Prueba: Alpine A110 y A110S (2020)

Prueba: Alpine A110 y A110S (2020)

¿El equilibrio perfecto?

Si no te había parecido suficiente el año 2020 y el comienzo pasado por nieve del 2021, por lo visto hay un día al año conocido por ser el más triste de todos. Como no podía ser de otra manera éste cae en Lunes, en concreto el tercero del mes de enero, y se conoce como Blue Monday.

Sin embargo éste año para mi ese día de triste tiene poco. El principal motivo es un precioso Alpine A110S en un exclusivo color Blanco Glacial -si hubiese sido azul habría salido redonda la jugada- que me espera en el concesionario de la marca con el que poder disfrutar al máximo de las soleadas y nevadas carreteras de la Comunidad de Madrid. 

Por suerte unos pocos días antes también tuve la oportunidad de conducir un Alpine A110 Légende GT, una versión súper exclusiva del Alpine A110 limitada a 400 unidades en el mundo (y solo 2 ó 3 en España), así que hoy os traigo el resumen de ambas pruebas y la comparativa de las dos versiones más interesantes del único modelo disponible por el momento de la marca.

Con 292CV y 252CV respectivamente, ¿pueden quedarse cortos en potencia? ¿deberías descartar su compra por no disponer de cambio manual? ¿Ha conseguido la marca mantener los valores que Jean Rédélé inculcó a todos y cada uno de sus modelos, incluido el A110 original de los años 60′ – 70′? ¡Sigue leyendo para salir de dudas!

Alpine A110S delante y Alpine A110 Légende GT detrás

Pero…¿qué es esto?

Como siempre antes de empezar y para que te centres un poco (si es que te acabas de despertar de un largo letargo de más de 2 años) el Alpine A110 es el único modelo de la marca francesa que acaba de renacer hace apenas 3 años y tras casi 20 años de inactividad, y que se vende en 2 sabores: la versión básica -si es que se puede considerar básico un coche de estas características- es el Alpine A110 (con acabados Pure, Légende y Légende GT por orden de menor a mayor exclusividad) y la versión más deportiva, el A110S (con acabados «normal» y Color Edition 2020). 

Todos comparten el mismo esquema: es un biplaza coupé de tracción trasera, motor central 1.8 turbo y cambio automático de doble embrague. Es decir, la configuración aparentemente perfecta de cómo debería ser un deportivo orientado primero al disfrute de la conducción, a excepción del cambio…pero de eso hablaremos luego. 

Los mejores deportivos de la historia y los más alabados por prácticamente todos los entendidos –Porsches al margentienen esta configuración: desde el primer biplaza de motor central de la historia -el Lamborghini Miura-, pasando por los superlativos McLaren F1 y Ferrari F40, o el afínadisimo Honda NSX de primera generación. Así que efectivamente, esto pinta muy bien.

Paseo por fuera

Como os contaba en el artículo anterior donde recorríamos la historia al completo del desarrollo de este nuevo Alpine A110, el diseño de este coche ha sido cuidado a un nivel de detalle casi obsesivo. Los guiños al modelo original están presentes por todas partes con lo que la marca ha conseguido hacer un diseño muy deportivo que funciona muchísmo mejor en persona que en fotos.

Hay muy pocos otros coches en los que me haya sentido más observado que en éste. Es un absoluto «rompe cuellos» por la calle y una máquina de barrer a esos abonados al carril izquierdo de las autopistas cuando ven venir los 4 faros del A110 volando muy pero que muy bajo. Y es que sin duda es el frontal lo que tiene más gancho de toda la estética del nuevo A110, con una mirada que es absolutamente única e inconfundible. 

El toque de chico malo le da un aspecto muy amenazador cuando lo ves venir por el retrovisor. Y si es por la noche, los 4 anillos de luz son inconfundibles.

Se han heredado los 4 faros redondeados aunque en este caso los de los extremos se han afilado hacia los extremos dándole un aspecto mucho más fiero y enfadado que en la Berlinetta de los años 60′ – 70′. El carismático nervio central del capó así como los otros dos pequeños que lo flanquean y las letras de A L P I N E en negro en el A110S y en oro pálido (¿bronce?…los colores no son lo mío…) en el Légende GT rematan una vista para mi simplemente perfecta y mucho más atractiva que el alternativo Porsche 718 Cayman S, mucho más sobrio y tradicional. 

La vista en persona del lateral del coche ha cambiado mi forma de ver este coche por completo. Es realmente bajo y muy pequeño: mide solo 1,25m de alto y un poco más de 4m de largo pero aún así da la sensación de ser todavía más pequeño. 

La caída del techo que en foto no me terminaba de funcionar, en persona le da muchísima personalidad a la trasera. Además, el detalle de que no tenga alerón ninguno deja una trasera limpia y elegante

Tras un corto voladizo delantero se encuentra el afilado logo de la marca a juego con los colores de cada versión, en el caso del lado derecho del coche sobre la tapa del depósito de gasolina que en este coche se instala justo detrás del eje delantero para mantener el peso lo más equilibrado y centrado posible. 

Le sigue la forma de la puerta en forma de C que en persona pasa ligeramente desapercibida y una luna trasera muy tumbada decorada en sus laterales por la bandera francesa en el A110 LGT y una pieza en carbono y plástico rojo para el A110S. Pero si hay algo que preside el lateral por encima de todo lo demás son las espectaculares llantas.

El techo opcional en carbono es uno de los principales responsables de que éste A110S pese sólo 1.098kg. En combinación con este color blanco parece una opción casi obligada, aunque cueste más de 2.000€

El A110S monta unas espectaculares llantas fabricadas por Otto Fuchs en 18″ de 5 palos dobles de aluminio forjadas y pintadas en color gris Titanio satinado mientras que el A110 LGT monta unas exclusivas llantas en 18″ modelo <Sérac> en color oro pálido (único para esta edición) y un diseño que casa perfectamente con el color de ésta unidad. 

Las primeras, más enfocadas a la deportividad montan neumáticos Michelin Pilot Sport 4 en medidas 215/40R18 delante y 245/40R18 detrás, mientras que el A110 LGT calza 205/40R18 y 235/40R18 respectivamente, es decir, algo más estrecha en ambos ejes. 

Llantas de 18″. Difícil elección..y eso que no has visto las demás…

Aún con todo, siendo unas llantas a las que es difícil encontrarles un mísero pero, lo que está detrás de ellas es incluso más interesante: unas generosas pinzas de freno pintadas en naranja en el A110S y en gris en el A110 LGT, que muerden unos generosos discos, pero de eso hablaremos luego con más detalle…

Para rematar un diseño exterior deportivo pero también muy elegante, la trasera le aporta el toque quizá más calmado pero sin perder ese look de culo gordo y aplanado, muy pegado a la carretera. Las finas ópticas traseras esconden en forma de «X» de manera muy elegante un guiño a esa cinta aislante en los faros de los coches de rally y al ser tan achatadas aportan a esa imagen generar de coche muy bajo que te comentaba antes. 

Pero lo mejor sin duda el enorme difusor que recorre casi la mitad del coche hasta terminar en el fondo plano y presidido por una salida de escape central trapezoidal por la que sale el 50% de la diversión del coche como veremos ahora. 

Otro guiño oculto que no todo el mundo conoce son estas formas sobre el faro trasero que en la Berlinetta original estaban abiertas y servían para alimentar el motor trasero. 

Con el motor ahora en posición central no tendría sentido que fueran abiertas, pero me encanta el gesto de la marca de haberlo dejado ahí para los nostálgicos (un servidor incluido) 

Paseo por dentro

Como te contaba en el otro artículo donde desgranaba el A110 hasta la médula, la obsesión por conseguir un peso muy bajo (<1.100kg) y un centro de gravedad lo más centrado y pegado al suelo posible lo condiciona todo y no se limita al chasis completo en aluminio o las ligerísimas llantas en el mismo material, si no que el interior también busca añadir los mínimos kilos posibles…y se nota. 

Nada más subirme cierro la ligerísima puerta de aluminio -que incluye una moldura en plástico a juego con la carrocería- y siento algo muy muy bueno: mi culo cae realmente abajo y quedo embutido en unos espectaculares backets negros en alcántara y cuero con la parte trasera en carbono que, aparte de ser posiblemente lo más bonito del interior, recogen el cuerpo a la perfección. Éstos solo tienen regulación longitudinal (para la demás regulación tendrás que sacar las herramientas) pero con la del volante es fácil conseguir una postura de conducción inmejorable. 

Backets Sabelt en carbono, alcántara y cuero negro para el A110S (¡pesan sólo 13kg!) y en piano negro y cuero marrón para el A110 LGT

Colocado el volante dedico un rato a mirarlo porque sin ser una obra de arte, me parece simplemente perfecto por tamaño, forma y tacto. Mi corazón aquí está dividido porque mientras el del A110 LGT es más elegante con el grueso aro todo en cuero, pespuntes en oro pálido y la marca central apuntando a las 12 en el mismo color a juego con todos los demás detalles de esta exclusiva versión, en el A110S es sencillamente brutal con las partes superior e inferior en alcántara, la línea central y pespuntes en naranja y los laterales en cuero -todo un acierto para evitar el desgaste prematuro en estas zonas-. 

Pero es el botón de la felicidad Sport en color rojo lo que más llama mi atención por encima del logo central de la marca (literalmente presente en todas partes) e incluso las levas que asoman por detrás del mismo. Con una pulsación corta pasas al modo Sport y con dos se pasa al modo Race cambiando el diseño del salpicadero que por desgracia es una sola pantalla como marca la moda actual, pero que sinceramente creo que desentona un poco con la filosofía del coche. 

Pantalla en Modo Sport, para mí el mejor. Fíjate que como los ///M de BMW, adelanta el corte a las 5.500rpm por estar frío el motor todavía

Aún así, la resolución es buenísima, sin ningún deslumbramiento (algo que por ejemplo sí que he sufrido en pantallas más sofisticadas como las de un Mercedes actual) y como ventaja sobre un cuadro analógico te permite ver un montón de información interesante como la potencia y par empleados, el porcentaje de de soplado del turbo, la presión aplicada en el pedal de freno y un montón de datos frikis de esos que mola ver de vez en cuando. Y todo por supuesto en tiempo real. 

Moviendo la vista a la derecha lo que más llama la atención es precisamente lo que falta: una palanca de cambios en condiciones para un coche de estas características. En su lugar hay un túnel central hueco con un espacio inferior grande bastante incómodo donde dejar móvil, cartera, etc -en realidad el único hueco-, y una parte superior bastante elevada con detalles en carbono y los botones circulares para el cambio (D, N y R) que antes de arrancar el coche parpadean replicando el latido de un corazón.

No es fácil encontrar un sitio para el móvil. El único sitio es el hueco inferior del túnel central donde se ve que los de Alpine entienden a su público ya que han puesto unos bordes laterales y una alfombrilla de goma para que no se mueva mucho…ya me entiendes…

Un poco más hacia arriba me encuentro con los mandos de la climatización también heredados de sus compañeros de marca y una pantalla central que desmerece un poco el diseño del interior recordándome a la de los Mercedes de anterior generación. Con un marco de plástico muy grande a su alrededor, una resolución normal y una respuesta táctil lenta se queda algo justita en relación con lo que hay en el mercado. 

Pero tiene dos cosas muy buenas: su posición es relativamente baja así que no te estorba nada la visión y además ofrece muchísima información interesante si como en estas dos unidades se ha montado la opción Alpine Telemetrics: fuerzas G máximas registradas, tiempos de vuelta, temperatura de aceite motor, temperatura del agua, curvas de par y potencia en tiempo real, la marcha preseleccionada por la caja automática de doble embrague, etc…

«Alpine Telemetrics», un extra para mi fundamental: amplia la información disponible en la pantalla central. Aunque quizá no vayas a meterlo en circuito, estoy seguro que te gustará de vez en cuando -y más en este coche- saber por ejemplo cuántas fuerzas G te has llevado en la última frenada o la potencia y par motor empleados en cada momento. 

En resumen, el interior para mí es simplemente perfecto para el coche que es teniendo en cuenta el precio que tiene. ¿Podría Alpine haber desarrollado unos mandos de intermitentes o de climatización específicos y no haber montado los del Renault/Dacia de turno? ¿o haber recubierto todas las zonas que se nota plasticosas con materiales más mullidos y agradables como los que puede tener un 718 Cayman por ejemplo? ¿O haber puesto una guantera

Pues probablemente sí, pero éste coche no va de eso. Hubiese terminado pesando más, siendo más caro y perdiendo la esencia que Alpine buscaba, ser un coche de disfrute PURO. Y los elementos principales para conseguirlo – la posición de conducción, volante y asientos- son simplemente perfectos así, que ¿qué más da lo demás? 

Paseo al volante: Alpine A110 Légende GT

No puedo esperar ni un minuto más. Necesito conducirlo. Mi primer contacto es con el A110 LGT en el que me monto, coloco fácilmente todo -en este caso los espectaculares asientos forrados en cuero marrón, parte trasera en negro piano y molduras en aluminio sí se puede regular en altura- e inmediatamente después despierto el 1.8 turbo que tengo detrás de mi espalda con el enorme botón rojo central. 

Instantáneamente el apretado motor cobra vida con una alegre subida de vueltas y un petardeo ligero del escape que hace que se me escape una sonrisa. El modo seleccionado por defecto es el Normal con el que me doy cuenta en los primeros metros que la dirección es bastante ligera

Aunque como te contaba es raro que Alpine – como Porsche- hayan recurrido a una asistencia eléctrica y no hidráulica (o sin asistencia como los algo más radicales Alfa Romeo 4C o Lotus Elise) la respuesta es inmediata y parece precisa, pero sobre todo permite que se se note de manera muy clara lo ligero que es el coche.  

Es sin duda uno de los puntos más característicos de este coche, lo ligero que se siente en todo momento. Voy enlazando las primeras curvas subiendo poco a poco el ritmo y me doy cuenta que es muy fácil coger confianza con este coche quizá gracias a una suspensión que podría ser fácilmente la mejor que he probado hasta la fecha. 

Es curiosa la sensación al enlazar varias curvas seguidas y quizá podría describir -de manera cursi, ¡pero no se me ocurre otra!- como la de ir en una alfombra mágica. Y es que el coche balancea más de lo que estamos acostumbrados en cualquier compacto deportivo de los actuales, pero tampoco siento que haya pasado precisamente lento por la última curva. 

Si no todo lo contrario, puedo notar en todo momento lo bajísimo que está el centro de gravedad y como se transmite todo a través del culo y la espalda dándote tanta información que es facilísimo empezar a subir más y más el ritmo. 

Salvando MUCHO (muchísimo) las distancias, me recuerda ligeramente a la sensación de un MX-5 NB (sé que tiene mucha menos potencia, el motor delante, bla bla bla), pero esa sensación de balanceo más acusado de lo normal pero de control absoluto en todo momento es similar. 

En realidad ambos tienen esquemas de suspensión similares en ambos ejes y un centro de gravedad y una altura muy bajos (en el Alpine claramente más bajo) que permiten emplear recorridos de amortiguación más amplios que en compactos donde un balanceo excesivo hace perder efectividad y los fabricantes tienen que montar suspensiones mucho más duras y rebotonas, perdiendo a veces contacto con la carretera e incluso ruido en el volante. 

No me malinterpretes, la suspensión es dura pero está tan bien desarrollada y los asientos -aunque sean unos backets en toda regla- son tan cómodos que puedes pasar horas y horas enlazando curvas como un loco sin estar incómodo en ningún momento. 

La bandera de Francia está presente en tantas partes que haría las delicias de Doug Demuro

Con una pulsación en el botón Sport del volante cambian las cosas todavía más a mejor: se endurece la dirección ligeramente y el sonido del escape se vuelve un poco más perceptible, aunque sigue conectado el control de estabilidad dinámico (o como lo llama la marca, el control dinámico ESC). Y si ya el coche era bueno, en este modo es PERFECTO. Ese último punto de precisión que echaba de menos al entrar en curva ahora ha desaparecido y es un vicio absoluto ir subiendo marchas y apurando las reducciones con las levas mientras el escape te regala un «par de palomitas» que vuelven a hacerte sonreír. 

Tras un rato al volante por un tramo de montaña algo helado (gracias Filomena®) y una primera toma de contacto breve pero intensa toca bajarse, descansar y recuperar fuerzas para el día siguiente. 

Si ya es raro ver un Alpine en tu día a día, ¿qué posibilidades hay de encontrarte un A310 V6 Turbo en el mismo día?

Paseo al volante: Alpine A110S

Salgo de trabajar rápidamente y me dirijo a recoger el A110S en blanco Glacial que me va a acompañar durante las próximas 24h largas. No hay tiempo que perder así que arranco, vuelvo a sonreír con el petardeo de bienvenida del escape y pongo rumbo a uno de mis tramos favoritos para probar este tipo de coches. Circulando por el centro inmediatamente noto que la suspensión es bastante más dura que en el A110 LGT pero para nada incómoda (mucho más cómoda que la de mi JCW por ejemplo) y que es un coche que rompe cuellos. 

Literalmente, es un coche que llama mucho la atención. Parado al lado de un SUV te notas como si estuvieses en un kart con tu techo terminando a la altura del comienzo de su ventanilla, la sensación de estar sentado muy muy abajo es brutal y me encanta. El cambio automático en modo Normal prima la marchas largas así que es normal estar circulando a 70km/h 6ª o 7ª por lo que es también muy cómodo para circular en el día a día con él. 

Pero no hemos venido a esto, hemos venido a disfrutar para lo que está hecho el coche realmente ¿no?

Encaro la primera subida del puerto, cambio al modo Sport y hundo pie derecho hasta el fondo. De manera muy rápida el coche baja dos marchas y tras un ligerísimo lag pega una buena patada empujando casi casi hasta el corte. En este modo el coche estudia tu manera de conducir y deja que estires las marchas hasta prácticamente donde quieras, pero donde se disfruta de verdad es en el modo manual. Con cada golpe a la leva derecha a 6.500rpm el cambio es absolutamente instantáneo y de nuevo te regala otro petardeo. 

En nada me doy cuenta que estoy yendo rápido, muy rápido, pero que el control es absoluto. Sigo enlazando curvas de 3ª y 4ª hasta que llego a la primera curva cerrada a derechas donde clavo frenos y bajo 3ª («palomita«), 2ª («palomita«), 1ª («palomita«) meto volante con decisión y salgo dando un poco de gas. Aquí es donde me doy cuenta de dos cosas importantes. 

Primero, los frenos son tremendamente efectivos con un pedal muy duro pero gracias a ello también fácilmente dosificable. Es más, tengo la sensación en esta curva de haber utilizado el 50% de su capacidad, y más con los que monta éste A110S con discos más grandes a los que Alpine llama «frenos de alto rendimiento«. Detrás de las preciosas llantas Fuchs en gris oscuro se esconden unas espectaculares pinzas naranjas de 4 pistones delante mordiendo unos discos de 320mm (296mm en el A110 LGT) y pinzas fijas monopistón de aluminio atrás, con una curiosa forma alargada debido a albergar el freno de mano en la misma. 

Y lo segundo, es un coche que no perdona y hay que hacer bien los deberes con él sobre todo al dar gas en la salida de las curvas más cerradas. Aún teniendo un comportamiento relativamente neutro propio de un coche con motor central, el coche se va de atrás fácilmente si le buscas las cosquillas y aceleras más de la cuenta o demasiado pronto con el volante girado, pero lo mejor es que la sensación de control sigue siendo absoluta. Seguramente los controles activados tengan mucho que ver, pero en ningún momento te da la sensación de estar cortándote el disfrute si no todo lo contrario, de avisarte dónde están los límites y de poder exprimirlo al máximo en carretera abierta. 

Seguramente en circuito -donde todavía no he podido probarlo, pero todo llegará- y con el modo Race donde se eliminan las ayudas quizá pueda ser mucho más efectivo, pero después de varias horas al volante y de probar ambos modos me doy cuenta que aunque éste último endurezca todavía un poco más la dirección y haga el acelerador ligeramente más ágil, el modo Sport es mi preferido para ir rápido por carretera sin preocupaciones y sin tener la sensación en ningún momento de que podrías haber salido un poco más rápido de esa curva o llegado más rápido a la siguiente. 

En el punto intermedio está la virtud

Así, por fin llego a mi tramo favorito. Tras toda la mañana pegándole el sol la presencia de hielo está descartada así que toca sacar el cuchillo y ponerlo entre los dientes para ver qué tal se defiende este Alpine. Modo Sport, 1ª, 2ª hasta el corte a unas 6.500rpm y, con un ruido ya únicamente del motor rozando el corte, llego a la primera curva. Clavo frenos y veo de reojo que la barra de presión de frenado marca unos 25bar ¡y está solo como al 25%!. Con algo más de confianza salgo hundiendo el pie al fondo, cambio a 3ª y llega el tramo de curvas rápidas con muy buena visibilidad. 

La confianza es tan grande en apoyo que casi puedo pasar a fondo en esta zona, donde con casi ningún otro coche de más de 200CV me he atrevido a hacer; siguiente curva a derechas cerrada, clavada de frenos con mucha más fuerza ahora (el pedal está bastante duro, pero da muchísima confianza) y veo que llega hasta unos 40bar aproximadamente. Me da la sensación de estar cerca del límite ya y prueba de ello es que los warning de emergencia saltan automáticamente como si fuese una frenada de emergencia, y un par de curvas más tarde rozando el 50% de la barra salta el ABS por lo que no creo que en carretera abierta sea posible llegar a superar un 60%-70% con rueda nueva y mejores condiciones de adherencia. 

Sigo enlazando curvas disfrutando como un niño pequeño de un sonido de escape muy adictivo -sobre todo en reducciones que se nota muy cercano en mi oreja derecha. Y es que éste tipo de carreteras es su habitat natural; la dirección es bastante precisa en contra de lo que me esperaba y la sensación de llevar un coche muy muy ligero está siempre presente en cada apoyo, en cada salida de una curva cerrada donde además me doy cuenta de lo trabajada que está la experiencia de conducción en este coche. 

Se escucha todo. Desde el sonido de la admisión, el soplido del turbo, la válvula de descarga al levantar el pie (que curiosamente suena como una campanilla) y por supuesto el generador de palomitas escape. Y lo mejor de todo es que una vez bajo el ritmo mientras me acerco al centro urbano (para dar la vuelta y repetir tramo varias veces) me da la sensación de ser un coche que se disfruta muchísimo yendo rápido pero que también es muy agradecido en conducción simplemente alegre sin tener que arriesgar tu carnet. 

La única pega que le puedo sacar ahora en frío es que no se ofrezca un cambio manual aunque sea como opción. Al volante no lo echas de menos para nada y en mi caso que no soy conductor profesional ni mucho menos, estoy seguro que en este mismo tramo sería más lento que con este automático de doble embrague, pero dado que es un coche puramente enfocado al disfrute en este tipo de sensaciones, la posibilidad de llegar a una curva cerrada, apurar al máximo frenada, marcarte un par de punta-tacones de los buenos y salir en primera a machete se echa un poco de menos. 

No es que la caja de cambios sea mala, todo lo contrario, esta caja Getrag de doble embrague y 7 marchas es prácticamente instantánea subiendo marchas y casi lo mismo en reducciones, donde a veces se le atraganta un poco la marcha pero normalmente termina haciéndote caso al poco tiempo. 

Lo que sí me parece mejorable son las levas, tanto en tacto -me gustaría un feeling más de «click» mecánico y menos de PlayStation, algo que el dueño del A110 LGT me confirma también- como en tamaño. Sobre todo la derecha para subir marchas que para mi gusto es bastante pequeña por la parte inferior y a veces me encuentro saliendo de una curva con el volante algo girado y teniendo que mover la mano para llegar a ella. Además en esta zona están estorbando los mandos de la radio y el de los limpias, pero tras salir un par de veces de la curva dando a los limpias en lugar de a la leva terminas acostumbrándote. 

Pasadas varias horas -como si fuesen minutos- me bajo para las fotos y me reafirmo en lo que sentí ya con el A110 Légende GT: si como yo lo que buscas son SENSACIONES, conozco pocos coches (nuevos) por este precio que pueden ofrecértelas. Y dejando el tema del cambio automático aparte, puedo afirmar que el conjunto es muy eficaz en el sentido de disparar tu adrenalina y hacerte sentir que estás yendo muy rápido teniendo el control en todo momento. Es un equilibrio (casi) perfecto.

¿Alpine A110 o A110S? Yo lo tengo claro, pero quizá tú no tanto

No me voy a ir por las ramas; para mí la opción perfecta de las dos -dejando el bolsillo aparte- es el A110S. Quizá si no hubiese probado ambos, el Alpine A110 habría sido más que suficiente pero habiendo podido experimentar ese punto extra de deportividad que aporta el A110S.

Las principales diferencian que para mi marcan la decisión son 3:

Lo primero la suspensión; el A110S monta unos muelles un 50% más rígidos que recortan la altura del coche en 4mm, un reglaje de amortiguador más firme y barras estabilizadoras huecas un 100% más rígidas por lo que sí, se nota un coche bastante más duro y con algo menos de balanceo en curva. Aunque en ciudad se nota por ejemplo cuando pasas por un badén o alguna grieta en la carretera, lo cierto es que en conducción normal incluso durante un viaje largo por autopista no lo notarás. 

Y es que es curioso lo cómodo que resulta el A110S. No me esperaba para nada poder estar sentado horas y horas recorriendo puertos de arriba a abajo sin echar de menos un asiento más mullido o una suspensión más blanda; sin duda son dos coches que puedes usar sin problema para hacer un viaje largo sin miedo a tener que estar parando cada hora u hora y media para estirar piernas y espalda.

Lo segundo, probablemente lo más adictivo del coche, el sistema de escape «Sport activo« que monta de serie el A110S. El escape del A110 ya es divertido, desde que lo arrancas en frío y lo dejas al ralentí (mejor en el modo Sport cuyo ralentí sube de las 800rpm a las 1.000rpm), hasta el petardeo que acompaña cada toque de la leva derecha pero el sonido que genera en reducciones el A110S es espectacular. 

El borboteo que te regala cada vez que das un toque a la leva izquierda o al levantar el acelerador de golpe es de verdad tan adictivo que me encontraba como un niño pequeño bajando la ventanilla y reduciendo marchas aposta solo para escucharlo una y otra vez. Está muy trabajado y se nota que Alpine ha hecho un desarrollo muy muy fino con explosiones forzadas en el sistema de escape en estas ocasiones, pero a mí me vale. 

Y por último (sí, en realidad lo menos importante pero que en realidad se nota) el A110S es +40CV más potente -292CV a 6.400rpm frente a 252CV a 6.000rpm- y empuja algo más en altas -ambos tienen 320Nm de par, pero el A110 empieza a perderlo a unas 5.000rpm y el A110S notas que sigue empujando hasta el corte a 6.400rpm. Sobre el papel no parece mucho, pero esa diferencia al volante aporta una emoción adicional al acercarte corte y notar que el coche no desfallece si no que sigue y sigue empujando sin parar. 

Como todo, son tres puntos que seguro son cuestionables y dependerán mucho del uso que le quieras dar. Es más, si lo que buscas es un coche con un enfoque LIGERAMENTE más de GT (sí, con mayúsculas) con el que hacer viajes más largos y hacer de vez en cuando alguna ruta alegre con él pero no te planteas meterlo en circuito nunca, seguramente el A110 sea perfecto para ti y esas pequeñas diferencias que te comentaba no justificarán para ti los 11.700€ de diferencia que hay entre ambos (el A110 Pure más modesto empieza en 60.700€ frente al A110S «raspado» sube a 72.400€). Encima con casi 200l tiene bastante capacidad de carga, separada en un maletero delantero bastante aprovechable de 96l y otro trasero con una carga algo más complicada, pero con 100l de capacidad. 

Es más, el A110 que he podido conducir es la exclusiva versión Légende GT limitada a tan solo 400 unidades en todo el mundo y solo 2 en España con un nivel de acabados y detalle espectacular y con un precio incluso superior al A110S. ¡Pero te aseguras que no verás nunca dos iguales!

En resumen: ¿dónde hay que firmar?

Pocas veces había disfrutado tanto de un coche en carreteras de montaña. Es un coche para conducirlo; para hacer con él kilómetros sin parar. Con el que olvidarte de las depreciaciones, de las reparaciones costosas, de los gastos en ruedas, frenos, combustible…olvidarte de TODO y disfrutarlo en todas y cada una de las ocasiones en las que das al botón de encendido central y el borboteo del escape te saluda diciendo: ¡eh, vamos a pasarlo bien un rato!. Es fácil acostumbrarse a él en casi cualquier escenario y encima es relativamente práctico así que, ¿qué más necesitas?

La sensación de ir tan bajo y pegado al suelo no te la dará ningún otro coche con 4 asientos con el que seguro estás intentando compararlo por precio; son conceptos totalmente diferentes. Mientras aquellos son versiones deportivas de modelos generalistas, éste es un modelo construido desde cero por y para el disfrute. Y eso se nota desde que abres la puerta y ves lo ligera que es, hasta el detalle de que un ingeniero se haya tomado la molestia de crear una pantalla donde se te informa de qué marcha está preseleccionada sobre una imagen en 3D de la caja de cambios. 

El A110 emana pasión y es capaz de trasmitirla sin dificultad. 

Lo mejor de todo es que con lo deportivo y radical que es en algunos aspectos, también es asombrosamente cómodo incluso para utilizarlo en el día a día. Después de casi 9 horas sin bajarme salvo para hacer alguna foto y recargar energías, me doy cuenta que en realidad estoy fresco como una lechuga y que lo único que quiero es seguir otras 9 horas sin parar…

¿Ojalá hubiese sido manual? Pues es algo que pienso ahora en frío más que sentado en el coche en caliente donde en realidad no vas tan concentrado en estas cosas, pero de una cosa estoy seguro, si hubiese esa opción, para mi no habría duda. 

Ahora solo queda probar su competidor más directo, el Porsche 718 Cayman S y salir de dudas, ¡pero creo que va a ser difícil superar un conjunto tan perfecto como éste! Dentro de poco, en Saber de Coches

Curiosidades 

Las dos unidades probadas estaban bien cargadas de extras; te dejo aquí algunos detalles interesantes de cada una: 

Alpine A110 Légende GT (72.800€ nuevo):

  • Pintura metalizada Mercury Silver 
  • Alpine Telemetrics
  • Logos y emblemas Alpine en color oro pálido
  • Llantas 18″ diseño <Sérac> en acabado oro pálido
  • Backets ligeros Sabelt en cuero marrón
  • Decoración interior en cuero marrón a juego con los asientos
  • Faros traseros LED translúcidos
  • Placa Edición Limitada a 400 unidades
  • Molduras interiores en carbono
  • Pedales en aluminio
  • Juego de maletas en cuero 

Alpine A110S (72.400€ nuevo; ésta unidad nueva 78.411€ ahora rebajada a 64.900€):

  • Escape Sport Activo
  • Alpine Telemetrics
  • Sistema frenado «alto rendimiento»
  • Pinzas freno en naranja
  • Pintura metalizada Blanco Glacial
  • Llantas 18″ Fuchs en gris Titanio
  • Logos y emblemas Alpine en negro
  • Techo en carbono con acabado brillante
  • Reposapiés pasajero en aluminio
  • Backets ligeros Sabelt en carbono, alcántara y cuero
  • Pack almacenamiento interior (al no tener guantera es una opción bastante útil)
  • Molduras interiores en carbono

Próxima parada…



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