Proyecto Mini 2000: El primer MINI de BMW (R50-53)

Proyecto Mini 2000: El primer MINI de BMW (R50-53)

¿Un digno sustituto del Mini Original o una aburrida copia alemana?

Tras haberos contado la interesante historia del nacimiento del primer Mini (link al atrículo aquí) hoy os traigo la curiosa historia del desarrollo del nuevo MINI con mayúsculas, el que inició la nueva era del MINI que todos vemos ahora por las calles y que tuvo un tenso desarrollo entre Rover y BMW.

Hacer renacer uno de los mitos automovilísticos más reconocidos de la historia fue una difícil a la vez que arriesgada tarea. Y si encima llevaban más de 5.300.000 unidades vendidas (¡!), tenían muchos fans a los que tener contentos con el nuevo MINI.

¿Consiguió el equipo de desarrollo parir un coche que estuviese a la altura del icono inglés por excelencia? Sigue leyendo para concer la historia completa del MINI 2000, el nuevo MINI, o…el MINI ya no tan «mini».

Incluso hoy en día este Mini Cooper 1.3i de 1990 sigue resultando un coche bonito y muy llamativo [fuente]

Si algo funciona, ¿por qué cambiarlo?

Sin meternos mucho en aburridos detalles históricos, lo mínimo es conocer de dónde surgió esa necesidad de remplazar un modelo que en 1990 ya llevaba 30 años en el mercado y que se estaba vendiendo tan bien.

Aun siendo un coche muy atractivo y teniendo una horda de fanáticos de la marca detrás, la realidad a finales de los 90 es que estaba empezando a quedarse obsoleto en muchos aspectos. Ya desde los 1970 se había estado trabajando en infinidad de proyectos para remplazar al Mini; proyectos como el Issigonis 9X (el nombre lo dice todo…) el Innocenti Mini o el ADO88 son solo unos pocos ejemplos.

Sin embargo, ninguno de estos ni otros proyectos llegaba a buen puerto, fundamentalmente por no ser viables económicamente para el momento, por solaparse con otros modelos o simplemente por no respetar el espíritu del Mini original. En realidad, el Mini seguía vendiéndose bien y quizá retirarlo del mercado no era la solución más inteligente en ese momento. ¿O sí?

(Azul) BMC 9X o Issigonis 9X: propuesta de Issigonis para remplazar al Mini. Nunca vería la luz siendo reemplazado por el Austin Metro [fuente]

(Verde) Innocenti Mini: a la venta entre 1965 y 1975. Retirado del mercado por ser inviable económicamente debido a sus altos costes de fabricación [fuente]

(Gris) Proyecto ADO88: uno de los primeros diseños prototipo. No tiene nada de “Mini”, aparte del logo en el capó, pero creo que podría haber tenido éxito con este atractivo y moderno diseño [fuente]

Es en 1990 cuando otros motivos de mayor importancia empiezan a poner en riesgo la vida del Mini clásico pues empieza a estar desfasado en concepto de emisiones, tenía una seguridad pasiva deficiente y se había vuelto un producto muy caro de producir, sobre todo teniendo en cuenta la creciente automatización de las nuevas plantas de fabricación de automóviles que proliferaban ya por el mundo, frente al proceso todavía muy manual de ensamblado de Minis en la planta de Longbridge, Birmingham.

Para más inri, el pequeño Rover Metro -un pequeño compacto de la misma familia- llegaba a su final de vida necesitando ser sustituido pronto. De manera que Rover se plantea la posibilidad de que este remplazo del exitoso Mini sirva también como remplazo del no-tan-exitoso Rover Metro y así matar dos pájaros de un tiro.

En realidad, no está mal recordar que en este año había ya en el mercado vehículos de la talla del VW Golf GTi Mk2, un coche que no competía en el mismo segmento con el Mini por potencia y dimensiones, pero en el fondo que sí reflejaba lo que la industria era capaz en ese momento al poder poner en la calle compactos deportivos (relativamente) asequibles, mucho más seguros, más eficientes y más baratos de producir en definitiva.

VW Golf GTi Mk2 1990 [fuente]

Rover Metro GTi 16v 1990 [fuente]

La llegada de los alemanes

Es por ello que Gordon Sked, director Jefe de diseño de Rover pide a su equipo que diseñe «el nuevo Mini», con la idea de hacer renacer la leyenda y de paso que sirviese de remplazo para el Metro. Tras varios años de trabajo exclusivamente en diseño, todos estos esfuerzos caen en saco roto cuando en 1993 BMW adquiere Rover y el proyecto queda totalmente parado.

Sin embargo, el máximo responsable en BMW de la unión y CEO de BMW, Bernd Pischetsrieder, cree y apuesta por la idea de un renovado Mini dando libertad total de diseño al equipo de diseño de Gordon Sked de Rover y además dejando que fuese liderado por ingleses, como icono inglés que debía seguir siendo el nuevo Mini. O por lo menos en un primer momento creen que esa es la mejor estrategia. En realidad, parece una decisión inteligente; imagino que de no haber sido así, quizá un producto con un diseño o comportamiento dinámico poco acertados siempre habría podido ser achacado a salir de manos alemanas y no inglesas.

Tal era el interés en que el nuevo Mini fuera un éxito que Pischetrieder ficha para el proyecto a todo el equipo titular -todavía con vida- del proyecto ADO15 (el Mini Mk1): Alex Moulton, Jack Daniels y, como no, John Cooper. Alec Issigonis habría completado el cuarteto sin ninguna duda de haber seguido con vida por aquel entonces, pero varias enfermedades, entre ellas el Parkinson, se lo llevaron poco antes.

Alec Issigonis, padre del primer Mini y lamentablemente la gran baja del equipo de desarrollo del nuevo MINI [fuente]

Empiezan las disputas entre ingleses y alemanes

Al proyecto se le asigna el código interno R59 (curiosamente, el mismo código del fallido Mini Roadster de 2012, imagino que pura casualidad) y al poco tiempo los alemanes de BMW se ponen a diseñar también en Munich su propuesta para el nuevo Mini. Como era de esperar, pronto las dos culturas empiezan a chocar. Sobre todo si tenemos en cuenta quién estaba en ese momento a la cabeza de diseño de BMW, Chris Bangle, quién no se caracterizaba precisamente por “seguir la corriente” en los diseños que lideraba.

Los ingleses en el fondo lo que quieren es mantener la esencia del Mini de Issigonis hasta el más puro de sus detalles. Para ello, plantean un cochecito de poco más de 3 metros, suspensión de tipo hidroelástica -un curioso sistema de suspensión interconectada o hydragas que Alex Moulton y Alec Issigonis habían desarrollado hace tiempo y montado en los minis entre el 1964 y 1971, pero que no terminó de encajar en coste-, un pequeño motor Rover K-Series heredado del Mini de la época, y un diseño sencillo y que permitiese ser muy económico de fabricar.

Con la obsesión de Issigonis de disponer de un habitáculo lo más grande posible dentro de una pequeña cáscara, llegan incluso a plantear poner un pequeño motor de 3 cilindros en la parte trasera e incluso un puesto de conducción centrado, al más puro estilo Mclaren F1.

Boceto de Rover. Propuesta inicial de los ingleses, que tiene más pinta de Smart que de otra cosa [fuente]

En Munich sin embargo tienen en mente otras ideas con los pies más en la tierra; quieren un coche al estilo «BMW» y que además pudiese abrir un segmento por debajo de su zona de confort de berlinas deportivas liderada por el Serie 3 y Serie 5. Para mantener la imagen de marca, se enfocaron en crear un coche que fuese deportivo desde el principio, como si de la evolución directa del Mini Cooper se tratase, sin tener que pasar por el Mini «básico”. Además tenía que ser rentable, muy rentable.

Para esto deciden que van a utilizar un concepto de suspensión muy conocido por ellos pero muy diferente al del Mini de la época, por aquel entonces formado por conos de goma en las 4 esquinas del coche en lugar de amortiguadores y que le daban ese tan característico feeling de kart al cochecito inglés.

Para la trasera utilizan un sistema multibrazo tipo Z-Axle como la del E36 o la del mítico Z1, mientras que para la delantera optan por una de tipo McPherson. Para el diseño exterior, como era de esperar, plantean un concepto rompedor aunque con reminiscencias estéticas al mito inglés, creciendo en tamaño exterior sobre la propuesta de sus contrincantes ingleses y con una imagen mucho más moderna y musculada.

Además, BMW está mirando de reojo a Mercedes-Benz, quien está desarrollando un coche pequeño para ciudad, con tracción delantera -el primer clase A de 1997- por lo que, si quieren estar a la altura, tienen que empezar a desarrollar una plataforma de compacto con tracción delantera lo antes posible.

Bocetos de BMW, propuesta de los alemanes de la mano de Frank Stephenson [fuente]

Empieza la batalla

El 15 de octubre de 1995 empieza la batalla interna cuando los equipos de diseño de BMW y Rover se reúnen para presentar las dos ideas y decidir cuál de ella va a seguir adelante. Como cabía prever, los 3 conceptos presentados por Rover están todos en la línea con el primer Mini Mk1 y las más de 3 ideas de BMW tienen todas ellas un estilo propio, mucho más moderno, con matices que recordaban al Mini clásico pero con un estilo mucho más deportivo y diferenciador que las de los ingleses. Podría decirse que puestos unos junto a los otros, el carisma de los diseños de los alemanes estaba por encima de los ingleses.

Tras un largo año de conflictos y tensiones en la gestión del proyecto entre BMW y Rover, a finales de 1996 BMW empieza a tomar las riendas, sin tener prácticamente en cuenta a Rover en la operativa, abandonando ya directamente a Moulton con su concepto de suspensión hidragás, optando por el diseño de Frank Stephenson y descartando el motor K-Series por falta de espacio delantero debido a la baja línea del capó.

Esquema del funcionamiento suspension hidroelástica o hidragás; al encontrar por ejemplo el eje delantero una irregularidad en el terreno, se comprime el gas en el sistema delantero. Al estar ambos ejes conectados, esta presión se envía al eje trasero contrarrestando la inercia de este eje a hundirse. Y lo mismo al llegar el golpe al eje trasero.

Algo similar al sistema de Citroën pero mucho más sencillo, barato y también fiable, pero que nunca llegó al nuevo MINI [fuente]

Este último punto es quizá el que más afecta a la moral de los ingleses, que ven que uno de sus pilares más importantes para preservar la esencia del Mini de Issigonis, el mítico motor K-Series, va a ver remplazado y encima ni siquiera por un motor de procedencia inglesa, sino por un motor americano.

Para más frustración de los ingleses, este motor es fruto de una alianza entre BMW y Chrysler y se producirá en Brasil. Una de las partes más importantes del coche, si no la que más, el motor, había perdido ya su esencia inglesa para este renacimiento del coche inglés más famoso de la historia.

A modo de premio de consolación, una vez que lo principal estaba decidido, BMW permite a Rover trabajar en el desarrollo y puesta a punto de motor, caja de cambios y suspensión, quedándose los alemanes (relativamente) al margen. En el fondo BMW sabía que este coche no podía perder la esencia inglesa y debía ser desarrollado por ingleses para que tuviese una buena acogida una vez saliese al mercado, en lugar de caer en críticas de ser un una aburrida copia alemana. Este sentimiento, aún después de haber tenido que pasar por el aro con el origen del motor y el concepto de suspensión, cala hondo en los de Gaydon, cuya meta a partir de entonces es crear el mejor coche de tracción delantera del mundo.

Foto vano motor de un MINI de primera generación y esquema de distribución de los principales elementos mecánicos [fuente] y [fuente]

Aparte de que, como puedes ver en la foto, el espacio está muy bien aprovechado, hay varias cosas curiosas en esta foto: los faros todavía se levantaban con el capó (antes de la entrada en vigor de la ley que obligaba a que quedasen fijos al abrirlo, por seguridad en caso de tener que hacerlo de noche), el motor está muy desplazado a un lado del coche para dejar sitio a la caja de cambios a su lado (de 3 ejes en lugar de 2 para hacerla más compacta), y en general todas las piezas de plástico visibles tiene unas formas relativamente complejas.

Este es uno de los principales motivos de que el MINI sea complicado de reparar a nivel mecánico (hablando de mecánica de andar por casa) y que los repuestos sean más caros de lo normal, ya que muchas piezas tuvieron que ser diseñadas con formas muy complejas para poder cumplir con las estrechísimas tolerancias entre componentes en esta zona del coche.

Solucionados los problemas. La primera presentación oficial

En los meses de desarrollo que le siguen, uno de los principales problemas con los que se enfrenta el equipo es el limitadísimo espacio en la parte delantera del coche. Las ruedas de 17″ para el Cooper S hacían una auténtica pesadilla la tarea de encajar todos los componentes del motor, la caja de cambios, la suspensión delantera (y eso que era una McPerson y no una de triángulos superpuestos como propuso Rover una vez descartada la hidroelástica) y todos los sistemas accesorios, en tan reducido espacio.

No hace falta más que levantar el capó de los primeros Minis que salieron al mercado en el 2001 para ver que muy sobrados de espacio no iban en esta zona. Detalles como que este primer MINI no pudo montar doble árbol de levas en cabeza y por tanto renunciar también a la distribución variable, por no entrar directamente la culata bajó en el capó, demuestran cómo de al limite estaban jugando con el espacio en este nuevo coche.

El año siguiente, 1997 es sin duda un año importante para el nuevo MINI. El difícil trabajo de diseño e ingeniería de los años anteriores se debía ver aceptado y reconocido por el público antes de pasar a producción. Para ello llevan a cabo un intenso calendario con numerosas presentaciones de prototipos, con las que buscan captar la respuesta del público a este nuevo concepto y así poder decidir finalmente qué rumbo debería tomar el diseño exterior e interior del nuevo MINI.

Prototipo MINI ACV30, evocando claramente su diseño al ganador del rally de Montecarlo de 1967 y mostrando unas líneas ya muy parecidas al Mini clásico [fuente]

Para ello BMW y Rover presentan el ACV30, un prototipo cuyo nombre lo dice todo: Anniversary Concept Vehicle 30, haciendo referencia al 30 aniversario de la primera victoria de Mini en el Rally de Montecarlo de 1967. Este atrevido coupé, ya presentado en interno en 1995 y basado en el MG F, no tiene en realidad nada del antiguo Mini. Mantiene el motor central del biplaza de MG, la tracción trasera y los dos únicos asientos; sin embargo, tiene una acogida por el público muy buena.

El aspecto exterior, diseñado por el americano Frank Stephenson y el holandés Adrian van Hooydonk, se caracteriza por tener unas líneas muy musculosas y con claros recordatorios al Mini de Issigonis. Es cierto que el color rojo de la carrocería, el blanco del techo y líneas en el capó ayudan a compararlo y mirarlo con buenos ojos, sobre todo puesto al lado del ganador de 1967.

Pero no solo el exterior tiene éxito; el atrevido diseño interior salido de la mano del diseñador Ivan Lampkin, donde el velocímetro tomaba protagonismo absoluto estando en el centro del coche, o el hecho de que se dejase expuesto mucho material estructural del coche, gustan mucho al público. Tanto que estos detalles se verán heredados prácticamente intactos en el modelo de serie. Podría decirse que los fans de la marca quedan satisfechos con este diseño, y este era un punto muy importante para la supervivencia del nuevo proyecto.

La trasera del ACV30 es quizá lo que recibirá más cambios exteriores en el diseño final del MINI aunque los hombros traseros marcados y la doble salida central de escape se hereda en algunos modelos más deportivos como el Cooper S. 

El interior también es muy innovador al ser extremadamente minimalista y funcional, manteniendo el detalle del Mini de montar el velocímetro en un gran reloj central [fuente]

Rover sigue intentando «hablar de su libro»

Este mismo año en el Salón del Automóvil de Ginebra, Rover presenta por primera vez al público dos de sus apuestas más serias para dar forma al nuevo Mini, diseños también ya presentados en interno en 1995: el Rover Spiritual y el Spiritual Too. Estos dos coches resultan tener poco o nada que ver con el antiguo Mini ni con el ACV30. En el fondo son la apuesta de hace 2 años de Rover hecha coche, es decir, todavía con la idea en mente de respetar el concepto de Issigonis hasta la saciedad (tanto que en el propio stand de la feria plantan una enorme foto de Issigonis tras los dos prototipos).

El Spiriutal de Oliver Le Grice es un «pequeño coche del tamaño de un Peugeot 107 pero con el espacio interior de un Serie 7» según palabras de Geoff Upex -jefe de diseño de Rover- gracias fundamentalmente a montar el pequeño motor K-Series tricilíndrico en el centro del coche debajo de los asientos traseros, un voladizo delantero prácticamente inexistente y la suspensión hidragás de Moulton.

El concepto aun así sigue siendo algo contradictorio; se presenta como un coche de prestigio, dirigido a un público con un nivel de vida más elevado que el inicial Mini, dejando de ser ese coche familiar y económico de menos de 10.000 libras, a pasar a costar entre 12-15.000 libras. Siendo honestos, tampoco parece respetar por completo el concepto de Issigonis al pie de la letra; me atrevería a decir que hasta lo respeta menos que el concepto de Munich ya que el Spiritual no tiene ni el motor en posición delantera, ni en posición transversal, es tracción trasera y bueno, para que engañarnos, estéticamente no recuerda nada al icónico Mini todavía en venta por aquel entonces.

Rover Spiritual en color azul al lado del prototipo ACV30. Menos mal que la tendencia fue hacia este segundo, apostando por unas líneas mucho más clásicas [fuente]

La verdad es que me resulta curioso ver cómo, tras haber presentado en 1995 en interno tanto Rover como BMW sus propuestas, y estar muy claro internamente que se iba a apostar por el concepto de los de Munich, dos años más tarde en este salón de 1997 se presentan al público ambos coches con conceptos totalmente opuestos. Imagino que era una manera también de reconocer el buen trabajo de Rover, sin menospreciarlo, como si no hubiese existido. Algo tarde, pero quizá el gesto serviría para apaciguar algo las aguas de los ingleses, sabiendo que su idea también habría tenido cabida en el sector.

Aun con todas, los constantes problemas de comunicación y enormes dificultades en la gestión de proyecto entre Gaydon y Munich se van resolviendo poco a poco y fruto de ello es el primer prototipo de lo que empieza a ser ya el Mini tal y como lo conocemos a día de hoy. En el Salón de Frankfurt del mismo año 1997 (es decir, solo unos meses más tarde) se presenta un coche con las líneas de Stephenson vistas y aceptadas muy bien por prensa y fans en el ACV30, con una disposición mecánica mucho más realista y fiel a la historia de la marca –motor delantero transversal y tracción delantera – pero también adaptado a las necesidades actuales de comodidad y seguridad.

Es el que se conoce como MINI R50 Concept y parece que BMW y Rover han dado en el clavo. 

MINI Cooper R50 Concept presentado en el salón de Frankfurt en 1997, 3 años antes de que se pongael primer nuevo MINI a la venta [fuente]

Ahora viene lo bueno, hay que fabricarlo

En 1998 finalizado un largo desarrollo y período de pruebas, entre ellas largas sesiones en el circuito de Nurburgring, había llegado el momento de fabricarlo en serie para lo que se decide que se empleará la fábrica inglesa de Longbridge. La nueva planta estaría al nivel de los estándares de la época en cuanto a automatización y lo suficientemente flexible como para acoger la enorme variedad de modelos y detalles diferenciadores de cada unidad. BMW apuesta por ofrecer directamente desde la casa esa personalización tan característica del Mini clásico, pero muy limitada por el proceso actual de producción y por tanto soportada por los propietarios directamente.

Por otro lado, como se trata de seguir creando un producto lo más inglés posible, se trata de que la mayor parte de sus componentes provengan de Reino Unido. Aunque el motor fuese brasileño, se intenta que más del 50% de las piezas sean de fabricación local, cosa que no se llega a conseguir.

Para 1999, aunque el desarrollo del coche se acerca a su final, las tensiones entre ambas marcas no han desaparecido, acusando problemas graves de coordinación como en el desarrollo de los frenos traseros, que cada uno pensaba que lo estaba desarrollando el otro pero en realidad nadie estaba trabajando en ello.

En 2000 ya se empieza a rumorear que BMW ha tomado las riendas por completo del proyecto para ponerlo en fabricación con SOP (Start Of Production) en Enero 2001. Además los rumores no terminan ahí ya que parece que BMW quiere deshacerse de la marca Rover, cosa que efectivamente sucede en 2000. Eso sí, manteniendo la marca MINI dentro del grupo alemán.

Uno de los últimos prototipos del R50 en 1999. Es curioso ver como ya tenían planteada la entrada de aire en el capó que luego incorporaría el Cooper S y que es un sello de identidad de los MINIs más deportivos (y muy necesaria por el calor que se genera dentro en los motores más potentes)

Por cierto, esas llantas quedan espectaculares en este coche. ¡Lástima que no se ofreciesen luego como opción! [fuente]

Lo cierto es que los 2.000 concesionarios de Rover alrededor del mundo frente a los más del doble de BMW, así como el aire premium que se le había dado al vehículo, también hace que tuviese mucho más sentido que fuese esta última la que se encargase de la venta de este pequeño deportivo de tracción delantera. Por supuesto, el mercado lo recibe con los brazos abiertos sin tener en cuenta los entresijos políticos detrás de este pequeño deportivo.

Es sin duda la mejor despedida para John Cooper, que fallece en el miso año 2000, tan solo unos meses antes de que salga a la venta el nuevo MINI en el que había colaborado de manera muy personal y cercana, y tan solo unos meses después de que se fabrique el último Mini clásico.

Sin duda había renacido un mito que quizá perdurará muchos años, igual o más de los 40 años de vida que duró el primer Mini. ¡De momento ya lleva la mitad!

Las 4 generaciones de Minis hasta la fecha [fuente]

Un amplio abanico donde poder elegir

El primer MINI de BMW, se ofrece en 4 sabores. Por orden de menos a más interesante: MINI One, MINI Cooper, MINI Cooper S (al que se le podía añadir el kit John Cooper Works a posteriori) y el MINI Cooper S JCW GP.

Además, para los 3 primeros se ofrecen también en variante descapotable. No puede decirse que fuese una novedad completamente ya que se vendieron algo más de 1.000 unidades del Mini Clásico en versión descapotable (se lazó en 1992, casi al final de su vida) pero tuvo muy buena respuesta por parte del público y BMW pensó que seguía siendo un mercado interesante. Además desarrollaban un compacto deportivo, tracción delantera y encima descapotable, cosa que las demás marcas alemanas estaban todavía a años de distancia de explorar (excptuando el VW Golf Cabrio, ¡por supuesto!).

Ya sabéis que no me gusta ponerme aquí a listar datos y opciones de todos los tipos de MINIs que se vendieron entre 2002 y 2006 -año en el que se lanza su remplazo, el R56- y menos después del rollo que te has tragado de la historia de su diseño y desarrollo, pero te dejo aquí un pequeñísimo resumen para que te ubiques y luego entramos en detalle solo en aquellos modelos que merecen la pena conocer si eres medianamente quemadillo del mundo del motor (cosa que imagino serás si estás aquí).

La personalización tenía que seguir siendo uno de los principales pilares del nuevo MINI para mantener a los fans contentos. Además, era un win-win porque la personalización que antes tenía que ser realizada por los usuarios fundamentalmente, se ofrecía directamente de la casa con una lista de opciones y configuraciones casi infinita [fuente]

La gama baja apunta a todos los públicos pero, ¿es una buena compra?

Los básicos se ofrecían con varias motorizaciones: el One de gasolina con 90CV a 5.500rpm y 140Nm de par, el más utilizable One D («D» de diésel sí, nunca visto antes en un Mini clásico) de sólo 75CV a 4.000rpm y 180Nm de par (en 2006 subiría a 88CV) y el Cooper con 116CV a 6.000rpm y 149Nm de par. Además se podía  escoger una caja automática como opción en los gasolina.

Las primeras críticas no tardaron en llegar. El nuevo MINI básico es un coche lento, incómodo, con poco maletero (150 litros), muy poco espacio para las plazas trasersa y con unos acabados medios-raspados, si se comparaba con un BMW de la época; ésto último es algo que BMW sigue haciendo a día de hoy con los MINIs actuales de manera premeditada. Sin embargo, bastaba montarse en él y conducirlo para darse cuenta de que tenía algo especial.

Al tener las ruedas literalmente en las cuatro esquinas como el Mini original, tiene una batalla bastante grande para la poca longitud del coche. Ésto, unido a la dura suspensión y la baja altura del coche, rematado con una posición de conducción con el culo muy abajo, el volante muy vertical y las piernas bastante estiradas -no del todo, pero diferente a cualquier otro compacto de la época-, le aportaban un toque de deportividad y exclusividad que ya desde las variantes más modestas se podía percibir. Por lo que compensaba en parte esas críticas iniciales con un comportamiento dinámico excelente que pedía incluso más potencia.

¿Era una buena compra en su día? Pues como todo, depende. Pero honestamente yo creo que no. Estabas pagando mucho más por un coche que consumía mucho, casi sin probar (los nuevos lanzamientos siempre son un riesgo de problemas y llamadas constantes a revisión), incómodo y con poco espacio por lo que no podías viajar con él cómodamente más de 2 personas. Como coche deportivo «biplaza» de capricho para correr además también les faltaba chicha, de modo que BMW sabía lo que tenía que hacer.

Lo mejor estaba por llegar.

MINI Cooper versión invierno y versión verano. Las combinaciones de colores hacen que sea posible configurar un coche con un aspecto sobrio como y elegante o un coche divertido y que da el cante [fuente]

Hablemos del que de verdad mola: el Cooper S

El Cooper S de primera generación (R53) resulta ser una sopresa para el mundo del motor cuando sale a la venta en 2002. Una muy buena sorpresa. Es un coche realmente rápido, muy ágil y que hace palidecer a muchos deportivos que le doblaban en potencia en circuitos revirados. ¿Qué es lo que cambia que lo hace tan bueno?

Como te comentaba al principio del artículo, BMW planteó el nuevo MINI partiendo de la base de que debía ser un coche deportivo con variantes más modestas, y no un coche de calle normal del que se ofrecería alguna variante deportiva. Esto hacía que los modelos más básicos tuviesen ya un chasis muy bueno que permitía duplicar fácilmente la potencia y absorberlo sin problema, por lo que lo que realmente lo que le faltaba para despuntar como deportivo estaba debajo del capó.

El motor del Cooper S -ún cuatro cilindros en línea transversal 1.6 de cuatro válvulas por cilindro-, ve reforzado su cigüeñal, pistones y le añaden un compresor volumétrico con intercooler, aumentando la potencia a bajas revoluciones, uno de los principales puntos flacos del Cooper que obligaba a estar siempre jugando con el cambio para buscar la zona alta del cuentavueltas. Para ventilar todo esto se abría la ranura tan característica del capó que Stephenson diseñó ya en 1998 y se equipaba un radiador de aceite. Gracias a todo esto se consigue llegar a los 163CV a 6.000rm, 210Nm de par (+40% con respecto al Cooper!!) acelerando de 0 a 100km/h en unos respetables 7,4s. En el ligero restyling de 2005 subiría a 170CV y 220Nm bajando a 7,2s de 0 a 100km/h.

Boceto de Frank Stephenson en 1998, 4 años antes del lanzamiento del MINI, donde ya se pueden ver detalles que llegaron al de serie (entrada de aire en el capó), pasos de rueda ensanchados y del color de la carrocería, salida de aire en el lateral y unas llantas más grandes que las de serie que dejaban entrever unos discos de freno perforados.

Se perderían sin embargo las salidas de aire del capó que tan bien le habrían venido para solucionar uno de los principales puntos flojos de estos MINIs, la pobre refrigeración del motor y el temido sobrecalentamiento [fuente]

La suspensión también se ve mejorada con respecto al Cooper, ofreciendo muelles más duros, amortiguadores más duros y estabilizadoras delantera y trasera más gordas. Los frenos crecen también pero mantiene el tamaño de pinza, siendo este quizá el punto débil de este Cooper S y que muchos propietarios no tardan en optimizar montando pinzas de doble pistón delante como llevarían las siguientes generaciones.

Como guinda para mejorar la experiencia de conducción deportiva se equipa una línea de escape nueva, con un silencioso mucho menos restrictivo que estaba muy estudiado para permitir algún que otro petardeo de esos que a todos nos gustan, y dos colas de escape centradas, con un diseño muy particular. Y es que cuenta Stephenson que cuando estaban ya con el diseño prácticamente terminado y las primeras unidades en arcilla fabricadas, paseándose por delante de una de ellas para ver cómo diseñaban las colas de escape se miró la mano para encontrar una lata de Coca-Cola…¿te suena?

Realmente tenía pocos competidores en su época, pero también muy buenos; quizá lo más ceracnos por concepto y precio eran el Renault Clio 2.0 16v Renault Sport S (169CV,  200Nm y 6,9s de 0 a 100km/h) o el Seat Ibiza Cupra R (179CV, 235Nm y 7,2s), realmente difíciles de batir con esas cifras y encima siendo un coche el MINI más pesado que estos dos. Aún así, los comentarios de la época a su afinado chasis y su tacto único gracias a ir tan bajo y duro le hacen destacar en muchas de las comparativas.

Pero MINI aún así necesitaba ser el mejor. Así que recurren a la historia y desempolvan uno de los nombres más icónicos de la historia de Mini: John Cooper vuelve a la carga. Bueno, en realidad lo hace su hijo Michael Cooper (Mike para los amigos) fundando en 2002 la empresa John Cooper Works.

MINI Cooper S danzando a sus anchas en uno de sus terrenos preferidos, las curvas [fuente]

El primer MINI JCW: El mejor kit de chucherías para el nuevo MINI

Como conductor de un JCW no puedo dejar de comentar brevemente el nacimiento de estas tres siglas entre los MINIs modernos. El primer John Cooper Works no se ofrecía de serie, de manera que tenías que comprarte el Cooper S y montar a posteriori el kit John Cooper Works bien por tu cuenta (te lo enviaban a casa) o bien te lo podía montar directamente MINI, pero no dejaba de ser eso, un kit aftermarket.

Hasta 2007 no se venderían diretamente montados de la casa como un modelo específico, año en el que BMW adquiere los derechos del nombre de John Cooper; pero eso es otra historia ya que es la segunda generación de los nuevos MINIs (R56).

Lo bueno es que no se trataba de un kit con 4 pegatinas que aumentaban la velocidad del coche solo por pegárselas, algo muy de moda hoy en día por cierto (véase ST lines, paquetes ///M, R lines y compañía). El primer kit que se ofreció costaba unos 2.000€ para el Cooper y permitía aumentar la potencia +11CV nada más gracias a una reprogramación centralita, un escape optimizado, filtro aire deportivo, etc., pero el verdaderamente interesante era el kit para el Cooper S que rondaba los nada despreciables 4.000€ pero aumentaba su potencia hasta los 200CV y 245Nm, dejando el 0 a 100km/h en 6,7s (-0,5s respecto al Cooper S).

 Échale un vistazo a la lista de la compra del kit JCW para el Cooper S y dime si 4.000€ no te parecen una ganga por todo lo que ofrece el kit. Eso sí,  no olvides pedir el certificado de autenticidad del kit y contrastarlo con la placa identificativa en el motor si compras uno de segunda mano [fuente] y [fuente]

Para justificar este desembolso se ofrecía una culata modificada para soportar presiones más elevadas, nuevas bujías, sistema de escape deportivo menos restrictivo cambiando silenciosos delantero y trasero sin modificar colector, unas colas de escape cromadas de mayor diámetro, se reduce el tamaño de la polea del compresor para permitir que girase a mayor velocidad y todo ello con la consiguiente reprogramación de la centralita. Todo ello te lo montaba MINI en 9h-10h, así que imagino que al precio habría que sumarle otros 800-900€ mínimo de mano de obra.

Todas estas chuches se adornaban por fuera con una tapa plateada muy reconocible para el intercooler y una batería de emblemas específicos por todos lados: marcos de puertas, tapa motor, trasera, aletas delanteras, etc…

Con 200CV y una respuesta mucho más inmediata en bajas, lo convierte un uno de los compactos más rápidos, deportivos y sobre todo divertidos del segmento y de nuevo era capaz de sacar los colores a más de un deportivo en cualquier carretera revirada. Y es que esto es quizá lo que más definiría al primer JCW, es un coche con un claro enfoque a disfrutar en curvas de baja y media velocidad, y sobre todo a transmitir las mejores sensaciones de conducción deportiva (mejor respuesta y mejor sonido) más que ser mucho más eficaz que un Cooper S con quien en el fondo comparte todo lo demás como bastidor, suspensión y frenos.

Sin embargo, para ello MINI lanzaba toda una línea de accesorios adicionales John Cooper Works que habían sido desarrollados por Mike y su equipo de ingenieros, ofreciendo muelles más duros y cortos para acercar el coche a la carretera (y destrozarte la espalda de paso), discos de freno rallados, pinzas de freno de 4 pistones, barra de refuerzo entre torretas, etc…

MINI Cooper S con kit JCW. Por fuera aparentemente un Cooper S «normal y corriente», pero al volante la cosa se ponía mucho más interesante [fuente]

La joya de la corona: el radical MINI Cooper S JCW GP. Sí, así de largo.

Más conocido entre los fans como el GP1, BMW lanzó esta versión especial en 2006 como cierre al primer MINI de BMW. Con solo 2.000 unidades fabricadas y un coste de salida de aproximadamente 33.000€ (en España) era un coche bastante exclusivo y caro en realidad.

Por la contra te ofrecía el coche de menos de 4m más potente de la época. Era un coche radical donde la mejora de potencia quizá es lo más anecdótico pasando de 210CV del JCW (el kit había subido ya a los 210CV en estos últimos años) a 218CV y 250Nm por lo que la ganancia en potencia y par es modesta. Sin embargo para correr más tienes otras opciones y la primera y más recomendable siempre es simplemente bajar el peso.

Para ello lo convierten en un biplaza retirando los asientos traseros, quitando el limpia trasero y dejando el aire acondicionado como opción, para reducir 50kg de peso y dejarlo por debajo de los 1.200kg. Consigue con esto bajar el 0 a 100km/h a sólo 6,5s, es decir solo 0,2s menos que el JCW.

Para darle rigidez a la parte trasera, ahora sin casi aislamiento -también para reducir peso y de regalo hace que el sonido del escape sea mucho más perceptible desde el interior-, se añade una barra de refuerzo entre torretas que imagino emociona cada vez que la ves por el retrovisor central, y se reconfigura la suspensión, mucho (MUCHO) más dura ahora que la del Cooper S y JCW y con piezas nuevas fabricadas en aluminio en la parte trasera.

De manera única en un coche de estas características MINI monta un diferencial delantero mecánico de deslizamiento limitado (LSD) que es lo que sin duda le hace dar un salto enorme con respecto a sus hermanos pequeños Cooper S y JCW que tienen algunas dificultades para transmitir toda la potencia al asfalto a la salida de las curvas por ejemplo cuando la dirección y la potencia chocan sin poder separarse una de la otra.

Las preciosas llantas con diseño específico para el GP1 de 18″ dejan ver unos aparentemente pequeños discos de freno perforados y rallados, mordidos por unas pinzas   [fuente] y [fuente]

Por fuera MINI quería que lo reconocieses así que lo equiparon con numerosas piezas nuevas que son el deseo de casi todos los dueños de un Cooper S de segunda mano. Los más llamativos son sin duda las preciosas llantas de 18″ en gris oscuro con los radios mecanizados y el enorme alerón trasero en carbono para dar apoyo a la trasera cuando se circula a altas velocidades (y créeme que si lo tienes, las cogerás). Aparte se escoge un color gris único para esta versión y se adorna con pegatinas y colores específicos como el rojo de los retrovisores o el logo GP en la entrada de aire del capó. Al volante, lo más llamativo son unos Recaro específicos en cuero espectacrulares. 

Inmediatamente se convierte en un matagigantes y un arma de circuito que a día de hoy se están revalorizando alcanzando precios casi el doble que lo que puedes pagar por un Cooper S o un JCW de esta generación.

¿Lo merece? Tendremos que probarlo para decidir de manera subjetiva, así que si tienes uno, ¡ponte en contacto conmigo y escribo sobre él!

MINI Cooper S JCW GP. Solo se destinaron 88 unidades a España de las 2.000 fabricadas inicialmente de manera que no es raro que la unidad que estás mirando de segunda mano sea importada [fuente]

Curiosidades:

  • ¿Aún te cuesta diferenciar un MINI de los nuevos de BMW de primera generación (2001) de uno de segunda generación (2007)? Mira estas fotos para salir de dudas y nunca más los confundirás.
  • MINI también ofreció variantes descapotables de las que tampoco he querido dar mucho detalle pues no varían mucho con respecto a las de techo duro.
  • Frank Stephenson ya estuvo trabajando desde 1998 en el diseño del Cooper S aunque no se vería en las calles hasta 2001.
  • Cada 4 de abril (April’s Fools day) MINI saca una noticia falsa divertida con alguno de sus coches. No tiene desperdicio, te lo dejo aquí

Referencias: