Datsun 240Z / Nissan Fairlady Z: el primer Z de la saga

Datsun 240Z / Nissan Fairlady Z: el primer Z de la saga

¿Había un deportivo mejor en los 70'...por solo 3.500$?

Los años 60 y 70 fueron testigos de dos de los coches japoneses más emblemáticos de la historia: el Toyota 2000GT y el Datsun 240Z o, como se conocía en Japón, el Fairlady Z. Mientras los precios de segunda mano del primero han alcanzado el 1.000.000$, el segundo es difícil encontrarlo por encima de los 100.000$, pudiendo hacerte con alguna unidad en perfectas condiciones con muy pocos km por menos de 40.000$.

Además, encontrar uno que esté 100% de fábrica no es sencillo ya que son carne de cañón de modificaciones de mayor o menor gusto. Si unes ambas cosas parece que por muy mítico que sea el 240Z por ser el padre de la dinastía de los Z de Nissan, quizá el mito es algo infundado. ¿O todo esto tiene una razón?

La llegada reciente del Z Proto en Septiembre 2020 quiza hace que te formules esa misma pregunta. Sigue leyendo para conocer la respuesta, porque puede que estés muy equivocado…

El primer «Z» de Nissan se fabricó entre 1969 y 1978, cumpliendo en 2019 sus bodas de oro. Un buen montón de años que han sentado realmente bien a este diseño que, aunque hoy parece sencillo, en su día revolucionó el segmento de los GT’s al otro lado del charco [fuente]

EEUU: la gallina de los huevos de oro

Como contaba en el artículo del Toyota 2000GT a partir de los años 50 los fabricantes japoneses empiezan a ver que si quieren ver crecer sus ventas necesitan expandirse. Sin embargo no es hasta principios de los 60 cuando entienden que lo que necesitan es expandirse mejor.

Hoy en día -en realidad desde hace ya muchos años- China es «el siguiente mercado» para todos los fabricantes de automóviles occidentales. Saben que tienen imágenes de marca y cifras de ventas relativamente consolidadas en América y en Europa y llevan años ya tratando de meter la nariz en el mercado chino para arrebatar ventas al mayor mercado de automóviles del mundo; un mercado totalmente presidido por las exitosas marcas locales.

En los 50-60, la situación era prácticamente la misma pero con Estados Unidos. Tras la guerra, el país vencedor veía como sus habitantes demandaban cada vez más independencia, libertad de movimiento y mejorar su calidad de vida. El automóvil pasa de ser una mera herramienta poco asequible a ser un objeto necesario en cada casa; y las marcas locales tienen una clara ventaja.

Datsun Fairlady Roadster 1500 de 1964 con un diseño muy evolucionado con respecto al primer Roadster de Nissan. El parecido a los Triumph y compañía de la época es evidente [fuente]

En 1959 se lanzaba el Datsun Fairlady Roadster, en una estrategia similar a la que llevaría a cabo Mazda unos años más tarde con el Miata / Mazda MX-5 / Eunos Roadster. Se trataba de un ligero Roadster que emulaba a los exitosos biplazas descapotables ingleses que tanto éxito estaban teniendo en este mercado, como los Austin-Healey, MG B o el mítico Triumph Spitfire. 

El Roadster ofrecía lo mismo que sus competidores y encima permitía a sus dueños recorrer miles de kilómetros sin el miedo a las continuas averías de los importados coches ingleses, famosos por su falta de fiabilidad. Y encima por menos dinero. No termina de pegar el petardazo que Nissan esperaba quizá debido a que el segmento de los Roadsters estaba bastante peleado con muchas opciones entre las que elegir (Fiat 124 Spider, Triumph TR6, etc.), o al «cariño selectivo» hacia los coches de procedencia Europea frente a los de procedencia asiática. 

Para tratar de contentar a los ojos y bolsillos de los estadounidenses Nissan lanza su apuesta a comienzos de los 60 poniendo en el mercado norteamericano una berlina japonesa pero rediseñada por el estudio italiano Pininfarina: el Datsun 411 Bluebird de segunda generación.  

Trasera del Datsun 240Z al lado de su diseñador, Yoshihiko Matsuo, fallecido este mismo año 2020 [fuente]

Y pensarás: «éste se ha vuelto a ir por las ramas…yo venía a leer del 240Z y me está hablando de berlinas aburridas». Pues sí, qué le vamos a hacer. Pero ahora vas a entender por qué…

 

El primer padre del 240Z: Yoshihiko Matsuo

Tras informarme un poco de la vida de Yoshihiko Matsuo, creo poder afirmar que era uno de esos empleados que no tienen pelos en la lengua y que cuando quieren hacerse oir lo consiguen. Tras graduarse en la Nihon University College of Art, donde dicen participó en el diseño del exitoso kei-car Daihatsu Midget, empieza a trabajar para Nissan y al poco tiempo llegan a su mesa los diseños de Pininfarina para el nuevo 411 Bluebird.

Matsuo afirma sin vergüenza ninguna que el diseño del coche es bastante pobre -un sacrilegio considerando el origen del mismo y la fortuna que habría costado este trabajo a Nissan- y vaticina el descalabro en ventas que poco tiempo después la marca nipona experimenta. Nissan encarga a Matsuo que arregle el desaguisado de alguna manera así que se pone manos a la obra. Lo tiene claro: rediseña la trasera, aumenta la potencia y le da un caracter mucho más deportivo, pues cree que es en lo que el país americano está más interesado.

Aunque cuesta prácticamente el doble cuando sale al mercado, el Bluebird 411 SSS (Super Sports Sedan) es un éxito y hace que en EEUU la gente empiece a hablar de Nissan con mejores argumentos.

Datsun 410/411 Bluebird. Lo que a principios de los 60 Nissan intentaba vender como deportividad en los EEUU [fuente] y [fuente]

Tras este pequeño triunfo, Nissan decide recompensar a Matsuo con la división de diseño en Nissan Shatai donde le ponen al cargo del diseño del Datsun Roadster.

En realidad parece más un exilio que otra cosa ya que la división está formada por 2 personas (Matsuo incluido), el trabajo era prácticamente nulo ya que el Roadster estaba en venta y lo único que podía hacer era deprimirse viendo cómo se fabricaba un coche que no tenía éxito ninguno en el mercado que su marca estaba intentando exprimir.

Pero muchas veces el tiempo libre es el mejor aliado de la creatividad; se da cuenta de que lo que de verdad necesita la marca es destacar con algo novedoso, algo parecido a lo que Jaguar había conseguido con el E-Type o lo que Porsche con el 911. También sabía que si seguían la misma estrategia que Toyota con el 2000GT y un precio desorbitado, incluso las menos de 400 unidades vendidas del Toyota iban a ser muchas en comparación con las que podrían vender ellos.

Así que la fórmula del 240Z estaba casi definida para Matsuo: Nissan necesitaba un deportivo Gran Turismo, con un diseño inconfundible, cómodo como para poder viajar en él largas distancias, con espacio suficiente para 2 personas con su equipaje y sobre todo, que fuese asequible.

Sin que nadie se lo pida, Matsuo se pone a diseñarlo.

En lugar de ser la gerencia quien encargase un diseño al departamento correspondiente, Matsuo se tomó la libertad de hacerlo él mismo y convencer a sus jefes de que esto había que fabricarlo [fuente]

El segundo padre del 240Z: Yutaka Katayama (o Mr. K para los amigos)

Al otro lado del mundo en EEUU se encontraba otro empleado japonés de esos que tras haber dado algo de guerra en interno, la marca decide «premiar» con un puesto bien alejado de la sede. Yutaka Katayama llevaba trabajando para Nissan alrededor de 25 años cuando en 1960 deciden enviarlo a EEUU para dirigir la rama de Nissan en este país y de paso hacer un poco de investigación del mercado para entender por qué la marca no estaba obteniendo los resultados esperados.

Pronto se da cuenta que para triunfar en este continente hace falta algo deportivo, económico y utilizable con lo que poder competir con los incipientes pony cars, como el primer Mustang del 64 con un precio de partida de menos de 2.500$, o el que empezaba a sonar como su competidor en el 65, el «Panther» (pantera), más conocido posteriormente como el Chevrolet Camaro del 67. Pero se le había adelantado. BMW tenía en el mercado el 1600, un coche que por prácticamente el mismo precio que un Mustang, ofrecía consumos menores y mejores prestaciones.

Katayama ve potencial en este mercado y de vuelta en Tokio convence a los directivos de la marca para que se venda el nuevo Nissan Bluebird 510 bajo la marca Datsun en Norteamérica. Inspirado -o casi casi copiado mecánicamente- del exitoso BMW 1600, el Bluebird 510 hace que Nissan empiece a enseñar los dientes a los competidores estadounidenses y europeos, ofreciendo una berlina de corte deportivo, diseño atractivo aunque algo sobrio, muy asequible y para toda la familia (sí, tenía 4 asientos y un maletero bastante decente).

Pelea tanto por esta idea que hasta consigue convencer en la central para que se desarrolle un nuevo motor de 1,6 litros para poder competir con las enormes cilindradas americanas teniendo de su lado un contenido peso y una dinámica muy superior gracias a su suspensión delantera McPherson y trasera también independiente de brazos tirados, y a sus frenos de disco delanteros.

Con algo menos de 60.000 unidades vendidas en 1968 y casi 90.000 al año siguiente, se evidenciaba la buena visión de Katayama en este mercado. En realidad, Katayama y Matsuo estaban peleando por lo mismo desde las dos puntas del mundo. Sabían que EEUU quería deportivos asequibles y los podían pagar. Era por tanto cuestión de tiempo que se encontrasen…

Datsun Bluebird 510 SSS. Hay toda una horda de fanáticos de este modelo al otro lado del charco…lo difícil es dar on una unidad con todo de serie. Sobre todo las llantas…[fuente]

El Encuentro: la visita de Mr. K

En una de las visitas de Mr. K a la sede de Nissan en Japón éste se queda impresionado. No estoy 100% seguro del año exacto pues la bibliografía no es muy precisa en este punto, pero imagino que sería en 1965 cuando tras preguntar de nuevo por su deportivo biplaza para terminar de despuntar en el mercado norteamericano le indican que se pase por un departamento nuevo llamado Nissan Sports Car Styling Studio.

Aquí se encuentra con un pequeño grupo de diseñadores que están trabajando en varios diseños que cumplen exactamene con lo que él está buscando. No se lo piensa dos veces y pide a la dirección de Nissan que le dejen asumir por completo la responsabilidad del nuevo proyecto que ese equipo tiene entre manos: el «Design Project Z»

Esta sería la primera vez que Matsuo y Mr. K se encuentran y es el momento en el que todas los esfuerzos del primero se ven recompensados por el segundo al recibir el apoyo incondicional y muchas directrices del que ya es considerado como un experto en el mercado norteamericano al que es mejor hacer caso. 

Y es que Matsuo llevaba ya tiempo trabajando en esta idea, habiendo dedicado muchísimo tiempo en privado y después en equipo a desarrollar el coche que creía que la marca tenía que vender. En 1965, el jefe del departamento de diseño y del nuevo proyecto Z, Tiichi Hara, pone a Matsuo a la cabeza del diseño del mismo.

Un Datsun 240Z de 1972 muy especial. Perteneció a Katayama y dicen que lo usaba a diario. Como particularidades, montaba el morro del Fairlady ZG (te cuento más abajo en el artículo qué es esto), una caja de cambios automática (oh vaya…), llantas multi-radio y un color exclusivo amarillo que le sienta simplemente perfecto [fuente]

La evolución en diseño: ¿una mera copia del típico Roadster Inglés de la época?

Matsuo se encuentra con total libetad de crear lo que le plazca, ya que le ponen muy pocas restricciones a la hora de crear el nuevo deportivo de Nissan. Como conductor habitual de los Roadsters 1600 y 2000 de la marca nipona, empieza por desarrollar un diseño de un pequeño Roadster biplaza con un pequeño motor de menos de 2 litros para contener el precio del mismo ya que los de cilindradas superiores tenían unos impuestos en Japón desorbitados.

Así surge el PLAN A, un roadster de morro muy afilado y agresivo, con unos faros delanteros carenados similares a los vistos en el Fairlady Roadster y una caída del techo escamoteable muy abrupta, al estilo de los Roadsters ingleses de la época. A este PLAN A se le une un modelo PLAN B más conservador, a petición de los superiores de Matsuo. Con líneas mucho más cuadradas recuerdan al Bluebird.

Estos dos prototipos a escala muestran el camino tan distinto que podría haber tomado el 240Z. El plan B se ve mucho más conservador, más al estilo de los Roadsters ingleses que a la nueva línea que crearía  Matsuo y su equipo  [fuente]

Sin embargo, basandose en su experiencia sabe que los Roadsters son incómodos, poco prácticos y no tan deportivos como los coupés cerrados desarrollados en Europa o EEUU mucho más rígidos y se plantea cómo sería el deportivo que Nissan está buscando si copiase esta filosofía. Así nace uno de los diseños en papel que a mi modo de ver más se parece al 240Z definitivo aunque cae temporalmente en el olvido mientras siguen desarrollando tanto el PLAN A como el PLAN B en paralelo.

Se fabrican prototipos para ambos conceptos en arcilla siendo la primera vez para Nissan en la que utilizan esta técnica para convencerse de las proporiciones y formas reales de los diseños en papel. Así crean varios prototipos de Roadsters bien diferentes. El PLAN A sigue con sus formas afiladas pero empiezan a tontear con la idea de hacer una trasera tipo Fastback, incluso llegando a fabricar un prototipo con techo tipo Targa al estilo de los primeros Corvettes.

Para el PLAN B los diseños siguen siendo más conservadores con formas más cuadradas y aburridas diría yo, pero era lo que los japoneses estban acostumbrados a ver y no querían salirse de los estándares de la marca más de lo estrictamente necesario.

Diseño de Matsuo de 1965. Esta es su apuesta personal y la que cree que debe salir adelante, pero las cabezas pensantes de Nissan le insistían en que mantuviese los pies en el suelo y que ofreciera algo más aburrido. ¿Está claro el caso que les hizo, no?[fuente]

Sin embargo, a finales de 1966 se produce un golpe de suerte importante ya que la nueva regulación en materia de seguridad haría que un coche abierto fuese difícilmente homologable para el mercado estadounidense. Ahora los coches tenían que proteger a sus ocupantes en caso de vuelco, y te puedes imaginar que el fino parabrisas de un Roadster no iba a ser suficiente para soportar el peso del coche completo, de manera que Mr. K y Matsuo ven cada vez más posible apostar por su idea de siempre: debían fabricar un Gran Turismo para poder ser utilizado todos los días y tendría que ser cerrado.

Matsuo recupera sus diseños de 1965 y entre finales de 1966 y 1967 se ponen a fabrican varios prototipos en arcilla de este diseño para ir dándole forma. A estos le sigue el primer prototipo totalmente funcional donde se ven ya las formas y líneas prácticamente definitivas de lo que será el 240Z.

Además en este momento nace uno de los detalles estilísticos más característicos de este coche, los faros descubiertos. Mientras en Japón podrían estar tapados por una cubierta opcional de Plexiglás, en EEUU la normativa de seguridad no permitía este tipo de elementos de manera que se dejaron al descubierto dando forma a la mítica forma de cucharilla de azúcar tan característica.

1967 Primer prototipo, todavía sin retrovisores. Éstos se montarían en el modelo de serie sobre las aletas delanteras para las unidades vendidas en el mercado japonés (menos del 1% de los fabricados) y en su posición habitual para todos los demás  [fuente]

La apuesta de Katayama: el verdadero nacimiento del 240Z

El papel de Katayama en el 240Z fue sin duda fundamental para su éxito. Matsuo había creado unas formas muy limpias y deportivas para el nuevo deportivo de Nissan, y Katayama estaba exultante por venderlo en los EEUU. Pero había un problema, o mejor dicho, varios problemas. 

Los americanos eran por norma general más grandes, les gustaban los motores gordos y los faros estaban demasiado bajos. De manera que Matsuo y su equipo se ponen manos a la obra: recrecen el primer prototipo en todas sus dimensiones dando lugar a un coche más ancho, largo y ligeramente más alto para dar cabida al americano medio en su interior y además poder introducir un 6 cilindros bajo su capó.

1968 Prototipo definitivo del Nissan Fairlady Z con paneles fabricados en fibra de vidrio. Está ya claramente orientado al mercado norteamericano como puedes ver en los reflectores laterales delanteros y traseros, algo que por normativa sigue siendo obligatorio en todos los coches vendidos en este país incluso a día de hoy [fuente]

Para evitar desvirtuar demasiado la estilosa figura del prototipo, Matsuo propone realizar una joroba en la parte central del capó; joroba que años más tarde reconoce que le aportaba mucha masculinidad el diseño, algo así como el «paquete» del coche.

Además, Mr. K descarta el 4 cilindros 2.0l inicial considerado por el equipo de Hara ya que sabe que no podrá competir con los potentes V8 americanos y sería una tarjeta de presentación pésima para un mercado que vería como pagaba lo mismo prácticamente por un coche «con la mitad de motor». Así pide a Nissan que desarrolle un 6 cilindros en línea para este coche, con 2.4l de cilindrada, olvidandose de los altos impuestos en Japón a coches por encima de los 2 litros ya que en el fondo el coche se iba a vender más fuera que dentro.

Unos cuantos meses después, en Octubre de 1969, se presenta en sociedad en NY con un precio rompedor: costaría menos de 3.500$ y prometía lo que otras marcas como Jaguar, Porsche o Ferrari ofrecían por más de 10.000$.

Imagen frontal del Nissan Fairlady Z 1972. Algunas de las diferencias entre el modelo japonés y el vendido en el resto del mundo son muy evidentes: la característica posición de los retrovisores, los faros cubiertos por una cubierta de plexiglás o la posición del volante, son claros indicadores del país donde este coche iba a ser vendido [fuente]

Por detrás es mas difícil diferenciar ambos modelos, compartiendo la misma cola trasera truncada con unos pilotos de diseño sencillo pero elegante y el símbolo de la Z sobre el pilar C. Ah, y por supuesto, por el nombre… [fuente]

Ya solo le faltaba una cosa: dar nombre a la criatura

¿Datsun 240Z o Nissan Fairlady Z? En realidad ambos son el mismo coche; dicen que en un viaje a EEUU de uno de los presidentes de Nissan tuvo la oportunidad de asistir al musical My Fairlady en 1964 y a la vuelta decidió que el nombre del nuevo deportivo para vender en los EEUU debía llevar este nombre. 

La Z correspondería al nombre del Proyecto, que seguía la numeración natural tras haber ocupado la «X» con el A550-X del que hablaré brevemente más abajo, dando nombre al Nissan Fairlady Z.

Sin embargo, Mr. K no está para nada convencido de que este nombre vaya a calar entre los americanos. Estos están empezando a demandar coches con un aire mucho más masculino, con músculo (Mustang, Camaro,…)y el nombre de Fairlady quizá no era el más adecuado para transmitir esta sensación.

Así pide a Nissan Japón que se cambie el nombre del coche para venderlo en EEUU y deciden darle el nombre de 240Z en honor a la cilindrada de su motor y manteniendo la característica letra Z que se convertiría en el sello de identidad de los coupé trasera de la marca en los años posteriores.

Además se comercializa bajo el nombre de Datsun como en todos los demás mercados donde Nissan exportaba sus vehículos. Así nace por tanto el Datsun 240Z.

Foto de los dos culos, Fairlady Z y Datsun 240Z [fuente] y [fuente]

El tercero en discordia: el polémico alemán Albrecht Graf von Goertz

Hay mucho escrito sobre este importante diseñador alemán habitante de los EEUU del que se pueden encontrar numeros escritos atribuyéndole el diseño del 240Z.

Este ingeniero industrial decide instalarse en Nueva York en 1952 donde abre su propio estuio de diseño, Goertz Industrial Design Inc. Desde aquí diseña el BMW 503 (si te extrañan mucho los alargados riñones del nuevo M3 2021) y el precioso 507, y colabora con otras marcas europeas como Porsche y orientales como Toyota y la propia Nissan, de cara a entender la mejor manera de introducirse en el mercado norteamericano.

Así, en 1963 es contratado como consultor externo por Nissan para diseñar un coupé deportivo basado en el chasis del Fairlady 1600. El resultado es lo que se conocería más adelante como el Silvia 1600 Sports Coupé, un coche que no tuvo ningún éxito entre en la prensa del motor americana y que por tanto nunca se llegó a vender allí.

El BMW 507 de es sin duda el diseño más famoso de Goertz y la inspiración de todos los demás Roadsters de la marca como el Z3 y el Z4. La realidad es que fue un enorme fiasco para BMW ya que perdían muchísimo dinero con cada uno que se vendía. Al final solo se fabricarían 252 unidades costando las últimas el doble de dinero que las primeras, alrededor de 10.500$ en 1956 [fuente]

Nissan Silvia 1600 Sports Coupé diseñado también por Goertz en 1963. El frontal tiene un aire a los futuros muscle car que poblarán las tierras americanas solo unos años más tarde. Sin embargo, éste tuvo muy mala cogida entre la prensa y nunca llegó a venderese en ese país [fuente]

Un año más tarde le encargan a Goertz que apoye en el diseño -no que diseñe por completo, como muchas fuentes afirman- de un nuevo proyecto de deportivo que Nissan está desarrollando en colaboración con Yamaha. La marca de motos desarrollaría el motor y construiría la carrocería diseñada por Nissan + Goertz, y Nissan se ocuparía del resto.

Si te has leído ya mi artículo del Toyota 2000GT sabrás que el prototipo que surge de esta colaboración es el A550-X, un biplaza coupé de motor delantero y tracción trasera, con los faros delanteros escamoteables y una trasera truncada muy atractiva. A finales de 1964 Nissan abandona el proyecto insatisfecho con los resultados del 2.0l de Yamaha y del camino que estaba tomando el mismo. Yamaha un poco más tarde acaba encasquetando este prototipo a Toyota cuando estos llaman a su puerta y el resto es historia.

Las fechas por tanto no cuadran; Goertz deja de trabajar en 1965 para Nissan y es en este mismo año cuando se crea en la marca nipona el departamento del que Matsuo sería el diseñador jefe. Por lo que quizá alguno de los diseños de Matsuo pudiese estar inspirado en las líneas del A550-X y así lo reconocería oficialmente Nissan en esta carta a Goertz, pero el diseñador del 240Z no fue Goertz si no Matsuo.

Comparativa A550X vs 240Z…¿de verdad crees que se parecen tanto como para que Goertz reclamase que el diseño del 240Z fuese obra suya? [fuente] [fuente]

El diseño es importante, pero no lo es todo

El Toyota 2000GT era un coche sencillamente espectacular de mirar. Apodado el E-Type japonés, no hay mucho más que decir. Pero la apuesta americana de Toyota fue también un absoluto fracaso en ventas. Con menos de 400 unidades vendidas desde 1965, Nissan tenía el ejemplo perfecto de que un coche japonés igual o más caro que uno itialiano o alemán no iba a tener ningún éxito.

Nissan toma la decisión de hacer un coche asequible y para ello no es posible recurrir a materiales exclusivos y con procesos productivos muy largos; es necesario recurrir a procesos en masa para poder vender un volumen alto de vehículos y amortizarlo pronto para empezar a ganar dinero con cada coche a la venta.

De esta manera tanto para el chasis como para los principales paneles de la carrocería se empleará acero, barato y fácil de trabajar a excepción de la pieza alrededor del faro delantero que con formas tan afiladas no era posible sacar de estampación y se realiza en FRP (plástico reforzado con fibra de vidrio). Aún con todo el peso termina siendo bastante reducido estando en torno a los 1.100kg, en línea con el primer Mustang por ejemplo.

No podía faltar la foto del coche al desnudo y si encima está dibujado por Shin Yoshikawa, ya ni te cuento. ¿No sabes quién es?  [fuente]

Para seguir abaratando costes de intenta recurrir a elementos disponibles en el grupo. Un ejemplo es el tren delantero que se hereda del Nissan Laurel con una suspensión independiente tipo McPherson, barra estabilizadora y frenos de disco, pero con un sistema de dirección totalmente nuevo desarrollado para el 240Z de tipo piñón-cremallera.

Para la trasera emplean también un sistema de suspensión independiente para cada rueda tipo McPherson (en aquella época todavía conocido como Chapman strut…imagino que por el nombre ya te imaginas de donde venía) en lugar del típico eje rígido mucho menos comunicativo como por ejemplo en el Mustang. Se montaban frenos de tambor en este eje y una sola salida de escape lateral para abaratar costes y mantener el apartado mecánico lo más simple posible.

Tras varios meses y 14.000millas con una mula de pruebas en carreteras estadounidenses y canadienses se terminan de pulir los fallos inherentes de todo primer prototipo y se aplican a los vehículos de pre-producción que están siendo fabricados ya en Japón a finales de 1969.

El 22 de Octubre de 1969 se presentaba oficilamente en NY y tan solo 2 días después, el 24 de Octubre de 1969 lo harían en el Salón de Tokio, Japón, donde se tomó esta foto.

Es curioso que en el salón nipón expusiesen la versión americana del coche, aunque la matrícula indicase que era el Fairlady Z [fuente]

El motor L24, la segunda gran apuesta de Katayama

La receta para el motor era muy diferente entre el mercado japonés y el estadounidense. Para el mercado japonés se opta por el motor L20A, un 6 cilindros en línea de 2.000cc heredado del 4 cilindros que se montaba en el Datsun 510, con un sólo árbol de levas en cabeza (SOHC) y doble carburador que producía unos interesantes pero no impresionantes 125CV-130CV (depende de la fuente). Se hacía así de cara a evitar los altísimos impuestos que Japón imponía a los vehículos que se vendían en este país que tuviesen más de 2 litros de cilindrada.

Sin embargo Katayama sabía que debía introducir un motor más potente para los americanos; aunque el deseo inicial fuese un V8, Nissan no disponía de ningún motor así y desarrollar uno totalmente nuevo podría supoer un coste elevadísimo. Piensa que como te decía antes recurrieron a Yamaha unos años antes para que les desarrollase un motor deportivo, de manera que no parecía lo más sabio meterse en semejante lío cuando había buen material en casa.

Motor L24 [fuente]

El Nissan Cedric era una de las berlinas más exitosas de la marca y estaban desarrollando un motor de 6 cilindros en línea más potente, el L24; al verlo, Mr. K decide que ese nuevo motor de 2.4l sería el elegido para el nuevo deportivo de Nissan y encima sería el encaragado de dar nombre al propio coche.

Con un bloque de acero, culata de aluminio, doble carburador y también un sólo árbol de levas en cabeza, conseguía subir la potencia hasta los 151CV a 5.600rpm (con el corte a 7.000rpm) y 200Nm a 4.400rpm, y así darle más argumentos a Datsun a la hora de compararlo contra sus incipientes competidores americanos. Se equipaba además con una caja de cambios manual de 4 velocidades, mientras que para el mercado japonés se optaba por una de 5. Unos años más adelante, en 1971 se ofrecería para el mercado americano una opcional automática de 3 velocidades.

Con todo esto la versión americana paraba el 0 a 100km/h en solo 8s, una punta de unos 200km/h y consumía relativamente poco combustible -unos 11l/100km-, haciéndolo un coche realmente utilizable en el día a día. Eran otros tiempos…

Motor L28, la versión extendida del L24 hasta los 2,8l que se montaría años más tarde en el Datsun 280Z. Aún así, fíjate en la sencillez del motor con un solo árbol de levas en cabeza y solo 2 válvulas por cilindro [fuente]

Las versiones especiales: los Fairlady ZG, Z432 y por supuesto no podía faltar el Z432R

Como suelen hacer los fabricantes japoneses, aunque el motor americano era más potente que el que se vendía en su país, se reservaron las ediciones especiales para su propio mercado, siendo a día de hoy las unidades más codiciadas de todas, que se han llegado a pagar casi 1.000.000$ por alguna de las unidades más raras.

La primera variante especial es el Farirlady ZG, o como se conoce a estas versiones, el 240ZG (aunque nunca se vendió bajo este nombre), vendido a partir de 1971 solo en Japón. Se crea para homologar el coche y poder competir con él en el Grupo 4, que desde 1966 requería una fabricación mínima de 500 unidades durante por lo menos 12 meses y que fuesen equipadas y homologadas para circular con todo el equipamiento que se utilizaría en el Rally.

Así se cambia el morro por uno más alargado (de ahí, la G, de «Grande») gracias a una pieza nueva de fibra de vidrio que se vendería más adelante en EEUU como opción, pasos de rueda ensanchados con unas preciosas aletas remachadas para dar cabida a ruedas más anchas, cubiertas de metacrilato para los faros delanteros, un spoiler trasero de fibra pintado en negro y el mismo motor de la versión japonesa, el L20A de 2l y 130CV.

Se desconoce cuántos se llegaron a fabricar y no es difícil encontrarlos entre los 50.000$ y los 150.000$. Son frecuentes también las adaptaciones estéticas de Datsuns 240Z americanos para parcerse a un ZG; por mucho menos dinero y montando el L24 no parece una mala opción tampoco.

Nissan Fairlady ZG. Con el morro alargado y afilado, los faros carenados y los pasos de rueda ensanchados gracias a los (ahora famosos) remaches, es sin duda una de las versiones del Fairlady Z más atractivas y elegantes y por eso corona este artículo [fuente]

El Fairlady Z432 es sin duda el más raro de todos, siendo una pieza de coleccionista única y para muchos amantes de los coches japoneses una combinación muy atractiva. Y es que este coche fue incluso vendido a la policía japonesa para que los utilizase en las persecuciones policiales que cada vez eran más necesarias en las autopistas japonesas que veían como proliferaban las carreras callejeras.

¿Qué lo hizo tan especial? Pues en realidad una casualidad, porque dicen que Matsuo al demandar más potencia para su nuevo GT pero verse limitado por la cilindrada, le dijeron que usase el motor S20 disponible en el grupo.

En efecto, era el mismo motor S20 de 2.0l que se instalaría en el primer Skyline GT-R y que daría nombre a esta versión gracias a sus 4 válvulas por cilindro, sus 3 carburadores y sus 2 árboles de levas en cabeza. Así surgía el Z432, el Fairlady más potente de todos con 160CV alcanzándolos al corte (7.000rpm) y subiendo la punta a 210km/h.

Exteriormente es muy similar a un Fairlady Z «normal» así que para identificarlo tendrás que fijarte en los emblemas tanto trasero como en los laterales, la doble salida de escape en una curiosa posición vertical, los insertos de goma en los paragolpes, la parrilla delantera con un entramado diferente o las llantas opcionales Mag, si es que fueron instaladas en esa versión.

Con unas 420 unidades fabricadas (4 de las cuales fueron para la policía japonesa), solo se vendió en Japón ya que las normativas de emisiones americanas no permitían su venta. Lo hacen por tanto una versión muy codiciada también que ha alcanzado los 250.000$ en alguna subasta.

El Fairlady Z432 sólo se vendió en Japón y es un rara avis. Fíjate en la posición de los retrovisores sobre las aletas delanteras, algo muy normal en los coches japoneses que recurrían a esta solución para evitar los puntos muertos. El silencioso en posición vertical sí que es único de los Z432 y Z432R y algo poco visto en otros coches, aunque hoy en día es una de las primeras modificaciones que realizan los usuarios de cualquier 240Z, 260Z o 280Z [fuente]

La razón de ser del Z432, su motor S20 cogido directamente del primer Skyline GT-R de Nissan. Como curiosidad, fíjate en el orden de encendido de los cilindros marcado sobre la culata del motor 1-5-3-6-2-4. La barra entre torretas de esta unidad es posterior ya que no se vendía de serie con el coche, pero imagino que mal no le vendría  [fuente]

Pero si buscas la rareza entre las rarezas, el Fairlady más radical y el que ha conseguido alcanzar los mayores valores en subastas hasta la fecha fue el Fairlady Z432R, un Z432 aligerado y preparado específicamente para competir con él. Estaba tan orientado a ello que se podía configurar la relación entre marchas y la del diferencial de deslizamiento limitado que se heredaba del Z432.

Pesaba 100kg menos gracias a montar paneles de carrocería más delgados (¡0,2mm más finos!, a ese nivel hilaban los de Nissan), capó, morro y alerón trasero en fibra de vidrio, ventanillas laterales y trasera en plexiglás y renunciar a muchas comodidades en su interior. Así se retira aislamiento acústico, se montan asientos de competición con arneses de 4 puntos e incluso de elimina el reloj, radio, las salidas de ventilación están literalmente condenadas y se elimina la calefacción para salvar unos cuantos kilos.

Aún así, se reforzaba el chasis con paneles de mayor espesor en zonas estratégicas del mismo como en las zonas de amarre de la suspensión y se montaba una ligerta cubierta de fibra por debajo de motor y caja de cambios para protejerla contra impactos de piedras. Además se aumentaba el depósito a 100l como opción para competir en carreras de larga distancia.

Estéticamente no era fácil diferenciarlos salvo por el llamativo color naranja de la carrocería, pero no era un color exclusivo de esta versión. Además tampoco tenía emblemas especiales haciendo referencia a esta versión por lo que tendrás que fijarte en el spoiler trasero o en su interior para idenficiarlo sin duda. 

Con todo eso, se fabricaban solo entre 30 y 50 unidades (d.d.l.f.), llegando a alcanzar alguna una unidad más de 700.000€ en una subasta en Tokio en enero de este año 2020. No hay Fairlady Z más exclusivo que el Z432R…otra cosa es el estado en el que se encuentre…ya sabes, «siempre en garaje»…»era de mi abuelo»…

Sin ser tan llamativo como el ZG con los pasos de rueda ensanchados, el Z432 tenía que ser un cohce de esos que llamaban la atención allí por donde pasasen. Las llantas que ves en esta imagen, de serie en el Z432 se ofrecían como opción en el Z432R ya que Nissan daba por sentado que el que se lo comprase optaría por una llanta que permitiese montar neumáticos de competición [fuente]

Espartano interior del Nissan Fairlady Z432 R. Fíjate en los tres relojes de la consola central; un toque muy característico que se ha mantenido en todos los Z hasta la fecha y que en esta unidad, para ahorrar peso veía una de sus esferas condenada, en concreto la del reloj [fuente]

Los hijos del 240Z: el 260Z y el 280Z

El 240Z funciona tremendamente bien en ventas, tanto que Nissan tiene que reconocer que no puede cubrir la demanda y se retrasa en las entregas. Esto no evita que se convierta en una máquina de hacer dinero para Nissan, siendo el producto más rentable de su cartera y en el que enfocan gran parte de sus recursos en los 70 para que siga siendo así.

En 1974 y tras casi 5 años en el mercado Nissan le da una vuelta de tuerca al 240Z, empezando por el motor. Aumenta la cilindrada del L24 hasta los 2,6 litros gracias a alargar la carrera ligeramente de su bloque de acero de 73 a 79mm. Crea así el motor L26 que dará nombre al sucesor del 240Z, el Datsun 260Z vendido en EEUU solo en ese año y en Europa durante los 4 años siguientes (1974-1978).

Mientras que en Europa se da respuesta al incremento de potencia demandado por la prensa en el 240Z subiendo hasta los 165CV, EEUU tiene que ver como el nuevo 260Z es algo menos potente que el 240Z ya que se queda en 140CV a 5.200rpm (el corte se quedaba en 6.000rpm) frente a los 151CV a 5.600rpm (con el corte a 7.000rpm) de su antecesor, debido a las estrictas regulaciones de emisiones y consumo impuestas en EEUU tras el estallido de la crisis del petróleo en 1973 que obligan a reducir la relación de compresión.

Estéticamente el 260Z se diferencia muy poco del 240Z. Algunos detalles característicos son los paragolpes, ahora un poco más prominentes, pero poco más [fuente]

Anuncio para el mercado alemán de un 260Z 2+2. Fíjate lo larga que parece la batalla y la forma diferente de la ventanilla trasera, bastante más grande que en el coupé [fuente]

Se fabricaría solo durante 18 meses y además sería el primer y uno de los pocos Z’s en ofrecer una versión alargada del 260Z en configuración 2+2, aunque tuvo realmente poco éxito en ventas. A pesar de mejorar el confort en el interior y modificar ligeramente paragolpes delantero y trasero para modernizar un poco su estética, creo que Nissan vio que el Boom inicial del 240Z se estaba desinflando y su gallina de los huevos de oro se quedaba sin fuerzas, así que solo 1 año más tarde, en 1975, sustituyen el 260Z por el nuevo 280Z en EEUU, mientras que en el resto del mundo el 260Z se seguiría vendiendo hasta 1978 hasta alcanzar un total entre 30.000 y 50.000 unidades fabricadas en total.

El Datsun 280Z se lanzaba en 1975 al mercado americano exclusivamente con la misma fórmula utilizada en el 260Z, se ampliaba la cilindrada del 6 cilindros en línea (L26) en este caso hasta los 2,8 litros, dando nombre al nuevo motor utilizado en el Fairlady Z, el L28. Para aumentar la cilindrada en este caso se opta por aumentar el diámetro del pistón hasta los 86,1 manteniento los 79mm de carrera, es decir con un diámetro de pistón mayor a su carrera (supercuadrado) aumentando las revoluciones máximas -y alcanzando por tanto una potencia mayor- en detrimento de un par un poco inferior debido a relaciones de compresión menores, y a un empeoramiento en materia de emisiones inherente a este tipo de diseño de la cámara de combustión.

Sin embargo para resolver este último punto como novedad prácticamente entre todas las marcas japonesas de la época, en el L28 Nissan decide retirar los carburadores y emplear un nuevo sistema de inyección electrónica desarrollado por Bosch que conseguía cumplir con las cada vez más estrictas normas de emisiones. Con todo esto, se consigue aumentar las cifras desde los 140CV del L26 a unos más interesantes 170CV a 5.600rpm y 220Nm a 4.440rpm en este L28, convirtiendose en el Z más potente hasta la fecha. Para hacerte una idea, un Mustang V8 con 4,9l del mismo año ofrecía «solo» 140CV…

Datsun 280Z. La parte trasera es la zona más diferente entre el 280Z y los 260Z y 240Z, con unos faros traseros más pequeños e integrados en una pieza de plástico [fuente]

Efectivamente este 280Z tiene bastante material encima…podría haber puesto una imagen de un 280Z estrictamente de serie, pero la realidad es que este tipo de apariencia es la que te encontrarás con más frecuencia a día a de hoy y más en EEUU. El 280Z es carne de cañón para modificaciones (los swaps también son frecuentes), pero si tu preparación corre a cuenta de Gas Monkey como la de esta unidad, seguro que no será a peor. [fuente]

Recibía por contra refuerzos en el chasis para cumplir de nuevo con una normativa de cada vez más estricta lo que hacía que su peso subiese a los 1.300kg aprox. Por fuera se puede diferenciar de un 240Z en que también monta los nuevos paragolpes más protuberantes para absorción de impactos como el 260Z y en poco más…hay que recurrir a los logos o identificadores para salir de dudas, o asomarte a su interior que de nuevo se renovaba ligeramente. Quizá su trasera con los faros más estrechos y una ligera modificación en el diseño del plástico que los rodea es la manera más sencilla de diferenciarlo.

La posibilidad de comprarlo en variante 2+2 también se llegó a ofrecer en el 280Z pero de nuevo las ventas fueron relativamente baja, aunque en el computo general se alcanzaron casi las 229.000 unidades entre el Coupé y el 2+2 lo cual no es una cifra para nada baja considerando que solo se vendería en EEUU y Canadá. Y por tanto el Datsun Z más vendido de todos de las aproximadamente 450.000unidades totales fabricadas.

Como puedes ver hay un buen puñado de versiones desde el 240Z al 280Z, versiones de Rally Safari y Policía incluidas. Quizá una de las más famosas la versión del 240Z para las carreras americanas de la SCCA con el número 46 y las franjas azules en el lateral  [fuente]

El futuro del Z: la generación…el Proto Z?

En 1978 Nissan lanzaría el remplazo del Fairlady Z de primera generación, el 280ZX. Éste es ya considerado el primero de la segunda generación de Z’s así que corto aquí el artículo que, ahora que lo miro, ya es bastante extenso de por sí.

Estéticamente mantendría gran parte de las líneas originales del 240Z de Matsuo y sirvió para dar continuidad a una idea que a día de hoy sigue siendo muy atractiva: un coche barato (comparado con sus competidores siempre lo es), potente, deportivo, biplaza, tracción trasera y 6 cilindros. Si ya es manual, la combinación no puede ser mejor ¿no?

Y si no que se lo digan a Nissan, que sigue apostando por esta idea. Lo último, está a día de hoy pendiente de desvelarse pero…¿cumpliría con las expectativas de Matsuo y Mr. K si pudiesen verlo a día de hoy? ¡Sólo el tiempo lo dirá!

Expo de Nissan para presentar el Proto Z, la siguiente apuesta de la marca para continuar la saga Z. De momento tiene una pinta espectacular; ¡a ver si lo mantienen para el modelo de serie como consiguieron con el 240Z! [fuente]



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