Shelby Cobra: el original. Gracias Carrol Shelby

Shelby Cobra: el original. Gracias Carrol Shelby

¿El coche americano más loco de la historia?

La historia del Shelby Cobra es una historia de esas divertidas de contar. Mezcla diferentes fabricantes, varios países, éxitos en competición, impresionantes coches de calle, réplicas (muchas réplicas) y, para agitarlo todo, un ex-piloto ganador de Le Mans y absolutamente loco por los coches americanos y la gasolina: Carroll Shelby.

El Cobra es un coche que cuanto más sabes de él, más cuenta te das de lo importante que fue para la automoción en su momento, particular para el mercado norteamericano y en particular para Ford. Con una estética británica  inconfundible y una mecánica norteamericana, el AC Cobra es considerado por muchos la fuente de inspiración de los primeros muscle cars.

Pero ¿sabes por qué? ¿sabes quién fue el responsable de este éxito? ¿sabes qué impacto tuvieron los ingleses en este deportivo? Sigue leyendo para conocer al coche anglo-estadounidense más importante de todos los tiempos.

Carroll Shelby (derecha) hablando con uno de los primeros y orgullosos dueños de un Shelby Cobra…¿sabes quién es? [fuente]

Empecemos por lo importante: ¿Te suena de algo el nombre de Carrol Shelby?

La verdad es que si ni siquiera te suena, vamos mal. Seguro que si te gustan mínimamente los coches habrás oido hablar de Ford Mustangs «Shelbys GT350 o GT500», de «Shelby Cobras» o incluso de «Snakes» y «Super Snakes». Todos estos nombres y apellidos de coches por norma general muy deportivos, se deben única y exclusivamente a un hombre, al difunto Carroll Shelby, el indiscutible padre del Cobra.
 
En los coches que se ponen en el mercado hoy en día es muy difícil asociar su éxito o fracaso a una sola persona en concreto. En su desarrollo trabajan de cientos a miles de personas, empezando por varias decenas en el diseño, cientos de ingenieros y cientos de proveedores que apoyan a las marcas desde etapas muy tempranas. Pero en los años 50 las cosas eran muy diferenes…sí,… aquí empieza otra de las historias del Abuelo Cebolleta®

Shelby Cobra 427 S/C al lado del espectacular GT40, la segunda gran aportación de Shelby al mundo del motor, y la piedra en el zapato de Ferrari a finales de los años 60… [fuente]

El piloto se transforma en empresario

Que un piloto de carreras decida crear una marca de coches desde cero y que encima tenga éxito es algo que a día de hoy se hace impensable, pero es exactamente lo que Carroll Shelby consiguió. En 1960, tras una muy exitosa trayectoria en numerosos circuitos alrededor del mundo y poco antes de su crisis de los 40, la salud le juega una mala pasada y sus problemas cardíacos acarreados desde la infancia unidos a la angina de pecho que le detectan en Mayo de 1960 fuerzan a Shelby a retirarse de la competición (7 meses más tarde).

Reacio a abandonar su verdadera pasión abre en este mismo año una escuela de conducción para pilotos en Los Ángeles y al mismo tiempo abre la Shelby American, Inc.

Para la primera pone al mando de las clases a un Peter Brock de tan solo 24 años mientras que para la segunda recurre a un también joven Jim Hall de solo 25 años. Jim es un antiguo colega de carreras y de negocios de Shelby y había sido recientemente descartado por GM en donde aspiraba a colaborar en el desarrollo de ese nuevo Corvette, así que los dos junto con el hermano mayor de Hall, Dick, empiezan a germinar en sus cabezas la idea de crear algo que realmente marcase la diferencia.

Shelby y Jim llevaban desde 1957 dedicandose durante su tiempo libre a la venta de coches en su concesionario de Texas «Carroll Shelby Sports Cars». Vendían principalmente Maseratis importados que además modificaban para luego poder correr con ellos. Pero la venta de coches importados, neumáticos y las clases de conducción se le quedaron cortos a Shelby quien, retirado ya de la competición en 1960 y con la gran ventaja de haber competido y conducido algunos de los mejores coches de carreras de la historia, quería seguir ganando aunque no pudiese ser estando él detrás del volante.

Para ello se le mete en la cabeza que quiere crear un coche americano, que pudiese utilizarse tanto en el día a día como en un circuito, que por supuesto fuese rápido, muy rápido y que tuviese su nombre en el capó.

Panfleto del concesionario de Texas de Carroll Shelby donde vendía deportivos europeos, principalmente Maseratis. Es curioso ver cómo también vendía coches usados, entre ellos un Corvette del ’57, un coche que en unos pocos años pondría en el punto de mira de su primera creación [fuente]

La inspiración de Shelby: si algo funciona…

Curiosamente entre esos coches que pasaron por sus manos durante sus años de piloto se encontraba un coche que es considerado el inspirador del AC Cobra, el Allard J2. El J2 era un coche de carreras de la modestísima marca londinense Allard Motor Company con un concepto muy similar al que Shelby aplicaría a su primera creación.

Su fundador y también piloto, Sidney Allard, fabricaba coches construidos con un chasis muy ligero en donde instalaba normalmente motores americanos V8 de gran cilindrada de origen Ford. El mercado objetivo de sus coches era Estados Unidos, donde enviaba los coches sin motor y eran los compradores los que instalaban motores V8 americanos de procedencia Chrysler, Oldsmobile o Ford.

Esto resultaba en coches con una relación peso/potencia al nivel de los mejores, hasta el punto de conseguir alzarse con victorias como el Rally de Montecarlo de 1952 o un tercer puesto en las 24h de Le Mans de 1950, éste último con la primera y tercera marcha rota de su caja manual de solo 3 marchas.

Carroll Shelby tiene la oportunidad de pilotar un Allard J2 con motor V8 de procedencia Cadillac a principio de los años 50 y sus éxitos en la pista le catapultaron a otras marcas como Maserati, Aston Martin o Austin Healey, por lo que en el fondo tiene muy buenos recuerdos de este concepto y entiende el potencial de ese concepto: había que empezar por un chasis lo más ligero posible.

Allard J2, el coche con carrocería inglesa y motor V8 americano que, no solo catapultó a Shelby a la fama en competición, si no que también sirvió de inspiración para su primera creación, el Shelby Cobra [fuente]

El tonteo de Carroll Shelby con el Corvette

Shelby ya tiene claro que su primer coche debe ser un coche de carreras con el que poder circular también, debe ser ligero, tener un V8 y ser rápido así que con todo esto y sin realmente la infraestructura detrás como para crear un coche de cero necesita encontrar los elementos adecuados y unirlos para dar forma a su coche.

En 1959 Jim Hall y Carroll Shelby miran en el mercado y lo que más se ajusta a su idea es un Corvette. Pero el Corvette es un coche grande y no enfocado desde el primer momento a la competición por lo que deciden reformular el concepto y presentar a GM, en concreto a Harley Earl -el verdadero padre del primer Corvette y por aquel entonces vicepresidente de la marca- , tres prototipos muy especiales.

Un acaudalado empresario y descontento piloto de Ferraris, Gary Laughlin, harto de esperar por el cigüeñal de repuesto desde Italia, empieza a darle vueltas en su cabeza a un híbrido entre uno de los coches locales más famosos de la época, un Corvette (cómo no) y una carrocería italiana como la de alguno de sus Ferraris.

Si se trataba de importar y exportar coches italianos, la labia de Carroll Shelby y la experiencia de Jim Hall podrían ser grandes aliados. Fácilmente convencidos, los tres deciden tocar la puerta de la casa del italiano Sergio Scaglietti, consiguiendo que les diseñase y fabricase tres obras de arte únicas en el mundo, a espaldas de un Enzo Ferrari. Dicen que hasta terminó amenazándolo con que si fabricaba uno más de esos coches, sería el último coche que fabricaría para Ferrari…

Los únicos y exclusivos Corvettes con piel de Ferrari [fuente]

Empiezan las negociaciones con AC Cars y Ford

Aunque este concepto impresiona inicialmente a Earl, no lo consigue con la alta dirección de GM quienes ven a este deportivo como una amenaza caníbal directa al nuevo Corvette C2 que tanto les estaba costando desarrollar. Así, Shelby tiene que buscarse otra solución para su coche, relegando a estos espectaculares híbridos italo-americanos al olvido. Hay incluso fuentes que afirman que el tercer coche, el que correspondía a Shelby, nunca fue recogido por él debido a su elevadísimo precio…

Pero Shelby no se rinde. Tras un primer tonteo fallido con otra de las marcas para las que había competido en numerosas ocasiones, Austin Healey, y la negativa de GM a utilizar ya no solo la base del Corvette si no tampoco el V8 de GM, en 1961 Shelby se topa con un fabricante inglés de pequeños roadsters cuya base es muy interesante. Se trata de la marca inglesa AC Cars quien acababa de perder a Bristol como suministrador de motores para su modelo estrella, el AC Ace.

En paralelo Shelby también estaba manteniendo negociaciones con Ford para ver de qué manera podían utilizar el nuevo y ligero bloque V8 de tan solo 221c.i.d. (3,6l), pero cuyo potencial era enorme. Ellos tenían el Thunderbird que, aunque no se vendía mal del todo, no podía considerarse precisamente un verdadero deportivo por lo que no le venía mal experimentar en este segmento con Shelby.

Parece por tanto la jugada perfecta cuando Shelby contacta con AC Cars: una empresa al borde de la quiebra con un modelo con una base muy ligera pero que tras 8 años en el mercado está pidiendo a gritos una renovación. Propone que ellos envíen los coches desde Inglaterra a Estados Unidos por barco, y Shelby instalaría allí motor y caja de cambios para venderlos en este mercado bajo el nombre de «AC Ace Cobra».

Acababa de nacer el AC Cobra. Pero todavía le fallaba algo. El nombre.

AC Ace, la primera base mecánica del primer AC Cobra [fuente]

El primer AC Cobra: del AC Ace al CSX 2000

El AC Ace era en realidad un buen coche, lo malo es que no había sido capaz de mantener el ritmo a sus rivales ingleses con mucho más músculo detrás como Jaguar con el E-Type o Aston Martin con el DB4; coches capaces de superar de manera cómoda los 200km/h sin caerse a pedazos.

Su chasis estaba construido a base de travesaños y tubos soldados de acero sobre los que se instalaba una ligera carrocería de aluminio diseñada por el desonocidísimo ingeniero y piloto portugués John Tojeiro. Poco se habla de él, pero en el fondo podría decirse que el diseño del AC Cobra, posiblemente inspirado en los Ferraris de la época, es prácticamente suyo…

Además tiene una buena estructura con suspensión independiente en las 4 ruedas (por aquel entonces todavía de ballestas) y una rigidez estructural muy buena. Algo que Shelby, como buen ex-piloto, es capaz de apreciar la primera vez que se pone al volante de uno de ellos. Así que pide a Ford que envíe unos cuantos motores V8 a AC Cars para que estudien cómo encajarlo en el Ace. Así nacería el AC Ace 3.6.

Me imagino a los ingenieros de AC Cars emocionados con la idea de meter en un vano motor diseñado para albergar un 6 cilindros en línea de 2 litros un V8 de casi el doble de cilindarada con el que se podía esperar un aumento de potencia considerable y quizá la salvación para la marca. En el fondo era hacer un SWAP en toda regla, pero en casa.

1962 Shelby 260 Cobra CSX 2000. El primer Cobra de la historia por el que Greg Miller pagó 15,75 millones de dólares en 2016. Está totalmente restaurado y practicamente intacto. Fíjate en los asientos tan desgastados; dicen que el propio Carroll Shelby ordenó que no se retapizasen nunca [fuente]

Además, ese mismo año 1961 Jaguar pone en el mercado el espectacular E-Type con una respuesta de la prensa impresionante. Su motor, un 6 en línea de 3,8l, y su ligero chasis le permiten batir la barrera de los 150mph (241km/h). AC y Shelby tienen la oportunidad de crear un coche igual o mejor, con un motor todavía más grande. Y no la iban a desaprovechar.

Así con todo, Charles Hurlock -presidente de AC Cars- y Carroll Shelby se estrechan la mano para acordar que se envíe el primer AC Ace sin motor ni transmisión a Estados Unidos para que Shelby pueda instalarle el recién parido V8 de Ford. Nada más llegar el al coche a California su equipo le instala en unas pocas horas el motor V8 Windsor que había crecido ya de los 3,6l hasta los 4,3l y una transmisión Borg-Warner de 4 velocidades.

Tras solo 8 horas desde que el AC toca tierra estadounidense y demostrando un trabajo de coordinación excelente entre ambos equipos desde ambos extremos del mundo, nace el primer prototipo llamado CSX 2000. Shelby y Dean Moon, su amigo y dueño del taller donde ha nacido la criatura, se montan en él y se lanzan a la carretera en busca de Corvettes a los que sacar los colores.

El Equipo de Shelby trabajando en el primer CSX 2000. Fíjate en la carrocería formada por paneles soldados de aluminio que, aún sin pintar, ya deja entender lo ligero que debía ser el coche. Además, tiene todavía el logo de AC en el capó, algo que duraría bastante poco…en concreto hasta el coche número 31 [fuente]

El Shelby Cobra Mk1: 126 unidades

Shelby tenía claro el nombre de su nuevo coche: Cobra. Así lo había soñado un día, apuntado en una pizarra que tenía al lado de la cama para apuntar sus cosas importantes, y decidido que debía ser el nombre de su creación así que informa a AC que a partrir de entonces le envíen los coches con este nombre.

Dos meses mas tarde se presenta en sociedad el CSX2000 en un llamativo color amarillo en el stand de Ford del Salón de Nueva York de abril 1962 y se empieza a dejar la unidad a diferentes periodistas del motor para que lo estudien. Shelby decide pintarlo de colores diferentes entre un periodista y otro para dar la sensación de que se habían fabricado más de una unidad del Shelby Cobra, pero en realidad se trataba del mismo CSX 2000 amarillo de Nueva York.

Aún así las críticas son buenísimas, alabando ante todo una aceleración espectacular y un chasis muy bueno capaz incluso de admitir más potencia. Shelby no se lo piensa dos veces y manda fabricar otras dos unidades: el CSX 2001 y el CSX 2002. El primer chasis sin motor ni caja de cambios lo envía AC Cars desde Londres a Pennsilvania, para ser ensamblado en el taller de Ed Hugus y puede considerarse el primer Shelby Cobra de producción. El segundo, el CSX 2002, se envía al taller de Shelby en Los Ángeles para transformarlo en un coche de carreras.

Una bonita imagen de los tres primeros Cobras de la historia en la portada del libro de Gordon Bruce, «The First Three Shelby Cobras«. De arriba a abajo: el primer prototipo en su estado actual pintado en azul (CSX 2000), la primera unidad de producción como bien indica su número lateral (CSX 2001) y la primera unidad preparada para carreras en color rojo y ya una prominente joroba en el capó (CSX 2002) [fuente]

¿Qué habría hecho Carroll Shelby sin Ed Hugus?

Poca gente lo comenta en este punto, pero en realidad Ed Hugus tiene un papel muy imporante en el proyecto del Cobra y es que Shelby en realidad no tiene un duro. Había financiado a duras penas el primer prototipo y, aunque AC Cars y Ford veían el proyecto con buenos ojos, no tenían la necesidad de arriesgarse económicamente con Shelby.

Así que Shelby recurre a Ed, un antiguo compañero de circuitos -incluso corrió la misma carrera de Le Mans del 59 que Shelby conquistó y que sin duda fue su triunfo más valorado- y auténtico apasionado como él de los coches. Habían compartido ya en numerosas ocasiones el deseo de crear un deportivo americano con dinámica europea pero con la mecánica y la fiabilidad de los fabricantes estadounidenses, así que llegan a un acuerdo entre colegas prácticamente en el que convence a Ed para que sea él quien compre estos dos siguientes chasis a AC Cars.

Shelby se lo devolvería bien cuando Ford asumiese los costes de producción del Cobra o bien cuando  vendieran el primer coche. Lamentablemente esto tardaría todavía un tiempo en llegar…

La evolución del logo del Shelby Cobra [fuente], [fuente] y [fuente]

Con el apoyo financiero y logístico de Ed Hugus, los dos talleres y sus tres criaturas, Shelby puede concentrarse en afianzar a su segundo proveedor más importante: la Ford Motor Company.

Lo malo es que en realidad Ford no está nada convencida con Carroll Shelby. Su idea es buena sí, pero sus medios son rudimentarios y poco profesionales, aparte de no tener un duro. El trabajo de ventas y logística ya lo lleva Hugus, quien está viendo un rentable negocio con Shelby al recibir en su taller de Pitsburg los chasis de AC Cars, los motores de Ford y venderlos en su red profesional de concesionarios bajo el nombre de Shelby.

«¿Para qué hace falta Carrol Shelby en la ecuación?» se llegaría incluso a preguntar la dirección de Ford. Pero parece que Hugus era fiel a su pacto de caballeros y no saltaría a Shelby bajo ningún concepto; o se hacía con él, o no se hacía. La desconfianza sin embargo crecía en la cabeza de Shelby quien veía como su proyecto se le escrurría entre los dedos mientras otros lo sacaban adelante. 

Y es aquí donde Shelby marca la diferencia; posiblemente sea éste el motivo de que a día de hoy cualquier aficionado asocie el apellido de Shelby a deportividad extrema mezclada con un poco de locura. Su experiencia en los ciruitos tras competir con grandes marcas europeas como Ferrari o Aston Martin le habían hecho ver que para tener éxito en los concesionarios, era muy importante tener éxito en los circuitos. Y, cual pescadilla que se muerde la cola, cuanto más éxito tuvieses en ventas, más podrías invertir en competición, y así vuelta a empezar.

1962 Shelby Cobra CSX 2002, el primer cobra de carreras (o por lo menos el primero oficial de Shelby). Tiene cosas muy curiosas como la defensa frontal -donde se ataba una malla que hacía de rudimentario filtro de aire-, las dos toberas inferiores para refrigerar los frenos delanteros, la nueva entrada de aire sobre el capó para alimentar el V8 o el logo del Cobra, todavía con fondo azul [fuente]

El acuerdo con Ford

Así que sabe que sápidamente entiende que debe convencer haciendo lo que mejor sabe: preparar un coche, correr con él y ganar. Y necesita una máquina para ello. El CSX 2002 es el elegido y el Corvette el objetivo a batir. Si podía demostrar que era más rápido que lo mejor de GM, quizá Ford empezaría a verle con otros ojos. El «pequeño» inconveniente es que seguía sin tener un duro ya que no había vendido ni un solo coche todavía.

En paralelo Ed Hugus está bastante interesadso en empezar a vender Cobras para recuperar sus inversiones ya que tras los dos primeros chasis compró otros seis de los cuales conseguiría que Ford adquiriese dos unidades (la CSX 2003 y la 2004). Los ingenieros de Ford lo destriparon de arriba a abajo, convenciéndose de que quizá con algunos retoques podrían hacerlo funcionar así que compran el CSX 2008, directamente a AC Cars, dando a entender a Shelby y a Hugus que quizá el acuerdo Shelby-Ford podía estar cerca.

Las cosas por fin se ponían de cara para Shelby cuando, incluso tras romperse la cabeza en Ford y no encontrar la manera de industrializar el Cobra en sus líneas de producción, quedan enamorados del coche y de la manera de conducirlo así que aunque no se incluye en la línea de productos de Ford, la división de Vehículos Especiales (Special Vehicles Team) sí que lo quiere para ellos. De las buenas sensaciones que transmite y el espíritu deportivo y americano que emana, dicen que hasta Henry Ford II probó una unidad (la CSX 2003) y que le gustó tanto que un poco más tarde encargó uno para él (el CSX 2018).

Ford decide finalmente firmar un acuerdo con Shelby para fabricar sus Cobras. Y Shelby no puede estar más contento.

1962 Shelby Cobra 260 CSX 2005, el sexto Cobra fabricado. Tras un periplo europeo y su aparición más tarde en Hollywood -para lo que se pintó de negro con el mítico número 98-, volvió a la academia de conducción de Carroll Shelby donde se repintó en este precioso color azul.

La letra «T» de los laterales hace referencia a su trabajo de entrenador («trainer«) de numerosos pilotos. Entre ellos, el propio Steve McQueen [fuente]

El que no lo estaría tanto sería Ed Hugus, quien ve como ahora poco a poco es a él quien dejan de necesitar: Ford pone el dinero, Shelby tiene su red de ensamblaje y distribución de Cobras con su empresa Shelby American y Hugus está haciendo lo propio con sus concesionarios de venta «European Cars». Pero la ambición de Shelby termina por cansar a un humilde Hugus quien, más o menos antes del coche 90 a comienzos del 1963, decide abandonar a Shelby y su pacto de caballeros y dejar que se peguen los otros dos.

Hugus sin embargo no se apartaría por completo de Shelby quien vería como unos pocos meses más tarde, en junio del mismo año, coincidiría con él en Le Mans donde Hugus vería su sueño cumplido: correr con un Cobra en su circuito más querido, allí donde ya había ganado en 1957 su categoría con el precioso Porsche 550A.

Sería además la primera vez que un cobra pisaría un circuito extranjero y quizá un buen argumento para hacer las paces con Carroll. A finales de año llegarían al acuerdo de que Ed podría vendiendo Cobras -ahora en su concesionario Continental Cars Inc. – pero los recibiría terminados de Shelby American Inc., cosa que realizaría hasta su jubilación.

¿Saldarían la deuda en algún momento? Es algo que no he conseguido encontrar aunque imagino que sí. Aún con todo, el trabajo y la apuesta de Hugus en el lanzamiento del Cobra fue fundamental y su aportación, obviada por muchos, no debería ser olvidada.

Noticia de Hugus para potenciar sus ventas en mayo 1963, casi a la par del cese de su relación con Shelby y Ford [fuente]

El primer Shelby Cobra, el MkI

Pero dejando las historietas a un lado -que como siempre me enredo yo solo- volvamos al coche. Todos estos primeros Cobras ensamblados hasta el número 126 (incluido el primer prototipo) se conocen como los Shelby Cobra Mk1 y son a día de hoy los más cotizados.

Se ensamblaron tanto en las instalaciones de Shelby American Inc. como en las de Ed Hugus, European Cars Inc. montando desde la unidad 0 a la 75 el motor V8 de Ford ya aumentado a 4,3 litros y desde la 76 hasta la última, la CSX 2126, el V8 Windsor de Ford subía a los 4,7 litros de cilindrada y se acercaba peligrosamente a los apabullantes 5 litros.

Mecánicamente y a nivel estructural se introdujeron muy pocos cambios desde el CSX 2000, lo que demostraba el buen ojo de Shelby al escoger el AC Ace como la base de su creación y lo bien que AC Cars había trabajado en adaptar y reforzar el chasis, suspensión, dirección y frenos para albergar un nuevo V8 y digerir su elevada potencia.

La suspensión independiente de ballestas tanto delantera como trasera, esto último algo bastante raro de encontrar en los deportivos americanos de la época…e incluso hasta hace poco de casi todos los deportivos americanos (imagino que ya sabes a cuál me refiero), el potente motor y el ligero peso del coche (poco más de 900kg) hacían del Cobra un coche muy alabado por la prensa y por los afortunados que podían permitirse uno. La dirección podría quizá mejorarse, cosa que vendría poco después.

Las visitas al taller aún así eran bastante frecuentes: a los ya conocidos defectos estéticos generados en el transporte de los chasis entre continentes, se sumaban las continuas visitas a taller de los dueños que veían como sufrían constantes problemas de calentamiento y fallos eléctricos, pero creo que es algo que se puede perdonar a alguien que había fabricado solo algo más de 100 coches.

No podía faltar la foto del Cobra al desnudo. Fíjate en lo sencillo que eran los coches antes, con una carrocería tubular en acero muy esbelta y una carrocería montada encima construida por finos paneles de aluminio. El motor está muy atrasado, prácticamente por detrás del eje delantero para matener las masas lo más centradas posible. Fíjate también en la curiosa configuración de la suspensión delantera con las ballestas puestas en sentido transversal, algo impensable hoy en día [fuente]

Shelby Cobra MkII: 528 unidades

En 1963 la cosa se pone un poco más seria. En enero de este año los pilotos americanos Dave MacDonald y -el posteriorment famoso- Ken Miles terminan en primera y segunda posición + vuelta rápida respectivamente en la carrera corta de Riverside (18 vueltas) a los mandos de sendos Shelby Cobras MkI con el motor «pequeño» de 4,3 litros. Lo mejor es que superan a los Corvettes Sting Ray de la época y empiezan a conseguir lo que Shelby quería, que se hablase de su coche en los circuitos.

Con la posibilidad de empezar a vender más coches, los de Shelby se plantean hacer algunas mejoras, como por ejemplo la dirección que seguía sin ser su punto fuerte. Hacía relativamente poco, en 1962, MG acababa de lanzar al mercado el pequeño Roadster inglés MGB, un coche que por tamaño y motorizaciones (6 cilindros en línea) tenía muchas similitudes con el AC Ace así que Shelby decide prescindir del vetusto sistema de dirección heredado del AC Ace para montar un más moderno y directo sistema de piñón cremallera, y toma del VW Beelte la columna de dirección.

Esto obligaba a rediseñar ligeramente el frontal del coche con una boca frontal algo más grande, pero todavía con forma de boca tristona. Estéticamente se añaden las ahora míticas salidas de ventilación en los pasos de rueda delanteros para ayudar a evacuar el calor, otro de los problemas típicos de los primeros MkI, pero prácticamente ahí es donde terminan las diferencias entre los MkI y los MkII

Para los motores Shelby sigue montando el 4,7 litros y carburador de 4 cuerpos de Ford que además sirve para darle el apellido extraoficial a la serie MkII del cobra de Cobra 289, haciendo referencia a la cilindrada de este motor en pulgadas cúbicas (c.i.d.).

Shelby Cobra 427 (CSX 2196), también conocido como «Flip-Flop» por la manera única en la que su parte delantera y trasera se abrían, obra del polivalente mecánico y piloto Ken Miles. Posiblemente el Cobra más famoso de todos y el que tengo en escala 1:18 [fuente]

Shelby Cobra MkIII: 360 unidades

Pero Carroll Shelby es americano de pura cepa y por tanto le gustan los motores grandes, cuanto más mejor así que se hace la pregunta que en el fondo creo nos haríamos todos: ¿hasta dónde se podría aumentar el V8 del Cobra? Ya había aumentado hasta los 4,7 litros pero eso era poco…así que contacta con Ford para ver si pueden utilizar su nuevo motor de 390 c.i.d. (6,4 litros) construido en aluminio.

Además de aumentar la potencia sobre el 4,7l lo bueno es que no aumentaba mucho su peso, así que parecía perfecto para el Cobra sin ser necesario hacer muchas modificaciones. Pero las reticencias de Ford a dar uno de sus mejores motores a Shelby hace que tengan que «conformarse» con el más pesado y común V8 Big-block de 427 c.i.d. (¡casi 7 litros!) de hierro que Ford monta en sus coches de la Nascar.

Este motor tiene otro apellido que posiblemente te suene, el de «side-oiler». Esto no es más que una modificación que Ford implementa en el sistema de lubricación por aceite, donde añade un canal de aceite nuevo en el lateral izquierdo del bloque para dirigir el aceite bombeado desde el cárter más rápidamente hacia el cigüeñal y no tener que esperar que este bajase desde la parte alta del motor como en los posteriormente apodados «top-oilers«.

Para tratar de mantener el peso bajo diseñan el bloque con espesores más finos y para mejorar su rendimiento a utilizan una aleación rica en Níquel. Para la culata sin embargo aumentan sus espesores de cara resistir unos muy altos ratios de compresión (¡12.5:1!) al superar las 5.000rpm esperadas para este coche y se refuerzan también cigüeñal y bielas. Con todo, el peso del motor es tan elevado que se carga la buena distribución de pesos que tenía el Cobra 289 haciendo que sea un coche mucho más subvirador (morrón) y de reacciones agresivas y poco predecibles al llegar al límite de adherencia.

1963 Shelby Cobra 289 azul (CSX 2195) vs 1967 Shelby Cobra 427 verde (CSX 3281). Las diferencias son evidentes, siendo el 427 un coche mucho más ancho, bajo y agresivo, más acorde con las brutales potencias que Carroll quería meter bajo su capó. Aún así, el MkIII mantiene la estética inconfundible de los primeros Cobras [fuente]

El Cobra, con solo 3,8m de longitud, es un coche muy corto con una batalla también pequeña de solo 2,3m. Esto son cotas algo más pequeñas que las de un Mazda MX-5 actual pero ten en cuenta que en el Cobra se quería montar un motor con el doble de cilindros y más del triple de cilindrada. No les queda otra que modificar el chasis.

Ford está ya metida de lleno en la empresa de Shelby y, aparte de poner el dinero, quieren que su inversión sea lo más rentable posible así que deciden también involucrarse en el desarrollo del Cobra II (sí, no III como MkIII, en interno se conocería como el Cobra II) para ver si pueden también empezar a cosechar más éxitos en competición.

Gracias a los nuevos sistemas informáticos de los que dispone, Shelby, Ford y Miles llegan a la conclusión que si quieren instalar el V8 427 deben reforzar el chasis inglés pasando a tubo de 4″ en lugar del actual de 3″, alargar la batalla y mejorar la anticuada suspensión por ballestas, dando paso a una suspensión por muelles mucho más moderna y utilizable, ya no solo en competición si no también en el día a día.

Además las ruedas ganaban anchura lo que obligaba a ensanchar los pasos de rueda y por tanto aumentar también la anchura del Cobra. La refrigeración, otro de los puntos flacos del Cobra desde su nacimiento, también recibe una revisión viendo como el radiadior frontal aumenta de tamaño, lo que también forzará a AC a ensanchar y cambiar la forma de la boca frontal del Cobra (ya nunca más triste), dándole en general todos estos cambios una estética más de coche «gordo» y agresivo que la de los primeros Cobras MkI y MkII. Así nace el Shelby Cobra MkIII con el que Carroll Shelby pasaría definitivamente a la historia.

1965 Shelby Cobra 427 MkIII CSX 3125. Sin palabras… [fuente]

Pero después de todo esto te preguntarás: ¿y las cifras? ¿Corría mucho o no? Pues la respuesta es fácil, el Mark III corría mucho, muchísimo. Se vendía en dos versiones, una con 425bhp a 6000 rpm y unos apabullantes 650Nm de par permitiéndole superar los 260 km/h, y una más radical todavía orientada exclusivamente a competición con 485bhp con el que rozaba los 300km/h. Además paraba el reloj en el 0 a 100km/h en unos 4s, algo que le convertía en uno de los coches más rápidos del mercado en el momento y que incluso a día de hoy sigue siendo una cifra muy buena. Superaba así sobre el papel incluso a los mejores Ferraris, pero eso es la historia de otro coche

Los primeros MkIII se construyeron a partir de Enero de 1965 y se cambiaba la codificación de los CSX 2000s a los CSX 3000s. Shelby sabía que tenía en casa una máquina impresionante y sus deseos por batirse en competición contra los más grandes eran evidentes. Sin embargo la normativa de la época obligaba a fabricar y poner a la venta como mínimo 100 unidades con la misma especificación para poder competir, cosa que a Shelby se le atraganta.

Consigue fabricar 53 unidades nada más antes del plazo quedando fuera de la competición de este año y encima teniendo que vender unidades muy radicales enfocadas a la competición que tiene que adaptar antes de vender. Estas unidades se conocen como las SC, o «Semi-Competition» Cobras y en el fondo es lo que todo quemado verdadero buscaría, motivo por el cual están muy cotizados hoy en día por los coleccionistas.

En total se fabrican también pocas unidadesdel MkIII, unas 100 unidades del 427 (CSX 3000-3100) y otras 260 unidades montando un motor ligeramente más grande de 428 c.i.d., menos orientado a competición y más a su uso en carretera pero que también se conocerían como Cobras 427 (CSX 3101-3360).

1966 Shelby Cobra 427 (CSX 3162) en un color rojo que, en contraste con las llantas Halibrand en negro, le dan un aspecto espectacular.

Fíjate en la forma tan característica de la palanca de cambio. Parece que la caja manual era bastante dura de accionar en los primeros coches, así que Shelby decidió diseñar una palanca más larga de lo normal e inclinarla hacia delante para que fuera más sencillo engranar las marchas. La parte buena es que la acercaba al volante, dejándola muy a mano del piloto. Algo que incuso en las réplicas -ya con cajas mucho más suaves de accionar- han mantenido por ser un sello de identidad del Cobra  [fuente]

Las versiones más especiales del Shelby Cobra

Como ya sabes no soy fan de listar aquí todas las versiones especiales, ediciones exclusivas, etc… de un modelo en concreto porque lo encuentro aburrido para el lector (pincha aquí si quires conocerlas todas), pero sí me gusta destacar esas que por un motivo u otro marcaron la diferencia, o simplemente, porque tengo debilidad por ellas.

En el caso del Cobra son 3: El Shelby Cobra Super Snake, el Shelby Cobra Dragonsnake y el Shelby Lone Star, aunque me ha sido difícil dejar fuera los Shelby Cougar II o el AC Ghia Cobra, pero ¡hay que cortar en algún sitio!. El Daytona Coupé no lo incluyo aquí porque es lo suficientemente exclusivo, espectacular e importante para Shelby que escribiré en su momento un artículo aparte.

 

Shelby Cobra Super Snake: «The Cobra to end All Cobra (Drivers)»

Me encanta como funcionaba antes el mundo de la automoción. Vale que eran otros tiempos donde se vendían muchos menos coches, y que Shelby American Inc. era un fabricante pequeño con capacidad para fabricar unos pocos cientos de coches al año, pero el modo en el que a Carroll Shelby se le ocurren ideas locas en la cabeza y la rapidez con la que éstas se materializan es simplemente espectacular.

Y es que si sobrealimentar un coche con ya 500bhp y sólo 1.000kg de peso no es una idea loca, ya me dirás qué lo es. Pero era la época que veía el nacimiento de los Hot Rods y las carreras ilegales del 1/4 de milla. Muchos jóvenes amantes de la gasolina se jugaban la vida en tartanas preparadas por ellos mismos en sus propios garajes o talleres de la zona, donde pasaban la mayor parte de su tiempo libre y en donde muchos aspiraban trabajar. La Shelby American Inc. era uno de los destinos más deseados.

Una imagen bastante buena del motor del Super Snake. Fíjate a la derecha los dos compresores Paxton azules conectados por una correa al cigüeñal. Una vez acelerado el flujo de aire se conduce hacia la admisión en la parte superior del motor 427 big-block de Ford [fuente]

Aquí no solo se construían coches si no que, a diferenencia de todos los demás fabricantes que recurrían a talleres y preparadores externos, de las líneas de fabricación de la Shelby también salían directamente los coches de carreras. Puedo imaginarme a un Carroll Shelby totalmente arropado por sus mécanicos cuando les pide que quiere que metan no solo uno, si no dos compresores centrífugos Paxton (TPS = Twin Paxton Superchargers) en uno de los Cobra S/C disponibles en el taller (el CSX 3015). Su objetivo, intentar crear el coche «más rápido y bestial del momento» (palabras textuales de Carroll).
 

Los instalan en la parte frontal del motor, uno para cada bancada, conectados por una correa al cigüeñal. Aunque a bajas velocidades el impacto de este tipo de sobrealimentación era relativamente nulo o incluso negativo por tener el motor que arrastrar dos nuevos elementos, al subir de vueltas se aumenta propocionalmente el giro del rodete (la turbina, vamos) gracias a la relación de multiplicación generada por los engranajes dentro del compresor, lo que permitía aspirar cada vez más y más aire del exterior.

Más aire y más combustible por ciclo de combustión solo puede significar una cosa: más potencia. Los rumores dicen que esto conseguía subir la potencia del Cobra a unos apabullantes 800bhp, lo que posiblemente le convirtiese en el coche con mejor relación peso potencia del momento. La parte negativa es que la transmisión manual Borg-Wagner no es capaz de soportarlo y tienen que recurrir a una automática de 3 velocidades disponible en Ford; esto no evita que se le conozca como «el Cobra para terminar con todos los demás Cobras» («The Cobra to end all Cobras»).

1966 Shelby Cobra Supersnake CSX3015 [fuente]

Solo se fabricaron dos unidades. La primera, la CSX 3015, se la quedó el propio Carroll y fue pasando de manos hasta alcanzar en 2007 unos impresionantes 5,5 Millones de dólares en subasta. La otra unidad, aunque más famosa todavía, tuvo menos suerte.

Cuentan que el cómico Bill Cosby y Carroll Shelby eran buenos amigos y ambos amantes de los coches. Así que cuando Cosby pica a Shelby con su flamante nuevo Ferrari, éste último decide adaptar otro chasis disponible, el CSX 3303, a la misma especificación del suyo y regalarselo a su amigo. Éste dice que al montarse con su hija por primera vez e ir a dar una vuelta, quedó tan asustado que decidió llamar a Shelby para que viniera a recogerlo porque él no se atrevía ni a llevárselo de vuelta:

«Shelby my friend, this is not the Cobra to end all Cobras, this is a Cobra to end all Cobra drivers!»

«Shelby amigo mío, este no es el Cobra para terminar con todos los Cobras, es un Cobra para acabar con todos los conductores de Cobras!»

De vuelta en casa Shebly se lo vendió a Tony Maxey quien pocos días después perdió la vida al quedarse atascado el acelerador y precipitarse por un acantilado con el coche…posteriormente fue restaurado por completo y algunos de sus componentes mecánicos reemplazados por algunos de otros vehículos, por lo que realmente solo existe una unidad 100% original.

1966 Shelby Cobra Supersnake CSX 3015 [fuente]

Shelby Cobra DragonSnake: que no te engañe su afeminado color rosa

Como te contaba antes, las carreras de aceleración («drag races») proliferaban en los EEUU y el Cobra era una muy buena base para un dragster. Y Shelby, quien no se quería perder ninguna fiesta, lo sabía. Tres de sus mecánicos se unieron para pedirle al propio Shebly que les patrocinase así que a Shelby no se le ocurre mejor manera que directamente dejarles un Cobra MkII con el motor 289 y chasis CSX 2019 para que lo modificasen en su tiempo libre para correr oficialmente con él.

Así construyen el primer Cobra Dragonsnake y en uno de sus primeros intentos en el 1/4 de milla establecen un nuevo record parando el crono en 12,81 segundos; a partir de ahí empiezan a batir a prácticamente todo lo que se les pone por delante. Shelby ve potencial en esto así que ofrece este «paquete de mejoras» para que otros pilotos y usuarios lo puedan comprar, llegando a fabricar 5 unidades exclusivamente: 2 para los empleados de Shelby (¡vaya regalo!) y 3 para clientes. Se conocen a día de hoy que hubo otros 3 que se prepararon posteriormente por aficionados y, aunque no son considerados de manera oficial Dragonsnakes, son piezas de coleccionista muy codiciadas.

Exteriormente son fáciles de diferenciar con las enormes ruedas traseras con un diámetro y anchura mayores de lo habitual, el escape recortado en el lateral hasta un poco antes de la puerta lateral y, por supuesto, el enorme y divertido emblema sobre los pasos de rueda traseros dibujando una serpiente con ruedas. Y por supuesto, sus colores…

1963 Shelby Cobra Dragonsnake en su original y llamativo color rosa. Fíjate en la altura al suelo, necesaria para albergar las enormes ruedas traseras para las carreras de drag. Se le añadió también techo rígido, una barra de refuerzo y un cuenta revoluciones bien a la vista. Aunque no equipaba el motor más gordo que Shelby tenía en cartera, cosechó numerosas victorias en el 1/4 de milla [fuente]

Shelby Lone Star: ¿La carrocería más bonita del Cobra?

En 1965 y solo 4 años después del primer Cobra, Shelby está en la cresta de la ola. Ford ha reculado y se ha dado cuenta de que aquél pirado que les vino rogando un contrato por unos cuantos cientos de motores ahora es uno de los más afamados constructores de coches de carreras y encima les está haciendo ganar dinero. Pero más importante que eso, también les está haciendo ganar fama. Y eso no es tan sencillo de conseguir.

Las tornas cambian y es ahora cuando Ford pide a Shelby que les ayude a mejorar uno de sus coches estrella, el nuevo Ford Mustang. Quieren trabajar en una versión más deportiva y extrema para ganar carreras, y quien mejor que él para dar un par de ideas locas. Así nacerían el primer Shelby GT350 y en paralelo el súperfamoso Ford GT40, a quienes algún día también les llegará el turno en esta página.

Así que cuando se plantean quién podría fabricar el remplazo del Cobra – el que llamarían internamente Cobra III (recuerda, el Cobra I era el MkI-II y el Cobra II era el MkIII)-, no disponen de muchos recursos y tienen que recurrir a una ingeniería externa para construirlo: JW Automotive Engineering. Esta empresa pertenece al ingeniero y piloto John Wyer y Ford acababa de quitárselo de en medio por no conseguir los resultados esperados en circuito con su GT40. Mientras Ford encarga a Shelby que haga algo para ganar a Ferrari en Le Mans con su GT40, John Wyer recibe el encargo de construir el sustituto del Shelby Cobra.

1967 Shelby Lone Star. El prototipo que podría haber llegado a ser el nuevo Cobra [fuente]

El diseño corre a cuenta del diseñador Len Bailey quien, quizá con el GT40 muy en mente -era el ingeniero jefe de las versiones de carretera de este modelo de Ford-, decide tirar por tierra el concepto de Carroll montando el motor en posición central trasera longitudinal con la caja de cambios a continuación. Esto cambia la estética del Cobra por completo creando unas formas que dejan de recordar en realidad al original, pero que no por ello dejan de ser espectaculares.

Se puede ver que se centran más en hacerlo aerodinámico que en continuar con la estética del Cobra original, incluso realizando pruebas en túnel de viento con maquetas a escala para afinar cada curva de su nueva y redondeada carrocería. Ésta seguía siendo de aluminio para mantener la ligereza del conjunto y muchos elementos acaban heredandose del GT40 -como por ejemplo la suspensión-, y del Cobra 289 -frenos, ruedas y el motor V8 289-, buscando mantener el peso lo más contenido posible.

Y es que el objetivo de este modelo sigue siendo muy ambicioso: busca ser el coche más rápido del mercado.

La única unidad del Shelby Lone Star totalmente restaurada y funcional [fuente]

Para el nombre, Shelby encuentra un problema ya que Ford tiene los derechos del nombre Cobra. Así que deciden darle el nombre de Lone Star, en honor a la ciudad natal de Shelby en Texas.

Aunque el único prototipo que se construyó es estéticamente espectacular, la realidad es que parece que nadie apostó realmente por él. Hay muchas teorías acerca de su muerte antes de pasar a producción, pero creo que las más lógicas eran las siguientes.

Por un lado lado Ford ya tenía el GT40 y el Lone Star compartía una estética muy parecida, de manera que a Ford no le hacía falta realmente apostar por un competidor directo a su producto estrella del momento. Y por otro lado Shelby pretendía poner en el mercado el Lone Star por un precio de 15.000$, que era nada más y nada menos que el doble de lo que costaba un Cobra II.

Así que, por desgracia, este prototipo queda solo en eso, en un precioso ejercicio de diseño que quizá en otro tiempo, incluso con otra motorización u otro carrocero (¿por qué no recurrirían a AC, por ejemplo?) podría haber sido otro coche mítico de la cartera de Shelby.

Izquierda: Shelby Cobra 427 MkIII. Derecha: réplica Superformance MkIII. Los parecidos son espectaculares y hasta cierto punto resulta hasta difíciles de diferenciar [fuente]

Las réplicas, muuuchas réplicas

Llegados a este punto te habrás dado cuenta de que el Shelby Cobra era un coche exclusivo, muy exclusivo. Con tan pocas unidades fabricadas y tan orientadas a la competición, muchas de ellas se han perdido por el camino en graves accidentes o están tan modificadas que han perdido la verdadera esencia de este pequeño coche americano con chasis inglés.

Así que las que han sobrevivido y están en buenas condiciones están tan cotizadas que poquísima gente puede permitirse uno. Los 5,5 millones de dólares del primer Supersnake o los más de 15 Millones del CSX 2000 son quizá excepciones, pero es difícil encontrar unidades interesantes por debajo de las 6 cifras y eso es mucho dinero para un «capricho» con más de 50 años a sus espaldas.

 

Superformance MkIII

Por ello es normal que las réplicas del Cobra se hayan extendido por todo el mundo de una manera espectacular. E incluso podría decirse que hay réplicas igual o incluso mejores que un Cobra original si lo piensas. El mejor ejemplo de ello es Superformance LLC, una empresa americana fundada a finales de los 90 y que distribuye las réplicas más exactas y valoradas del Cobra MkII y MkIII entre otros muchos clásicos de los 60. Los fabrican en las instalaciones de, Hi-Tech Automotive localizada en Sudáfrica, y tienen el honor de ser la única réplica autorizada por el mismísimo Carroll Shelby.

Su producto estrella sin duda es el Superformance MkIII de cual ofrecen 4 sabores: MkIII, MkIII Roadster, MkIII Custom Series y MkIII-R. Pásate por su página web si quieres babear un rato…

Superformance MkIII, la réplica más acertada del Cobra original [fuente]

Aunque el Superformance es la única réplica autorizada por Shelby, hay muchas otras empresas (según esta fuente, habría hasta 120) alrededor del mundo que ofrecen desde réplicas completas hasta kits para adpatar un coche en concreto y que se parezca lo máximo posible al Cobra original de los 60.

 

Factory Five Mk1-4

Otro de los más famosos y que si se pierdes por YouTube buscando información encontrarás seguro es Factory Five Racing, otra de esas empresas con las que babear un rato. Fundada a mediados de los 90, esta empresa sigue ofreciendo el Factory Five Roadster, una réplica también súper precisa del Cobra 427 que han ido mejorando durante los últimos 25 años desde el Factory Five Mk1 al actual Mk4.

Ésta empresa ofrece un kit por menos de 13.000$ para adaptar tu Mustang GT de entre 1987 y 2004. Considerando todo lo que ofrece es una auténtica ganga si lo piensas, ya que te incluye el chasis de tubos de acero de 4″, paneles de carrocería en aluminio, suspensión delantera y trasera independiente, sistema de dirección de piñón-cremallera, sistema de frenado, escape lateral…y la lista sigue y sigue

En realidad, si consigues un Mustang GT en el mercado de segunda mano que en EEUU se venden por menos de 10.000$ y compras este kit, te llevas un Shelby Cobra casi original ¡por menos de 25.000$! Vale que motor y transmisión no serán los mejores, pero aún así es una auténtica tentación…

¡Ojalá se hicieran este tipo de cosas también a este lado del mundo!

Factory Five Edelbrock Mk4, equipado con el motor V8 Coyote de Ford para alcanzar más de 800CV…casi nada… [fuente]

Weineck Cobra

Y para rematar, no puedo dejar sin mencionar la réplica más bestia del Cobra que te puedes encontrar. Es el Weineck Cobra, la reintepretación del Cobra de Carroll Shelby pero con potencias que van desde los «modestos» 500CV hasta los apabullantes 1.600CV.

Este coche es fruto del trabajo los hermanos alemanes Weineck, fundadores de la empresa con su nombre Weineck Motorenbau & Exklusive Fahrzeuge, quienes venden esta réplica del Cobra copiando la filosofía de la marca estadounidense. El chasis es también un entramado de tubos soldados de 4″ siendo fiel al Cobra II, sobre el que montan una carrocería muy ligera en fibra de vidrio y fibra de carbono, en lugar de la de aluminio original.

De serie monta frenos Brembo y una suspensión independiente que ofrecen la posibilidad de ajustar 100% a voluntad del cliente. Si encima esto lo combinan con un motor V8 de fabricación propia (sí, has leído bien, ¡el motor lo fabrican ellos!) las configuraciones son prácticamente infinitas con cilindradas que según la marca puede alcanzar los 16 litros y potencias hasta los 1.500-1.600CV sin necsidad de recurrir a ningún tipo de sobrealimentación.

La estética es también brutal, habiendo escogido como fuente de inspiración el 427, es decir, la versión más ancha del Cobra y por tanto la que tiene más presencia. La (gigantesca) entrada de aire sobre el capó, las anchísimas ruedas (255/40 R 17 delante y 315/35 R 17 atrás), los emblemas laterales con la bandera estadounidense o los demenciales escapes laterales son entre otros muchísimos detalles, los que permiten crear un producto para mi totalmente redondo y muy en línea con la filosofía de Carroll Shelby: cada coche es único y totalmente personal para cada cliente.

¡Quién tuviera los dineros suficientes como para hacerse con una unidad!

Weineck Cobra 780 cui Limited Edition. Equipa un motor V8 de 12,9l de cilindrada y alcanza una potencia de 1.110bhp. Considerando que pesa menos de 1.000kg, puede entenderse la magnitud de esta bestia: tiene la potencia de un Bugatti Veyron y pesa menos de la mitad… [fuente]



1 pensamiento sobre “Shelby Cobra: el original. Gracias Carrol Shelby”

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