Lotus Elise S2: la 2ª generación del ligerísimo deportivo inglés

Lotus Elise S2: la 2ª generación del ligerísimo deportivo inglés

¿Sería capaz de mantener la filosofía de colin chapman?

El Lotus Elise de primera generación se había convertido en unos pocos años en un coche extremadamente deseable por todos los amantes de los coches deportivos con sensaciones puras, sin filtros ni concesiones de ningún tipo.

Así que Lotus, tras solo 5 años desde la presentación del primer Lotus Elise en 1995, presenta en el año 2000 la segunda generación de su deportivo más exitoso, el que se conocerá años más adelante entre los aficionados como el Lotus Elise S2. El nuevo Elise estaba ahora preparado para las nueva normativa de seguridad que entraría en vigor en el 2000, crecía de tamaño y ganaba algo de potencia, pero podría decirse que era prácticamente el mismo coche, mejorando ligeramente alguno de los puntos flacos del S1. La propia marca lo describía así:

The original Elise created a legend; its successor will ensure

that the Elise reputation will continue to grow.

(El Elise original creó una leyenda; su sucesor asegurará

que la reputación del Elise seguirá creciendo)

 ¿Se podía mejorar un concepto prácticamente perfecto? ¿Consiguió Lotus este propósito o tumbó el mito que tanto les había costado crear? ¿Supo mantenerse fiel a la filosofía de Colin Chapman? ¡Sigue leyendo para salir de dudas!

Lotus Elise S1 a la izquierda y Lotus Elise S2 a la derecha. Ambos fácilmente identificables como Lotus [fuente]

Lotus tantea el terreno: el Lotus 340R

Tras solo 3 años en el mercado, en 1995 el Elise de primera generación estaba teniendo un éxito impresionante. Lotus necesitaba salir de una situación prácticamente de bancarrota y su apuesta por aquél pequeño deportivo estaba dando sus frutos, superando todas las cifras esperadas y copando por completo toda la capacidad productiva de la planta de Ethel.

Así que como tienen demanda, saben que pueden empezar a jugar sacando versiones más deportivas – por tanto más caras- y que la gente lo va a seguir comprando sin problema. Así surgirá el Exige S1 en el año 2000, sin duda la versión más deseada e esta primera generación.

Pero a lo mejor lo que no sabías es que un par de años antes de ser presentado el Exige S1, Lotus presentaba un Concept Car en 1998 primero en el Salón de Birmingham, repetía en agosto de 1999 en el Hipódromo de Londres y finalmente se presentaba en el Salón de Frankfurt del mismo año la versión de producción del Lotus 340R, un coche claramente muy radical homologado para circular por carretera, pero claramente enfocado a los track-days o rutas-de-domingo-más-alegres-de-lo-normal.

Lotus 340R, tiene aspecto casi más de buggy que de coche. Aún así, ¿te van sonando esos faros delanteros?  [fuente]

Lotus 340R: es el Lotus más radical hasta la fecha con un concepto muy parecido al de coches posteriores también extremos como el Ariel Atom, BAC Mono, KTM XBow, etc… [fuente]

Lotus lo consideraba el broche de oro para el S1 y de paso tanteaba el mercado con una nueva estética más agresiva y afilada. La respuesta es impresionante, vendiendose las únicas 340 unidades que se fabricarían antes de que la primera saliese por la puerta de la fábrica.

El nombre según Lotus hacía referencia al número de unidades fabricadas, pero la realidad parece otra. Y es que da la sensación que el número 340 se refería a la relación peso/potencia del coche pero las normas de circulación hicieron que ganara unos kilos de más. Inicialmente se quedaron un poco cortos con 177bhp y 701kg (252bhp/Tm) y quizá por eso cambiaron la explicación del nombre.

Aún así, lo remediaron con una versión todavía más radical en la que se prescindía de asiento para el copiloto, parabrisas, pasos de rueda, faros y catalizador, entre otras modificaciones. Este paquete de «no-accesorios» se conocía como «Trackpack» y, aunque no era legal para circular por carretera, con la bajada de peso y el escape menos restrictivo se conseguía el ansiado 340bhp/Tm (más de 190bhp y menos de 600kg).

Lotus Project M250: nunca llegó a fabricarse pero sus líneas ya adelantaban algunas de las del Elise de segunda generación que llegaría un poco más tarde [fuente]

El Project M250:

En 1999 Lotus seguía viviendo un crecimiento espectacular y además acaban de demostrar cómo pueden desarrollar y poner a la venta un super coche como el 340R en unos pocos meses. Por si fuera poco presentan otro nuevo prototipo -esta vez más civilizado-, para cubrir el hueco entre el Elise y el Esprit: el Lotus Project M250.

Es un simple ejercicio de diseño, como reconoce el propio Jefe del Proyecto Andrew Hogg, para ver cómo respondería el mercado a un coche con motor central, menos de 1.000kg, 250CV extraídos de un V6 de 3.0 litros y que parase el 0 a 100km/h en menos de 5s.

Si si, has visto bien, un V6 por primera vez en un Lotus de calle. Aunque se planteaba adaptar el motor de otro coche y no desarrollarlo de cero por los altos costes que esto representaría, era una manera de tantear el mercado para ver si la gente estaba interesada en comprar algo más cómodo y lujoso que un Elise, pero menos radical que un Esprit.

Para ello desarrollan un diseño que adelantará las formas traseras del Elise de segunda generación y que incluso parecen haber inspirado el diseño del Lotus Evora, 10 años más tarde. En el lateral se aprecia el cambio de las entradas de aire adoptando una geometría en forma de «C» en lugar de las entradas de formas más circulares vistas en el S1. Hereda tambien del 340R la forma del capó, que parecía ya un sello de identidad de la marca.

Se entregaría con aire acondicionado, cierre centralizado, elevalunas eléctrico, cuero en el interior…todo tipo de lujos, considerando lo espartanos que eran los Elise de la época, aunque se sigue siendo fiel a los origenes al evitar montar dirección asistida ni controles de tracción o estabilidad. Se rumoreó que se llamaría «Emas» pero lamentablemente nunca llegó a fabricarse. ¿O sí y se llamó finalmente Evora pero 10 años más tarde?

La trasera es lo más interesante del M250. Ahora verás por qué…[fuente]

El diseño como tiene que ser: form follows function

El encargado de diseñar la nueva generación del Elise era un belga llamado Steve Crijns, enamorado del diseño de coches y en concreto de Lotus, marca para la que empezó a trabajar en 1994. Empezó trabajando en el Lotus Esprit GT3 Turbo para el que propuso un arriesgado y llamativo color naranja que fue todo un éxito. A esto le siguió el diseño de las nuevas llantas de 6 radios del Esprit V8 y su involucración en los 340R y M250 con Russell Carr, jefe de diseño de Lotus por aquel entonces.

Tras obtener sus ideas una buenísima acogida tanto interna como en el mercado, Julian Thompson le premia  con el diseño del nuevo Elise. Y en realidad para mi se lo merece porque estoy totalmente de acuerdo con un de las frases más conocidas del diseñador:

Unnecessary bulk, even if it’s for stylistic effect,

creates weight, and Lotus must be light.

Los volúmenes innecesarios, incluso si son por motivos

estilísticos añaden peso, y un Lotus tiene que ser ligero. 

Es el principio de que todo está ahi por una razón, el mítico «Form follows function» que Chapman había llevado siempre al extremo y que tan metido estaba en la mente de todos los empleados de la marca. Así que con esta filosofía empiezan a plantearse cómo debería ser el nuevo Elise. Tienen muy claro que tiene que ser un coche reconocible rápidamente como un Lotus, debe ser algo más masculino que el primer Elise y que tenga un diseño atemporal. Además debía tener un diseño excitante y que se diferenciase de cualquier otro roadster en el mercado

La primera tarea de Crijns en Lotus fue diseñar el interior del Lotus Esprit GT3. Buscó que fuese llamativo, así que utilizó el color naranja para llamar la atención. Gustó tanto que se terminó aplicando el mismo color a la carrocería [fuente]

Uno de los pocos bocetos de Steve Crijns, el principal responsable del diseño del Elise S2. Por no decir el único que he encontrado [fuente]

Era también el primer Lotus diseñado por ordenador y en el que utilizarían el túnel de viento para intentar mejorar la pésima aerodinámica del primer Lotus. Esto último no lo consiguen ya que sigue teniendo el mismo coeficiente aerodinámico (coeficiente de arrastre, en realidad) que el S1 pero sí que reducen ligeramente la carga aerodinámica del eje delantero y aumentan mucho la carga en el trasero gracias a la implementación de un llamativo difusor.

Además, una de las apuestas de Steve es que quiere darle más presencia a la trasera para que se sepa directamente al verlo que estás ante un traccion trasera. Para ello se aumenta el diámetro de las ruedas traseras con respecto a las delanteras, dándole una pulgada más, se baja ligeramente la altura del capó y la línea de la cintura con respecto a las del S1, acentuando así mucho la anchura de la trasera.

En las demás cotas crece tambien ligeramente con respecto al S1 siendo el S2 un coche un poco más largo, más ancho y más bajo. Se consigue mejorar otro de los puntos flacos del primer Elise ganando un poco más de maletero trasero.

El frontal mantiene la característica boca sonriente y las dos salidas de aire en el capó con el nervio central ahora ligeramente más grueso; los faros delanteros -con un diseño heredado del 340R, pero ahora con un segundo juego más centrado como en el S1- se alargan ahora sobre los pasos de rueda, siendo este el sello de identidad más característico del S2 en su frontal [fuente] y [fuente]

El lateral gana fuerza pareciendo un coche mucho más deportivo; el aumento de tamaño de las llantas y la reducción en altura hace que se vea en general más plantado en el suelo. La entrada de aire lateral se agranda simulando la ya vista en el M250 y la trasera gana mucha más presencia con una línea claramente más alta que en el S1. Fíjate como curiosidad en el espesor de los asientos…si eso no es maximizar la ligereza en un coche, ya me dirás tú qué lo es [fuente] y [fuente]

Sin duda la trasera es lo que más cambia y en donde se ve que el Elise ha madurado pasando de ser un coche con una estética redondeada y divertida en el S1 a una más musculada y agresiva en el S1. El difusor inferior aumentaba en unos la carga aerodinámica de la trasera, además de darle un aspecto mucho más deportivo. Los faros se heredaban del M250 [fuente] y [fuente]

La gente ya conoce el Elise, sabe identificarlo como un Lotus pero a Crijns todavía le parece que no es suficiente. Así que heredará también del M250 las letras bien separadas de L O T U S en la trasera, demostrando al público sin vergüenza ninguna de qué marca es el coche.

Para la parte superior recurren a un techo de lona similar al del S1 ya que en el fondo el coche no deja de ser por concepto un Roadster. En teoría es ahora mucho más sencillo de retirar, punto también muy criticado por los dueños de un Elise de primera generación. Como novedad se ofrecía también un nuevo techo duro partido en dos y que podía pivotar en su parte central para permitir acceder de manera más sencilla a su habitáculo; se podía retirar totalmente y guardar en el maletero si el tiempo te lo permitía.

Para culminar un diseño a mis ojos prácticamente perfecto se hereda de la competición el tapón de llenado de combustible típico metálico con tornillos alrededor y se diseñan unas sencillas pero preciosas llantas de 6 radios diseñadas específicamete para este coche, a diferencia del S1 que eran heredadas.

Imagen del catálogo del Lotus Elise S2 donde se puede ver tanto el tapón de llenado de gasolina com el techo rígido basculante tipo «alas de gaviota» (si es que se puede llamar a esto así…) que se podía retirar por completo y guardar en el maletero [fuente]

La estructura sigue siendo fiel a sus origenes: aluminio para todo

La estructura del Elise es para mí el punto del coche más especial de todos, más que su estética, su motor o su sonido; la novedosa construcción del chasis a partir de planchas y perfiles súper delgados de alumino, soldados y remachados entre sí desarrollada en el S1 se mantiene en el S2. Así se consigue que el peso del chasis del nuevo Elise se quede en unos ridículos 71kg (¡!). Sí, el chasis del propio coche pesa incluso menos que el motor del coche.

Es simplemente una verdadera obra de ingeniería y un ejemplo de cómo pensar diferente a como lo hace todo el mundo puede representar una ventaja significativa frente a tus competidores. Y es que coches como el Toyota MR2 o el Honda S2000, también coches deportivos biplaza ¡pesan unos 200kg y 500kg más respectivamente que el Elise S2!

El coche en total pesa tan solo 710kg en seco, lo que lo convierte en un coche asombrosamente ligero incluso habiendo aumentado de tamaño con respecto a la primera generación. Para seguir manteniendo el peso bajo, se utilizan paneles nuevos para toda la carrocería fabricados también en plástico reforzado con fibra de vidrio (GRP: Glass Reinforced Plastic) pero que ahora se realizan de manera más automatizada con moldes cerrados de acer, lo que permite tranajar con espesores más pequeños y calidades superiores sobre los anteriores fabricados de manera mucho más manual en el S1.

Además para sus uniones se emplea tornillería de acero inoxidable y visagras de aluminio para ahorrar peso y de paso evitar los problemas de corrosión sufridos en el primer Elise en estas zonas, aunque el tema del óxido no solía ser tan preocupante en este coche como en otros con chasis o paneles de carrocería en acero.

Chasis y paneles principales del Elise S2. La sencillez de su estructura seguía siendo una prioridad en el nuevo Elise [fuente]

Para la suspensión se mantiene prácticamente inalterada en estructura de suspensión independiente en cada rueda de tipo paralelogramo deformable fabricada íntegramente en aluminio del primer Elise, pero se endurecen los muelles y se instalan amortiguadores Bilstein, reduciendo el balanceo de la carrocería con respecto a aquél y convirtiéndolo en un coche más ágil y efectivo en curvas, aunque también algo más subvirador.

Causa de esto último es también la elección de unos neumáticos Bridgestone Potenza desarrollados escpecíficamente por Bridgestone para el nuevo Elise, siendo más estrechos los de la parte delantera (175/55 R16) que los de la trasera (225/45 R17). Otro de los puntos flacos criticados del S1 era su nerviosidad cuando se alcanzaba el límite de adherencia; en el fondo al ser un coche con una batalla tan corta y motor central, en el momento en el que las ruedas traseras perdían adherencia era muy sencillo perder el control.

Sin embargo, con esta nueva configuración se obtenía un coche relativamente más predecible (más subvirador) y por tanto algo más fácil de controlar y de llevar al límite. La mejora en la respuesta del acelerador unido con que se mantenía fiel a sus orígenes sin contar ni con ABS ni control de estabilidad ni de tracción, y mucho menos dirección asistida, facilitaban el trabajo a la prensa que lo situaba como uno de los mejores coches del mundo en cuanto a efectividad en circuito, sensaciones deportivas y diversión al volante.

Suspensión delantera. Fíjate en la izquierda que todo va amarrado al sencillísimo chasis fabricado con paneles de aluminio pegados y atornillados entre ellos. Todas las piezas de la suspensión como los dos triángulos son realmente sencillas y minimalistas  [fuente]

La suspensión trasera sigue el mismo concepto estando en este caso amarrada al subframe trasero. Como detalle, aunque no termina de verse bien en esta segunda foto, ambas pinzas de freno se situaban hacia el interior del coche para mantener los pesos lo más centrado posible [fuente]

Motor y caja de cambios:

Hay coches para los que el motor es su razón de ser. Es el caso del Veyron con su gigantesco W16, el Mustang con su (fundamental) V8 o, tirando más hacia lo mundano, el Golf VR6. Pero no es el caso del Elise.

Lotus no tiene el músculo que sí tienen muchas otras marcas como las anteriores menciondas para desarrollar un motor desde cero. Para la segunda generación Lotus decide heredar el mismo motor 1.8 Serie-K de origen Rover (dicho sea de paso, de criticada fiabilidad) con 120CV y un 0 a 100km/h en unos respetables 5,6s en su edición de lanzamiento.

Es un buen motor en realidad, muy compacto – algo especialmente importante en un coche como el Elise- y un peso muy contenido de tan solo 130kg, gracias en parte a montar bloque y culata en aluminio. Es más, su concepción interna está derivada de la competición y con la introducción en 1999 del sistema de alzado variable de válvulas (VVC) y el aumento de diámetro de las válvulas de admisión, era una muy buena base para el nuevo Elise. Así que tampoco se modificó mucho: la gestión del motor se actualiza, se aumenta el ratio de compresión y se optimiza el escape, todo ello para darle una respuesta más inmediata al acelerador, cosa que es alabada al instante por la prensa en cuanto se ponen al volante de los primeros Elises de segunda generación.

En 2004 llegan las buenas noticias y es que Lotus firma un acuerdo con Toyota en el que los japoneses pondrán el motor a los Elises que se vendan a partir de entonces. Se trataba del VVTL-i, un 4 cilindros atmosférico con bloque y culata en aluminio, refrigerado por agua, con doble árbol de levas en cabeza, 4 válvulas por cilindro y un sistema de inyección multipunto, que tras ajustarlo en Lotus se seguiría montando en posición central transversal y se asociaría por primera vez a una caja manual de 6 marchas, primicia en el Elise. Alcanzaba los 189CV y paraba el 0 a 100km/h en por debajo de los 5s.

A esta versión le seguirían algunas más asequibles con 134CV en el Lotus Elise S que se empezaría a vender en 2006 como versión de acceso y llegaría hasta los 260CV del Exige S…pero esto te lo cuento mejor luego.

Motor de un Lotus Elise 111R, de origen Toyota [fuente]

Las mejores versiones del Elise S2:

Para la segunda generación del Elise, Lotus lanzó muchísimas versiones acompañadas de un buen puñado de ediciones especiales. Algunas meramente estéticas y otras que iban más allá modificando la dinámica del vehículo o proporcionando algo más de confort. Si estás interesado en saber absolutamente todos los detalles de cada una de ellas, hay infinidad de páginas web que las recogen sin dejarse absolutamente nada. Te dejo una buena aquí por si es el caso.

Yo voy a mencionar brevemente solo esas que por un motivo u otro destacaron en su momento por encima de las demás o que simplemente…me encantan. Son estas:

 

Lotus Elise S2 Type 72 (2002)

A día de hoy Mercedes es el rival a batir en la Fórmula 1 pero en los años 70 este papel lo tenía la marca Lotus. El Lotus Type 72 introdujo soluciones en esta competición que perduran hasta día de hoy; cosas tan elementales a día de hoy como la posición de los radiadores en los laterales del coche o el morro plano en forma de cuña, tan característico del Lotus.

Los colores de la carrocería en negro y dorado permitían reconocer fácilmente a los coches quizá con mejor palmarés de la historia de la Fórmula 1, aunque hoy en día casi nadie se acuerda de ello.

Con la segunda generación del Elise, Lotus decidió sacar una serie de versiones especiales llamada Heritage Collection para conmemorar los coches más icónicos de la marca. El primero de ellos es el Lotus Elise S2 Type 72 y sus espectaculares llantas en color dorado son lo que más llama la atención sin duda.

Además era muy exclusiva pues solo se venderían 20 unidades, una por cada Gran Premio que ganó la marca entre 1970 y 1975. No tiene modificaciones mecánicas frente a un Elise normal, pero creo que la estética de esta versión es sencillamente perfecta. El interior en alcantara y el detalle de las coronas de laurel en los asientos son toques sencillos pero que hacen de esta edición un coche muy especial.

Lotus Elise S2 Type 72 al lado del exitoso y mítico Lotus Type 72 de los años 70 [fuente]

Lotus Elise SC (2008)

Más que una edición especial, el Elise SC era una versión más del modelo que se lanzó en 2008; en concreto es la más potente y rápida (sin considerar las versiones más potentes del Exige), aunque también la más pesada. La SC viene de Supercharged, y es que por primera vez en un Elise se montaba un compresor al motor Toyota 2ZZ-GE de 1.8 litros, además de un sistema nuevo de admisión variable, con lo que conseguía aumenar su potencia a los casi 220CV a 8.000rpm, el par máximo hasta los 212Nm a 5.000rpm y el peso aumentaba unos 40kg con respecto al modelo base.

Esto le permitía acelerar de 0 a 100km/h en solo 4,3s (¡!) y alcanzar una punta de unos 240km/h. Algo que, para ser un coche tan poco aerodinámico, es sin duda espectacular.

Es prácticamente el mismo motor que se montaba en el Exige S pero en este caso de debía prescindir del Intercooler ya que en el Roadster no cabía físicamente. Aún así es curioso ver cómo ambos, el Exige S y el Elise SC alcazan las mismas cifras de potencia [fuente]

Por fuera el SC implementaba el ligero restyling que sufría toda la gama en 2008, pero añadía toques diferenciadores como el spoiler trasero que se alargaba hacia la aleta trasera, unas llantas de nuevo diseño ligeramente más anchas y un emblema en las aletas delanteras para que supieses fácilmente ante qué versión te encontrabas [fuente]

Lotus Elise Jim Clark Type 25 (2008)

Se cumplían 40 años de la muerte de Jim Clark en Hockenheim y Lotus quería hacer honor a uno de sus mejores pilotos de la historia, ganador del Mundial de Formula 1 de 1963 y 1965 a los mandos de un Lotus. Con 25 victorias a sus espaldas y siendo el primer piloto británico en ganar las 500 millas de Indianápolis en 1965 (sí, el mismo año que ganó el Mundial de F1…eran otros tiempos), es considerado uno de los pilotos de la marca de Ethel más famosos.

Lotus coge como base el Lotus Elise SC y utiliza el color verde oscuro British Racing Green con una franja amarilla en el centro, copiando la decoración de los monoplazas de Lotus de mediados de los 60. Solo se venderían 25 unidades -en honor a las victorias de Clark y al número del coche ganador de 1963 de Clark- todas con volante a la derecha para el mercado doméstico y techo rígido tipo targa. El exterior lo remataban unas llantas con el centro pintado en negro, aunque opino que unas amarillas habrían quedado todavía mejor y más fieles todavía al Type 25 de 1963.

El mítico Lotus Type 25 de 1963 con el que Jim Clark se proclamaría campeón de la Fórmula 1 [fuente]

No hay coche inglés al que el British Racing Green no le quede bien…y el Lotus Elise Jim Clark Type 25 de 2008 no es una excepción.   [fuente]

Por dentro el color rojo predomina en esta versión, con cuero para los asientos (igual que en el original de 1963) y volante, y alcantara roja para las puertas. Además se utiliza fibra de carbono para asientos y paneles de las puertas, madera para el pomo y emblemas específicos en los asientos con el logo de Type 25.

No creo que sea mi combinación favorita para el interior, pero desde luego lo hace muy exclusivo y fiel a los triunfos de la marca [fuente]

Interior:

Si te has leído alguno de mis artículos verás que no suelo darle mucha importancia a los interiores; no es que no me parezca relevante un interior bien rematado, bonito y de calidad. Es simplemente que aprecio más un coche por fuera que por dentro, aunque pases realmente el 99% del tiempo dentro. Pero el del Elise es un caso aparte.

Si la obsesión por la ligereza se lleva al extremo en chasis, carrocería e incluso suspensión, el interior por supuesto no se libra de la dieta. Para que te hagas una idea hasta donde llega esa obsesión, las alfombrillas son opcionales. Y es que cuando te asomas a un Elise lo primero que te llama la atención es la cantidad de aluminio que ves. Lo más llamativo es quizá la solución para el tunel central: la palanca tenía que ir ahí, y lo demás había que taparlo…así que pusieron aluminio a su alrededor, pero el mínimo estrictamente necesario.

Y así con todo: la guantera es se reduce a una pieza abierta en aluminio conformado, unos asientos que son extremadamente delgados y en general, poquísimas concesiones al confort. Gana algo de lujo eso sí con respecto al S1 con más piezas recubiertas de plástico, algunas ya pueden pedirse en opción con alcántara y/o cuero y en general el interior se ve algo más cuidado que aquél. Eso sí, la radio tipo Pioneer del Norauto colocada enfrente del asiento del pasajero/copiloto sigue sin evolucionar mucho…

Pero en este coche en realidad, ¿para qué quieres más?

Interior del Lotus Elise S2 de 2007 ¿Encuentras la guantera? ¿y el posavasos? [fuente]

El Vauxhall VX220 / Opel Speedster: ¿una copia del Elise o en realidad fue al revés?

Aunque quizá un día escribo un artículo en concreto para el Vauxhall VX200 (u Opel Speedster, como se conocería fuera de EEUU) ya que su desarrollo tiene también muchas curiosidades, creo que es interesante que sepas que este coche tuvo una relación muy estrecha con el Elise y que no te engañen acerca de su verdadero origen.

Y es que en Internet hay opiniones de todo tipo, desde algunas que afirman que son el mismo coche pero con una carrocería diferente, hasta otras que te cuentan que Lotus recurrió a GM en busca de financiación para su segunda generación del Elise y a cambio GM desarrolló con Lotus el Speedster…información que puedes encontrar en nada más y nada menos que en Wikipedia

La realidad, según relata Jalopnik tras contactar directamente con ambas marcas, es para mí también la que tiene más sentido. Poco antes del 2000 GM quería expandirse, más en concreto en Alemania, donde los pequeños Roadsters empezaban a tener un éxito importante (Auti TT, BMW Z3, Porsche Boxster y compañía) y del que querían un trozo del pastel.

Así, en 1999 GM se pone en contacto con Lotus quien ya tiene en mente el remplazo del Elise y deciden que si GM quiere vender un Roadster en Europa, ellos pueden echarles una mano y a cambio de un interesante pellizco desarrollar ambos coches en paralelo.

Fotos de la pequeña y reformada planta de Lotus en Ethel donde pueden verse ambos vehículos compartiendo pasillos [fuente]

Y así lo hacen, ya que la ampliación en la planta de Lotus en Ethel se realiza contando con el Speedster. El volumen anual considerado es de 10.000 coches, repartidos a partes iguales entre el Elise, el Speedster y otro modelo de Lotus (u otra marca) todavía por definir, cada uno con líneas de fabricación independientes.

Es más, ambos coches comparten menos del 10% de las piezas, en contraposición a lo que muchas fuentes afirman. Las partes más relevantes del coche las hereda del Elise (el excelente chasis de aluminio y esquema de la suspensión), aunque con algún que otro retoque de Lotus para evitar comerle ventas…pero prácticamente ahí es donde terminan los parecidos.

Es un coche que pesa unos 125kg más que el Elise fundamentalmente por el enfoque mucho menos radical y más lujoso que GM buscaría darle al coche: añadían 2 airbags más, cuero y recubrimientos plásticos en el interior, un motor de mayor cilindrada 2,2l con menos carácter y una puesta a punto menos afilada para poder utilizarlo todos los días. Algo más parecido a lo que podría ser un Toyota MR2 o un Honda S2000, salvando las distancias.

Y la realidad es que no consiguen desarrollar un coche malo. Para nada; en el fondo es más potente que el Elise y según qué circunstancia hasta podía ser más rápido, pero por algún motivo que desconozco no tuvo ni la mitad de éxito que el Elise. A día de hoy es difícil dar con uno (en Europa parece que hay solo 3), pero lo cierto es que los precios no son altos ya que ninguno supera los 24.000€.

24.000€ se me antoja poco para este coche con lo exclusivo que es y lo muchísimo que ofrece…pero es cierto que el halo que tiene el Elise es difícil de superar. Eso sí, como en el Lotus, da por sentado que el dueño tiene un casco en casa…y no es únicamente para la moto… [fuente]

Pero…¿Y el Exige?

Y cómo no, no puedo dejar de comentar el Exige…pero me gusta tanto el Exige S2 y tuvo tantas versiones que ¡vas a tener que esperar a que salga el artículo en detalle del Exige S2!

Curiosidades:

  • ¿Sabías qué el Elise S2 fue la base de un deportivo 100% eléctrico, mucho antes que el Tesla Roadster? Se llamaba Elise Zytek y, si quieres saber más de él, te recomiendo este artículo.
  • Si te has quedado con ganas de saberlo todo de alguna de las muchísimas versiones que tuvo el Elise S2 (o incluso el S1 y S3), te recomiendo que visites esta página.
  • Si te gustan los videojuegos y tienes más de 25 años, imagino que conocerás el difícil juego The Getaway. ¿Sabías qué en el juego se podía conducir el Lotus Project M250?
  • Una pena que el M250 no saliese adelante; si quieres ver más fotos del prototipo y la única unidad fabricada te las dejo aquí
  • ¿Conoces el catálogo de llantas del Elise S2? Si no, te lo dejo aquí

Referencias:



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