Dodge VIPER: el brutal deportivo «halo» que revivió la imagen de la marca

Dodge VIPER: el brutal deportivo «halo» que revivió la imagen de la marca

¿Conoces un deportivo americano más loco que el Viper?

Tengo especial cariño al Dodge Viper por tres razones:

  •  la primera, porque de pequeño tenía varias maquetas 1:18 de Burago de este modelo de las que no me separaba (Viper RT/10 Roadster, Viper GTS de promoción e incluso una del rarísimo Dodge Coperhead)
  • la segunda, porque me apasionan las historias locas de coches locos, y este es uno de esos que podría encabezar todas las listas, 
  • y la tercera porque, aunque en 2017 dejase de venderse ya de manera definitiva, es un coche que desde el principio hasta el final ha puesto la adrenalina por delante de absolutamente TODO lo demás (ergonomía, seguridad, eficiencia…). 

El Viper RT/10 de primera generación a escala 1:18, la estrella de la colección de Burago [fuente]

Por si esto fuera poco, el desarrollo del primer Viper encierra también nombres tan importantes en la historia del automóvil americana como Lee Iacocca, Bob Lutz, Tom Gale o el mismísimo Carroll Shelby. Han existido 5 generaciones del modelo en sus escasos 25 años de vida aumentando en este tiempo los ya brutales 400CV del primer Viper RT/01 Roadster de 1991 hasta superar los 640CV en las últimas versiones vendidas. 

Pero en el Viper las cifras importantes no son los CV, el par o las aceleraciones de 0-100km/h; el Viper era un coche que sus propios creadores definían como rudo, irracional y salvaje. Donde las sensaciones -el ruido, el olor, las brutales aceleraciones- tenían más importancia que los tiempos de vuelta.

Sigue leyendo para conocer la historia al completo de la víbora americana más famosa de todos los tiempos, y si quieres conocer todas las generaciones de este loco deportivo americano en detalle, pásate por este otro artículo también en Saber de Coches. 

¿Cómo alguien podría odiar un coche así? [fuente]

Los 80: La imagen de Chrysler no pasa por su mejor momento

Imagina que estás a mediados de los 80. La crisis del petróleo de los 70 queda ya algo atrás y las marcas quieren apostar de nuevo por los coches pasionales independientemente de su consumo. Si querías comprar un deportivo americano en esta época de coches de formas cuadradas te encontrabas con marcas como Ford con el anguloso Mustang de tercera generación (quizá el menos Mustang de todos), Chevrolet con sus Corvette de cuarta generación (también el más soso) o el Camaro de tercera generación (quizá el lo mejor que podías encontrar) pero en la casa Chrysler no había nada de nada

Bueno, tenías el Dodge Charger de quinta generación que no era un mal coche, pero transformado el Charger en un compacto de tracción delantera y motores de 4 cilindros, distaba muchísimo de la idea que el comprador americano tenía en mente al querer adquirir un deportivo de su país, y más con ese nombre… En general, las marcas americanas empezaban a destapar de nuevos sus locuras intentando motivar a los fans y Chrysler no quiere quedarse atrás. 

Dodge Shelby Charger (1983), lo más deportivo que ofrecía la marca a principios de los 80 [fuente]

En 1988 Bob Lutz, presidente de Chrysler, estaba dando una vuelta en su réplica Autokraft Mk IV del 1985 (una de las copias más fieles del icónico Shelby Cobra) cuando tiene una revelación. En su cabeza está ya el cambio de línea de producto de la marca de los próximos años, que se materializaría en la exitosa Dodge RAM (1994) y la polivalente Chrysler Voyager/Grand Voyager, pero estaba cansado de hacer coches aburridos y de tener una imagen de marca anodina. 

Así que se pregunta por qué Chrysler no podía hacer un coche como el Cobra que estaba conduciendo: un coche muy ligero, con un motor brutal y donde las sensaciones al volante primasen sobre todo lo demás. El motor podrían tenerlo ya gracias a estar desarrollando un monstruoso V10 de fundición para su pick-up, pero faltaba todo lo demás por lo que quizá la idea era demasiado loca.

Estéticamente no tendrían nada que ver finalmente pero el concepto de coche muy ligero y muy potente trataría de ser el mismo…por lo menos lo de potente [fuente]

 Como buen líder, lo primero que hace es consultarlo con su mejor gente: Tom Gale –Jefe de diseño de Chrysler- y el francés François Castaing -ex-director de Renault Sport y Gordini y ahora Jefe de ingeniería de la recientemente adquirida Jeep (1987)-. En apenas unas horas ya habían hecho unos bocetos y llamado al propio Carroll Shelby para que les diese directamente su bendición. 

Shelby se había ido de la mano del rebotado Lee Iacocca de Ford a Chrysler y había apoyado desde 1982 en el esfuerzo del primero en convertir a Dodge en la marca prestacional de Chrysler. Su obra más importante fue el discreto Dodge Shelby Charger que te comentaba antes, por lo que cuando estos tres locos vinieron a proponerle meter un motor V10 en un coche muy ligero, sin techo y con caja manual, imagino que no les costó mucho convencerlo de su potencial éxito. 

Menos mal que abandonaron rápidamente la idea de plantarle el morro del Cobra…[fuente]

Por tanto, ya solo faltaba convencer al que soltaba el dinero: el presidente y director ejecutivo de Chrysler Corporation, Lee Iacocca. Aunque Iacocca ya había salvado milagrosamente a Chrysler de la bancarrota de manera magistral en los 70 creando los Chrysler K-Cars y las minivans (Caravan y Voyager) -incluso devolviendo el préstamos al Gobierno Estadounidense antes de lo estipulado-, también había fracasado con el Chrysler TC y su curiosa colaboración con Masearti, donde había perdido nada más y nada menos que 600 millones de dólares. 

El TC, basado descaradamente en el Chrysler LeBaron, ya había sido creado para realzar la imagen de la marca y servir de estandarte a nivel global, pero su estrepitoso fiasco le hacía reacio a volver a intentarlo, aunque «solo» le estuviesen pidiendo 70 millones de dólares para su desarrollo.

Pero al cuarteto inicial -Lutz, Gale, Castaing y Shelby- se les ocurrió una buena idea para abrirle los ojos…

Más bocetos del Viper en 1988 donde ya se va adivinando la forma de su frontal [fuente] y [fuente]

Los primeros prototipos de la víbora

Los diseños en papel de Tom Gale se transformaron rápidamente en una maqueta 1:1 en arcilla donde las líneas de un anterior hipotético Dodge Izod de 1985 -también un roadster, pero que habían imaginado montaría un V8- se veían claramente reflejadas. Lo que no se encontraba por ningún lado era reminiscencias estéticas al Cobra, tal y como Bob Lutz se había imaginado en su cabeza, pero él mismo cuenta que le bastó ver este modelo de arcilla para convencerse de que su idea iba a funcionar. 

Así, en mayo de 1988 deciden lanzar otro prototipo pero ya en este caso en chapa y presentarlo en el Salón de Detroit de 1989 (enero), el evento más importante del año para las marcas estadounidenses. Lo fabricó una empresa externa -Metalcraft- y se presentó como el Dodge Viper RT/10 prometiendo una potencia superior a los 300CV gracias a un monstruoso motor V10 apodado por la propia marca como King Kong. 

El primer prototipo en arcilla [fuente]

Lo que más impresionaba era su radical estética, presidida por un frontal «Made in Dodge» gracias a la rejilla rectangular dividida. Su larguísimo capó daba paso a una cabina muy retrasada con sólo dos plazas y un interior absolutamente espartano, utilizando los materiales más modestos que el grupo disponía. Los cinturones de seguridad se anclaban directamente a las puertas -un sistema de dudosa seguridad- y las únicas concesiones al confort eran el aire acondicionado y la radio, directamente tomadas de cualquier modelo de Chrysler de la época, sin ocultar los logos. 

Y por si la austeridad del interior no fuese suficiente para aterrar a los clientes más sibaritas y snobs, este concept del Viper no se conformaba con no tener techo ni ventanillas fijas, si no que no tenía ni tiradores para las puertas. Para abrirlas, había que hacerlo colando la mano por encima de la puerta (o abriendo la cremallera desde fuera de las ventanillas portátiles de tela que podrían ser instaladas a posteriori). 

El RT/01 de Detroit 1989 se presentaba bajo el slogan 

«Zero to jail in four seconds» («De 0km/h a la carcel en 4 segundos»).

 ¿Te imaginas algo así hoy en día? [fuente]

Chrysler opinaba que sus clientes no repararían en esos «nimios detalles» y que preferirían un coste contenido si con el precio que pagaban se les vendía un monstruoso motor,  una caja de cambios manual y un chasis capaz de absorber las fuerzas que estos transmitirían exclusivamente al eje trasero. Y no andaban muy desencaminados: antes de que terminase el salón Chrysler ya tenía varios pedidos en firme para comprar un coche ¡que ni siquiera estaba confirmado todavía

El Viper prometía convertirse en el coche americano de calle más potente -haciendo competencia paralela al algo más sofisticado Chevrolet Corvette- pero cumplía mejor su misión de fondo: retomar el interés del público por una marca que se había vuelto aburrida. Ahora empezaría lo bueno…fabricarlo.  

El interior era espartano incluso para la época de cara a reducir costes al mínimo. Son curiosos los retrovisores laterales y el freno de mano…a ver si los encuentras… [fuente]

Las mulas del Viper

Al terminar el Salón y haber demostrado que la idea tendría buena acogida, El Cuarteto contacta con uno de los mejores ingenieros de la marca: Roy Sjoberg, un ingeniero/petrolhead al que saben que no les costará mucho convencer para que dirija el proyecto.

En 1989 llevaba 4 años en Chrysler aunque trabajando en el departamento de furgonetas. Si cuentas con que además era un piloto de carreras ocasional e incluso había trabajado con el mismísimo Zora Arkus-Duntov en el concepto del Corvette de motor central durante su paso por Chevrolet, cuando le ofrecen este loco proyecto lo coge con ganas. 

Lo primero que hace es fichar a los 21 trabajadores más apasionados por el motor -pilotos de really, moteros, «Hot Rodders» e incluso un piloto de carreras de drag- de entre los 140 voluntarios que se presentan para formar parte de su equipo y se ponen manos a la obra. Así nacía el ahora conocidísimo Team Viper. 

El Team Viper trabajando en la mula blanca, The White Mule [fuente]

The White Mule (VM 01) 

Al prototipo Felicity, un Corvette C3 ensanchado que se les quedó pequeño, le sigue la primera mula oficial del Viper, el VM 01 que se conocería coloquialmente como White Mule («Mula Blanca») y que terminaron en unos asombrosos 90 días cogiendo piezas de aquí y de allá. Su carrocería copiaba casi literalmente la del prototipo del Salón, con una larguísimo capó coronado por dos ópticas muy tumbadas y agresivas, la mítica parrilla «Dodge» y unos faros antiniebla condenados, quizá también con la idea de que sirviesen como conductos de refrigeración si hiciesen falta. 

Su trasera era también muy sencilla pero potente, con muchos elementos delgados y horizontales dándole un aspecto de coche anchísimo y muy bajo. Las llantas de tres radios le daban un aspecto de coche sencillo e incluso infantil diría yo, pero se han convertido con el tiempo en un icono indiscutible del modelo. Aún así su mayor distintivo estético era la forma de las puertas, con una enorme salida de aire delantera en forma curva para dejar salir el ingente volumen de aire caliente esperaban se fuese a formar en su vano motor. 

Y de paso hacer hueco al sistema de escape…

El equipo ahora al completo con la primera mula, el VM01 [fuente]

Y es que el hecho de que el Viper montaría un V10 ya no era un secreto para nadie. Bob Lutz y François Castaing sabían que para convencer a Iacocca necesitarían que el coche tuviese algo único, pasional y diferenciador, y un V8 no era lo suficientemente especial -por mucho que Shelby quisiese seguir apostando por la «ligereza» del V8- en un mercado donde predominaba esta motorización por encima de todas las demás. Por no disponer todavía de ninguno, recurren a un V8 relativamente pesado (bloque de fundición de hierro) para esta primera mula, pero con la idea de que pesase lo mismo que el futuro V10 de aluminio, sus ingenieros -Ken Nowak y Dick Winkles entre otros- son capaces de empezar a configurar su dinámica. 

Con un color blanco que hacía honor al primer Corvette C1 –que sólo ofrecía como opción este color (Polo White) como intentando hacer un guiño a un modelo con el que no competirían pero que también todos admiraban- el 8 de diciembre de 1989 se lo prestan a Lutz. Tras unas cuantas horas al volante junto con Sjoberg y aún sin aprobación de Iacocca, éste da el OK a seguir trabajando en un segundo prototipo, el VM 02. 

El segundo prototipo funcional del Viper, el VM 02, heredaba las feas llantas del VM 01. Por suerte, no durarían mucho [fuente]

Llega el V10, la segunda mula del Viper: el VM 02

Ahora pintado en un color rojo mucho más espectacular ya recibía por fin el motor V10 bajo su kilométrico capó. Este motor, en contra de lo que mucha gente afirma de manera incorrecta, no provenía de una camioneta (en EEUU conocidos como Trucks) aunque inicialmente Lutz así lo pensase. Y es que el V10 de Jeep era tan pesado (más de 400kg) y orientado a dar toneladas de par y poca potencia que no se adecuaba para nada al concepto que Chrysler tenía del Viper. 

Por ello deciden que prácticamente lo único que compartirá con aquél es el ángulo de 90º de su V, siendo todo lo demás nuevo y recurriendo nada más y nada menos que a Lamborghini, quien para entonces también pertenecía al conglomerado de marcas de Chrysler. El bloque sería de aluminio y se utilizaría el mejor know-how de esta marca para desarrollar lo que se convertiría sin duda en el sello de identidad indiscutible del Viper desde su nacimiento. Así, nacían 3 motores completamente fabricados en Italia (fundidos, mecanizados y montados) que se enviarían a Chrysler para sus mulas.  

En el VM 02 de 1990 la trasera se simplificaba dejando un piloto sencillo y alargado por cada lado en lugar de los dos por lado vistos en el prototipo de Detroit de 1989 [fuente]

¡Y vaya motor! Se trataba de un motor a la americana, es decir con una cilindrada descomunal para proporcionar un par brutal, resultando en una potencia contenida y unos consumos a la altura. Este primer V10 prometía en el banco unos 340CV aunque todavía quedaban muchos flecos sueltos como la gestión electrónica -marca de la casa Chrysler- o encontrar una transmisión capaz de absorber sus más de 600Nm de par que se esperaban. 

Para ello, tras rechazar la desorbitada oferta de Getrag para desarrollar una desde cero, recurren a los conocidos Borg-Wagner que estaban desarrollando en ese momento la caja de 6 relaciones del Chevrolet Camaro. Solo tenían que conseguir que su embrague aguantase por encima de las 6.000rpm, algo que los ingenieros del equipo Viper daban todavía por imposible.  

En febrero de 1990 la mula estaba lista para ser presentada por fin a Lee Iacocca quien después de darse una vuelta en esta unidad con Roy da finalmente el OK a producción, pero no sin reticencias. Y es que es famoso su comentario de que “él se quedaría con el primero y que le daba igual lo que le pasase a los demás” (ver vídeo aquí, minuto 3:10). Algo que por cierto, así hizo. 

El frontal del VM 02 seguía siendo muy limpio. Quedaba por decidir el logo. [fuente]

Nace el primer Viper

De cualquier manera, Iacocca suelta la pasta en mayo de 1990 (en concreto unos escasos 70 Millones de Dólares) e inmediatamente el departamento de marketing -muy ligado siempre al visionario Iacocca- activa el relanzamiento de la imagen de marca, con una apretada agenda de fiestas y festejos, con la guinda del pastel siendo el mismísimo Carroll Shelby como carta de presentación. 

Aunque Carroll Shelby nunca estuvo orgulloso del Viper por su tamaño y peso final, es famosa su aparición conduciendo uno en 1991 en la Indy 500. Incluso se prestó a dar varias vueltas a algunos de los medios de prensa más reputados de la época, tras lo que más de uno reconoció haber pasado miedo. La brutal manera de acelerar del Viper y por supuesto las manos de su piloto -quien por cierto hacía menos de un año que le habían trasplantado el corazón- asombraron al público justo de la manera que Lutz quería. La nueva víbora estaba ya en boca de todos.   

El primer Dodge Viper, el RT/10 001 propiedad de Lee Iacocca fue subastado por Bonhams en Enero 2020 por 285.000,00$ [fuente]

El modelo presentado tendría finalmente 8.0 litros de cilindrada (8 litros!!!), 400CV a sólo 4.000rpm -aunque estiraba hasta las 9.000rpm(¡!)- y 610Nm ya desde las 3.600rpm, caja manual de 5 velocidades, tracción trasera y ninguna ayuda a la conducción. Sí, ninguna. Ni ABS, ni control de estabilidad ni de tracción...¡por no tener, seguía sin tener techo!

Pero en 1992 sale a la venta y se convierte en un éxito inmediato, sobre todo para potenciar la imagen de marca: Chrysler/Dodge volvía a hacer coches que podían ser alocados y divertidos, con un motor descomunal en un ligero chasis y en el que más del 75% de las piezas estaban fabricadas en EEUU. ¿Qué podía haber más americano que eso?
 
(Continuará…) 

El nombre Viper no era casualidad: se trataba de un homenaje a otra de las serpientes más famosas, la Cobra, solo que en forma ahora de la serpiente más agresiva y letal del planeta, la víbora [fuente]

Curiosidades del Dodge Viper

  • Entre las mulas VM-01 y VM-02 hubo una tercera mula conocida como Dodge Viper Pacifica pintado en color rojo que montaba un V8 más ligero. No está claro si era un modelo considerado como alternativo al V10 por si éste no funcionaba, o para mantener contento a Carroll Shelby qhe veía como su idea de reinterpretar el Cobra se alejaba de sus ideales de coche ligero (foto aquí)
  • El primero (1992) se lo quedó Iacocca hasta su muerte en 2019 y se vendió recientemente por casi 300.000$ (detalles aquí)
  • Se estudió un Viper motor central, del que hay fuentes que afirman que al final se convirtió en el FORD GT de 2006 (detalles aquí y aquí
  • ¿Sabías que el Viper tuvo una serie de TV exclusiva para promocionarlo? se llamaba Viper y trataba de la lucha contra el crimen en California por parte de un cuerpo de operaciones especiales 
  • El Viper tuvo 3 logos diferentes a lo largo de su vida:

El logo del Viper a lo largo de la historia [fuente]

Referencias