PRUEBA: Alpine A110 1300 FASA-Renault (1972)
¿Puede un coche de 1972 ser todavía emocionante?
Es rara la vez que estoy nervioso antes de probar un coche; es algo con lo que honestamente disfruto cada segundo, es algo que me emociona y que puede resultar difícil de explicar para alguien que no sienta esta misma pasión. Estoy seguro que si estás aquí, entiendes lo que digo.
Pero tengo que reconocer que hoy cuando ha sonado el despertador y he caído en la cuenta que iba a poder conducir uno de los coches más míticos de la historia del automóvil, es algo que no he podido evitar.
No todos los días tienes la oportunidad de probar un Alpine A110 1972 fabricado por la FASA-Renault en 1972. Y si encima está en unas condiciones de conservación literalmente inmejorables y está pintado en el mítico color azul Francia (sí, el de la bandera), podría decir que es algo que sucede muy pocas veces en la vida.
Desde la vía de servicio donde he aparcado el Alpine A110 Légende (2020) con el que acompañaré la prueba, empiezo a escuchar que se aproxima algo con un sonido «interesante»; en cuanto veo un pequeñísimo punto azul a lo lejos muy bajito que se acerca hacia mí, no puedo evitar sacar una sonrisa.
La mañana pinta bien, muy bien.
El A110 1300 FASA está al caer, pero mientras no puedo evitar sacar algunas fotos al coche con el que acompañaré la prueba…
Pero…¿ésto qué es?
Antes de nada, como siempre, te cuento un poco para que ubiques porque quizá andes un poco perdido con este coche. Alpine es una marca que nace en 1955 y la funda el francés Jean Rédéle, un auténtico manitas (y también ingeniero) que empieza modificando Renaults para correr con ellos y que tras alzarse con varias victorias -entre ellas las del Rally Alpino, de donde se derivará el nombre de la marca- ve un buen filón en venderlos también.
El Alpine A110 es el tercer modelo de la marca tras el A106 y el A108 y supone una auténtica revolución no solo para la marca si no también para las carreras. Los A110 se fabricaban en la fábrica original de Alpine en Dieppe, Francia, pero también en otros países con plantas de producción de Renault con los que se daría a conocer a nivel mundial. Una de esas plantas la tenemos relativamente cerca en Valladolid en la planta de FASA-Renault de Valladolid donde se llegaron a ensamblar un total de unos 2.000 Alpines entre 1964 y 1978.
Renault R5 y Alpine A110 en la línea de montaje de la planta de Renault-FASA en Valladolid [fuente]
La historia de este coche y sus éxitos en competición es realmente interesante por lo que te recomiendo que si quieres saber más te leas este artículo donde te la contaba con todo lujo de detalles.
Este Alpine A110 es un coupé 2+2 -más conocido como Berlineta- de tracción trasera, motor trasero 1.4 (sí, descolgado por detrás del eje trasero y es un 1.4…luego te cuento por qué no es el 1.3 que esperabas) y cambio manual de 4 velocidades. Tiene una modesta potencia de 66CV a unas 6.000rpm, pero pesando unos ridículos 750-800kg quizá no sea tan lento como parece sobre el papel.
Vamos a verlo por fuera:
Paseo por fuera
Lo que más llama la atención desde el primer momento que ves un A110 es lo minúsculo que se ve. Mide 1,1m de altura y es igual de largo que un VW Polo actual, lo que ayuda a hacerte una idea de lo muchísimo que han crecido los coches en 45 años.
Lo segundo es el precioso color azul Francia inconfundible y que eclipsa todas las miradas a su paso. Como inconfundible es su frontal. Los 4 faros originales de los Alpine A110 fabricados a partir de 1968 en este caso están acompañados por 2 focos Cibié adicionales presiden esta vista tan reconocible por los aficionados y tan característica de la marca. El bajísimo capó está recorrido por el mítico nervio central ya visto en el primer Alpine de la marca, el A106, y ya una seña de identidad que incluso a día de hoy se ha mantenido en los coches de la marca.
Para rematar la parte delantera, la palabra A L P I N E preside la parte inferior del frontal justo encima de la doblada matrícula. Los intermitentes se encuentran relegados a las esquinas del frontal encima de unas tomas de aire muy bien camufladas por debajo del paragolpes cromado y que sirven para conducir el aire de la calle hacia el habitáculo directamente o bien pasando por un radiador para calentarlo antes de meterlo en la cabina.
Moviéndome hacia el lateral veo sus líneas limpias con un capó muy bajo, unos pasos de rueda muy marcados con unos aletines que sobresalen de la carrocería y un parabrisas muy tumbado que va cayendo suavemente hasta morir en la parte trasera del coche, cayendo curiosamente este punto por debajo de la línea horizontal del capó. Por supuesto la característica moldura en forma de «C» de la puerta heredada del A108 sigue ahí aunque ya no tiene más función que la estética.
Pero lo que más llama la atención del lateral es lo que hay dentro de los ensanchados pasos de rueda. Las llantas BRAID de esta unidad han sido fabricadas específicamente para los neumáticos que quería montar el dueño.
Se sustituyeron los originales y estrechos Michelin XAS 165 en ambos ejes por unos FALKEN 185/70 R13 en el eje delantero y unas NANKANG Toursport XR-G11 en medidas 205/60 R13 que se ven simplemente perfectas desde un lateral pero sobre todo desde atrás gracias a la famosa caída negativa de los A110 y en general tan característica de los Renaults y Alpines de la época.
Y es que si el frontal es inconfundible, la trasera no se queda atrás. El motor está montado literalmente por detrás del eje trasero lo que obligaba a hacer la trasera gorda y baja con un aspecto por detrás de coche muy plano y como si estuviese literalmente aplastado contra la carretera.
A ambos lados de la matrícula se pueden ver los mismo faros que los de un Renault 8 pero en este caso con un elegante aplique cromado a su alrededor y los nombres de Alpine y Renault separados por un pequeñísimo logo de Renault. El toque romántico se lo lleva sin duda las letras a la derecha de la matrícula trasera -FASA España– dejando bien claro dónde se produjo éste precioso deportivo azul.
Sin embargo mi parte favorita de la trasera son las dos entradas de aire que se abren encima de los pasos de rueda traseros y que se encuentran protegidos por una rejilla cromada. Las entradas laterales que tenía el A108 se cerraban en el A110 como te comentaba antes, pero de alguna manera había que alimentar y refrigerar el motor trasero así que abren estas dos grandes bocas que dirigen el aire al radiador y al carburador.
Éste primero está montado en posición totalmente trasera siendo algo muy curioso de ver cuando estás acostumbrado a que los radiadores se monten en la parte más adelantada del coche en su frontal, y está alimentado por ambas entradas, mientras que el carburador bebe aire sólo de una derivación interna de la toma del lado izquierdo del coche.
Abrir el capó trasero llegados a este punto es una obligación, descubriendo un bloque de 4 cilindros relativamente pequeño, montado en posición longitudinal.Todo parece estar bastante apretado en altura -no tanto en anchura- siendo muy sencillo ver directamente los palieres y la carretera a ambos lados del motor. De nuevo tengo la sensación de estar ante un coche muy puro, sin aislamientos ni filtros.
El motor se trata -como no podía ser de otra forma- de un motor Sierra pero en lugar del 1.3 que imagino esperabas, monta un bloque de un Renault 11 con 1.4 litros de cilindrada–, un sólo árbol de levas inclinado en el lado izquierdo del bloque y un carburador de doble cuerpo que se ve bastante grande también a este lado del motor, encima del colector de escape.
No, no es el motor original con el que este pequeño A110 salió de fábrica; tras unos 40.000km y un intenso uso tanto en rallyes como posteriormente en circuitos participando en tandas, el original 1.3 litros de este 1300 dijo basta -con ese kilometraje honestamente creo que puede considerarse un éxito- y su dueño lo remplazó por el actual.
Sin embargo, parece que ya está bien preparado por si vuelve a ser necesario hacerle un trasplante ya que tiene guardadito un motor de un Renault 12 TS con el que espera superar los 66CV de la unidad actual.
Paseo por dentro
Después de un buen rato dando vueltas alrededor del coche abro la puerta y me doy cuenta de lo ligera que es. También está fabricada en fibra y adelanta una seguridad lateral nula, algo impensable en un coche a día de hoy. En el fondo como la rigidez la aporta el chasis de tipo viga central, se ahorró peso en todos y cada uno de los paneles de la carrocería y las puertas por supuesto no se libraron.
Son muy finas con la manija para las ventanillas por encima del tirador para abrirla y una moldura en el color de la carrocería que en realidad, más que una moldura, es la propia carrocería vista desde dentro.
Me tiro literalmente en el asiento deportivo tipo baquet de esta unidad dejando mi culo a unos escasísimos 20cm del suelo y cierro la puerta. Antes de montarme tenía miedo por mi altura ya que he tenido problemas en otros coches mucho más nuevos y viendo la altura del Alpine imaginaba que iba a tener problemas pero gracias al enorme trabajo de restauración que ha realizado su dueño en los asientos rebajando su altura lo encuentro asombrosamente cómodo.
Pero lo que llama la atención de manera única en el interior es el salpicadero. Está fabricado también en fibra de vidrio y en este caso pintado en colo negro brillante; un poco más abajo aloja una moldura de madera con el logo de Alpine a la derecha, a su izquierda dos relojes -uno para dar la hora y otro para la tensión de la batería- y un poco más a la izquierda el espectacular salpicadero de 5 esferas que se puede ver a través del precioso volante de 3 radios fabricado en madera y aluminio.
Los relojes son como tienen que ser y están donde tienen que estar; bien grande a la izquierda se encuentra el cuentarevoluciones con una zona amarilla entre 6.000 y 6.750rpm y la roja muriendo en las 8.000rpm, y a la derecha el velocímetro marcando una punta de 210km/h (no me puedo imaginar todavía lo que puede ser ir a esta velocidad en este coche), ambos con un detalle interesante: un pequeño logo de Alpine dentro de los mismos.
Entre ellos otros tres pequeños relojes indican la temperatura del agua, la presión del aceite y la carga de la batería, rematando una de las vistas más espectaculares del coche. El volante tiene su aro en madera y sus radios en aluminio con agujeros para aligerarlo; está presidido de nuevo por un gran logo de la marca y tiene un diámetro relativamente grande para lo que estamos acostumbrados a día de hoy (360mm).
Su grosor es bastante fino y su estado de conservación es simplemente espectacular, a juego con la larga palanca de cambios con un pomo también en madera y una distancia al volante minúscula, como luego te contaré.
Colocado el asiento y posicionadas las piernas en su sitio echo un vistazo hacia atrás. En esta unidad se han retirado los pequeños asientos traseros que montaba la Berlinetta para alojar a dos niños pequeños, sustituyéndolo por una jaula antivuelco pintada en el color de la carrocería que se instaló a posteriori en esta unidad con la que se corrieron por lo visto varias pruebas de Rally en nuestro país. Tanto desde dentro como desde fuera le da un aspecto mucho más de coche de carreras y en mi opinión es un acierto absoluto.
Y por si todavía no me había hecho a la idea de que este coche es un coche pensado para carreras, los arneses anclados a la parte trasera del coche me lo recuerdan. Una vez embutido en su interior, con los arneses bien apretados entiendo lo que me comentaba su dueño un poco antes acerca del freno de mano.
Ha decidido montar un freno de mano auxiliar en el túnel central ya que el original se encuentra debajo del salpicadero detrás de la palanca de cambios y con los arneses apretados es literalmente imposible alcanzarlo. Otro detalle del mimo que ha puesto en la restauración de este deportivo.
Pero no puedo aguantarme más, tengo que conducirlo…
¡Paseo al volante!
Después de las sesiones de fotos de rigor y una ruta con los dos Alpines padre e hijo por varios pueblos de la sierra madrileña hasta llegar al puerto de montaña en cuestión, llega el momento que tanto estaba esperando. Empiezo desde el asiento del pasajero donde sigo asombrado de lo pequeños que eran los coches antes. Algo que se nota sobre todo cuando me siento en el asiento del piloto.
Esta operación, aparentemente sencilla, requiere algo de maestría en el A110 ya que al estar tan bajo y tener el volante relativamente bajo también hay que hacer algo de contorsionismo pero una vez sentado la realidad es que es un coche hasta relativamente cómodo. Una vez colocado el asiento en posición meto llave en el contacto y arranco el pequeño motor que despierta con un bramido espectacular desde la parte trasera del coche.
Ya no hay sonidos así, puros, sin trucos para que suene más o mejor o más alto, aquí el sonido es real, auténtico y sin ningún tipo de filtro. El coche ya está caliente así que aprovecho para dar un par de acelerones en vacío a bajas revoluciones y la emoción empieza a recorrerme el cuerpo: el olor a gasolina, el ruido del motor, la vibración general del coche solo pide una cosa, empezar a moverse.
Piso el embrague que resulta ligeramente duro pero sin ser excesivo y meto primera. Inmediatamente me doy cuenta de dos cosas: lo primero es que, a diferencia de cualquier coche relativamente moderno, este coche necesita un período de adaptación. La primera se encuentra hacia delante, la segunda hacia atrás y para la tercera y cuarta hay que desplazar la palanca bastante más hacia la derecha por lo que los fallos parecen poco probables. Lo segundo es que, aunque los recorridos son ultra cortos, hay que tratar el cambio con cariño esperando a que la marcha entre sin realizar movimientos bruscos.
La larga palanca de cambios cae perfectamente a escasos 5 dedos del volante por lo que permite quitar muy poco las manos del volante y se convierte en toda una delicia a la hora de conducir por una carretera de curvas gracias a la sensación totalmente mecánica cuando la accionas. Y lo de dejar las manos en el volante es importante porque con una dirección puramente mecánica de piñón-cremallera sin asistencia ninguna, es muy sensible a cualquier insinuación en el mismo.
La dirección se siente muy ligera superada una cierta velocidad pero a la vez increíblemente precisa y directa, obligándome a estar realizando correcciones con el volante continuamente hasta en línea recta. Cada milímetro de giro que metes el coche te lo da, algo que se convierte en una auténtica adicción en curvas enlazadas.
Estiro las piernas y me encuentro con unos pedales pequeños pero perfectamente colocados entre sí y un espacio inexistente para reposar el pie izquierdo. Y es que el coche es tan bajo que el paso de rueda invade literalmente gran parte de la zona de los pies, por lo que te obliga a estar con el pie izquierdo algo recogido y con el cuerpo literalmente orientado hacia el centro del coche, en una postura que aunque pueda parecer incómoda a día de hoy, tras una hora al volante no me lo ha parecido.
Localizado todo y adaptado al coche empiezo a subir el puerto que acabamos de recorrer con el Alpine A110 Légende nuevo, un puerto con dos tramos bien diferenciados: el primero puramente de subida con dos carriles estrechos y muchas curvas lentas; y el segundo de bajada, más ancho, con curvas algo más amplias y con muchísima visibilidad.
Empiezo a circular por este primer tramo y me doy cuenta que conducir este coche es una EXPERIENCIA. La primera marcha es larga y te pide que antes de meter segunda subas bien de vueltas su motor hasta las 5.000-6.000rpm, lo que hace que dejes de pensar en cualquier otra cosa y que la experiencia de conducción te envuelva. El sonido es tan alto y las sensaciones que transmite el volante, la suspensión y los frenos desde el primer momento son tan directos y sin filtro que cuando superas las 4.000rpm cualquier conversación que pudieses estar teniendo dentro del coche con tu acompañante desaparece y te obliga a estar 100% concentrado en lo que pasa a tu alrededor.
Así empiezo a enlazar curvas de subida con la sensación de estar conduciendo algo muy especial (las miradas y señales de aprobación de ciclistas y motoristas es literalmente constante) y adaptándome poco a poco a sus mandos. Pero antes de subir el ritmo toca probar los frenos. Ya en el Alpine A108 se empezaron a sustituir los frenos de tambor por los de disco, montando ya en este A110 discos de 260mm en ambos ejes. No parece una medida grande para un coche de estas características, pero teniendo en cuenta el poco peso del coche la realidad es que el coche tiene una frenada espectacular.
El pedal sin ningún tipo de asistencia da una primera sensación parecida -salvando mucho las distancias- a la del Alpine A110 actual, donde te encuentras con un recorrido inicial con poca mordida pero que a medida que vas realizando frenadas cada vez más intensas te permite dosificar perfectamente la cantidad de frenada que necesitas antes de llegar a cada curva. No es que no frene, es que no estamos acostumbrados a este tipo de frenos sin servo donde para frenar mucho simplemente tienes que hacer mucha fuerza.
Confirmado que el coche frena donde le dices, es fácil dirigirlo a donde quieres y encontrada su zona alegre en unas 4.000rpm empiezo a enlazar curvas de subida envuelto por una sensación de estar pilotando un coche puramente de rally. Y es que el Alpine juega con tus sensaciones ya que consigue hacerte creer que estás volando por el tramo de montaña pero cuando echas un ojo al velocímetro te das cuenta que estás yendo bastante más despacio de lo que pensabas.
¡Pero es perfecto así! Lo que busco al conducir un coche y más un coche de estas características es que me emocione, que me haga sentir la experiencia de conducción desde el primer segundo que te montas en el coche y, si no es necesario superar ningún límite de velocidad para conseguirlo, ¿qué más se le puede pedir un coche?
Poco a poco voy devorando las curvas sorteando a ciclistas y coches que desde el asiento del Alpine se ven literalmente monstruosos y llego al segundo tramo. Meto tercera, estiro hasta casi las 6.000rpm (el acelerador pide pisarlo el 99% del tiempo a fondo), meto cuarta y la sensación sigue estando ahí. No estoy yendo rápido, pero la sensación es brutal.
Al llegar a la siguiente zona de curvas enlazadas con muchísima visibilidad y totalmente desierto, empiezo a apurar cada vez más las frenadas y buscarle un poco las cosquillas al chasis y suspensión, para darme cuenta de tres cosas: lo primero, el coche es una auténtica lapa teniendo un balanceo de la carrocería prácticamente inexistente. El coche gira plano como no había experimentado en ningún coche de calle (karts aparte). El agarre es constante y con la entrega de par tan lineal que tiene hacer deslizar las ruedas traseras -sobre todo en este tipo de carreteras- se me antoja bastante arriesgado y quizá algo limitado a hacer en circuito.
Lo segundo: la suspensión es quizá, junto con la ligereza del coche, lo que más me gusta de este coche. Es independiente en ambos ejes, con triángulos superpuestos en el eje delantero y brazos tirados y dobles amortiguadores en el trasero. Al ir el coche tan bajito y pegado al suelo y por tanto tener un centro de gravedad tan bajo, se pudo configurar una suspensión con un recorrido relativamente amplio lo que permite que no sea un coche incómodo aunque la suspensión sea firme.
En realidad tengo que reconocer que tras haber probado hace unas semanas el nuevo Alpine A110S y haber alabado también su suspensión, creo que la marca ha conseguido en este apartado copiar a la perfección ese feeling como si el coche estuviese «flotando» ligeramente sobre la carretera pero sin dejar de ser dura, muy efectiva en carretera y sin balancear prácticamente nada como sí les sucede a otros coches más altos con suspensiones similares pero centros de gravedad mucho más separados del suelo.
Y lo tercero es que siento admiración por los pilotos de rally que conducían estos coches por tramos de montaña a velocidades frenéticas comparadas a la mía y en todo tipo de condiciones climáticas. Y es que sigo recorriendo el puerto para llegar a la zona de las horquillas donde la dirección sin asistencia a estas velocidades no perdona, teniendo que hacer mucha fuerza para meter el coche por donde quieres. Aún así se agradece que el aro del volante sea relativamente grande y poder hacer palanca bien, permitiéndome meter el coche con decisión en la curva y salir acelerando muy pronto para aprovechar toda la tracción que tiene este deportivo de motor trasero.
En manos más expertas estoy seguro que los pasos por curva serían todavía más impresionantes pero honestamente para mi no hace falta ir mucho más rápido para disfrutar de este coche como un auténtico niño que está viendo como uno de sus sueños se está convirtiendo en realidad. No es un coche rápido, es un coche duro y que al tiempo de estar conduciéndolo cansa por la posición de conducción y la fuerza que hay que hacer en el volante, pero es un coche con el que es facilísimo disfrutar sin ir necesariamente rápido y que ya solo meter la llave en el contacto y arrancarlo consigue ponerte una enorme sonrisa en la cara.
La mañana va llegando a su fin y, tras fundirnos el pequeño depósito de 35 litros, toca despedirme del A110 y de su amable dueño -por el que siento una enorme envidia sana– y sacar conclusiones.
Conclusión:
Conducir un Alpine A110 de 1972 es una experiencia única, pura y sin filtros. El coche huele a gasolina, vibra desde el primer momento, el sonido de su motor es simplemente perfecto metiéndose en tu cabeza directamente, siendo además un coche duro de dirección (sobre todo en curvas lentas), frenos y suspensión como te he contado antes.
En el A110 hay que trabajárselo; no tiene unas levas detrás del volante que en cuanto necesitas bajar un par de marchas das dos toques y ya lo tienes; o donde tienes una dirección que se va aligerando a medida que bajas la velocidad. No; este es un coche clásico donde conducirlo te remonta a como era conducir un coche deportivo hace 45 años. Hacían falta muchas más manos, muchísimas, para ir rápido de manera segura y exprimir el coche hasta sus límites.
Volviendo a casa en el Alpine A110 Légende (2020) voy pensando en cómo han cambiado los coches y me pregunto si es realmente ha sido para bien o no. A día de hoy es literalmente imposible -salvo que vayas en un Caterham o similar- divertirte en este tipo de carretera con una potencia de 66CV. Los coches deportivos se han vuelto muy pesados, están mucho más filtrados y todo es más fácil.
Pero, ¿qué es lo que buscas cuando sales un domingo por la mañana a una quedada (con RoadStrApp, por ejemplo) o simplemente a recorrer alguno de tus tramos favoritos? ¿Buscas hacerlo cada vez más rápido o bajar un tiempo? ¿O buscas disfrutar al volante con cada recta y cada curva, aunque sea yendo detrás de un SUV familiar o un grupo de ciclistas? En mi caso lo tengo claro, y no he conducido ningún coche en mi vida con el que haya disfrutado más de la conducción en TODO tipo de condiciones que con este Alpine A110 Berlineta.
Y punto.
Además tengo que reconocer el enorme mérito de sus dueños. Es muy difícil encontrar un coche de esta antigüedad así de bien restaurado y cuidado, con el que puedas estar horas al volante en un tramo de montaña exigente y que no te de absolutamente ningún problema, que arranque a la primera siempre y que no se sobrecaliente. Parecen cosas básicas en un día de hoy, pero la mecánica es la mecánica y el tiempo juega siempre en su contra. Algo que honestamente parece no haber pasado en este coche.
Solo puedo dar de nuevo la enhorabuena a sus dueños y alegrarme de ver esa pasión que por fortuna muchísima gente de nuestro país tiene por los coches clásicos, dedicando una cantidad inconfesable de tiempo y dinero en mantener estas joyas de la historia del automóvil tan vivas y bien conservadas como para poder disfrutar de ellas literalmente todos los días.
Menudo día, no creo que se me olvide esta experiencia nunca. Llego a casa, aparco el A110 Légende y le cuento a mi mujer la experiencia. Inmediatamente ella me hace la pregunta más difícil de todas:
«¿Con cuál de los dos te quedarías?»
Solo puedo decir una cosa: si hubiese sido la versión Cabriolet creo que la experiencia ya habría sido insuperable pero, que me den uno cerrado, que no me voy a quejar tampoco…
Alpine FASA A110 1300 (1972) vs. Alpine A110 Légende (2020):
Conducir un Alpine hoy en día no es algo habitual; desde 2019 se han vendido en España poco más de 60 unidades (39 en 2019 + 14 en 2020 + lo que se venda éste año 2021) por lo que es un coche muchísimo más exclusivo de lo que podría ser un Porsche Cayman o un BMW M2 y es muy posible que si te compras uno no te cruces nunca con otro igual en tu vida.
Pero he de reconocer que tengo sentimientos encontrados. Alpine ha desarrollado un nuevo deportivo ESPECTACULAR muy fiel al original en muchísimos aspectos como su ligerísimo peso gracias al aluminio -trabajar con fibra a día de hoy sería una locura a nivel de costes y procesos automatizados de producción-, su apretado motor de 4 cilindros -en este caso turboalimentado- y sobre todo las sensaciones al volante con un centro de gravedad bajísimo y una suspensión pasiva con recorridos amplios pero un tarado duro –sobre todo en el A110S que también probé hace unas semanas- que te permite ir «flotando» por la carretera sin perder ni un ápice de efectividad y deportividad.
La parte negativa son esas concesiones necesarias en cualquier coche a día de hoy, siendo el cambio automático de doble embrague para mi la parte que menos casa con el concepto original. Al volante créeme que no te quejarás nunca y su funcionamiento y conexión con el sonido del escape son tan adictivos que casi voy el 90% en modo manual para ir jugando con ellas; pero sí que echo en falta esa conexión mecánica a la hora de cambiar de marcha tan especial en el A110 clásico, aunque me hiciese ir más lento o tener más trabajo a la hora de ir rápido.
El Alpine A110 clásico es también muy exclusivo en realidad; en España se fabricaron menos de 2.000 Alpines A110 por lo que conservar uno tras todo este tiempo y en unas condiciones de conservación simplemente excelentes es digno de admiración por parte de sus dueños. Y conducirlo es una EXPERIENCIA tan especial que bajarte de él y montarte en el A110 Légende hace que parezca que te montas en un coche mucho más grande de lo que es en realidad.
¿Con cuál me quedaría? Pues la respuesta no es tan fácil: si mi objetivo con la compra fuese utilizar el coche los fines de semana y hacer algún viaje puntual con él, mi elección iría para el clásico de 1972. No corre mucho, hace mucho «ruido» y posiblemente me diese más de un «disgusto» mecánico, pero su pureza, el olor, el sonido (que no ruido), la fuerza que tienes que hacer para llevarlo rápido y esa inseguridad inherente en un coche de esta época que te obliga a estar con todos los sentidos al 100% en cualquier situación, no la podrá igualar ningún coche actual por mucha potencia y soluciones tecnológicas que tenga.
Pero si lo que estuviese buscando es un coche para el día a día, con el que ir a trabajar, hacerme varios viajes al año, de vez en cuando irme de ruta e incluso meterlo de vez en cuando en tandas, sin duda mi elección sería el A110 nuevo. Como ya comenté en la prueba del A110 vs. A110S, mi elección iría para el A110S por todas las chucherías de más que monta por muy poco precio, pero tras varios días con el A110 Légende confirmo que el 99% de la gente estará más que satisfecho con la versión de acceso de este modelo.
Alpine anunció en enero 2021 que se convertirá en una marca de eléctricos puros en los próximos años con 3 modelos en cartera (SUV incluido, sí…), por lo que es muy poco probable que este Alpine A110 vea su remplazo con un motor de gasolina…
Si yo fuese tú, no esperaría mucho para hacerme con uno de estos unicornios…
El futuro de Alpine pasa por los eléctricos, con 3 modelos: un compacto, un SUV de segmento C y el remplazo del A110. Todos 100% eléctricos. La única parte positiva es que éste último será desarrollado con Lotus, por lo que quizá veamos pronto el renacimiento de otro mito -el Lotus Elise- recientemente retirado de producción [fuente]