suspensión claramente rebajada y dobre salida de escape. ¿Estaban planteandose realmente darle ese aumento de potencia al MX-5 tan demandado por algunos aficionados, pero que nunca llegó?

Fotos de dos «mulas» de prueba del MX-5 NB muy curiosas…sobre todo la de la derecha. Y no lo digo por las horrendas llantas… [fuente]

  • Te dejo aquí una página muy interesante que te detalla por completo qué piezas son compatibles entre los NA y NB de manera que puedas saber si te puedes ahorrar algo de dinero en reparaciones o no.
  • En el cuadro del MX-5 NB se muestra la presión de aceite con una aguja, pero en realidad es un todo o nada; es decir, si la presión es correcta marca que es ok pero si es algo baja directamente marca 0. No te asustes por tanto si al arrancar la ves a 0 y no sube, dale unos minutos. 

Me encanta la simpleza del cuadro del MX-5 donde quizá lo que más destaca es la zona roja del cuentavueltas, donde siempre te va a apetecer estar… [fuente]



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