Porsche Boxster: la GRAN historia del incomprendido salvador del 911

Porsche Boxster: la GRAN historia del incomprendido salvador del 911

¿Fue el primer Boxster un verdadero Porsche?

Este año 2021 el Boxster ha cumplido 25 años y ni siquiera Porsche esperaba que tuviese semejante éxito. En una época donde la marca actual más rentable del mundo pasaba por sus peores momentos, apostaron por algo arriesgado: crear una nueva imagen de marca reduciendo costes. Esto pasaba por unificar componentes y estética entre modelos, lo que podía poner en riesgo su modelo estrella: el 911. 

Y es que de pequeños todos hemos idolatrado al 911 pero de mayores pocos tienen el dinero para hacernos con uno; el nuevo Boxster se ofrecería como esa alternativa de acceso «barata» y con tufillo evidente de 911 para captar y afianzar a un cliente que no quería que su vecino descubriera su sueño frustrado de tener un Porsche. 

La marca de Stuttgart se la jugaba: sólo habría dos modelo en su catálogo, el 911 y el nuevo Boxster. 

La evolución del Boxster tras 25 años de historia [fuente] y [fuente]

Por si la jugada no parecía lo suficientemente arriesgada, Porsche ya tenía una mala experiencia por este camino: el Porsche 912 -o el 911 para los pobres- no funcionó igual de bien que lo que funciona hoy un BMW 116d con paquete ///M capaz de arrastrar ventas de otras marcas por la mera imagen de tener un «///M». Los «transaxle« (928, 944, 924 y 968), aunque se habían vendido relativamente bien, no habían ayudado a la imagen de la marca por ser muy diferentes estéticamente…y encima no hacían dinero con ellos. 

Entonces…¿qué hizo que el Porsche Boxster tuviese tanto éxito, hasta el punto de ser reconocido por la propia marca como El Salvador? ¿sabes que es muy fácil hacerse con uno hoy por menos de 10.000€? 

Sigue leyendo porque su historia es tan interesante que ya puedes empezar a quitarte de la cabeza eso de que «sus faros delanteros no te gustan«…

El Boxster se convertía en el único hermano del 911 [fuente]

Los 90 se le atragantan a Porsche

A principios de los 90 Porsche vendía 3 veces menos unidades que a principios de los 80 y lo hacía de manera muy local o europea. Ya desde 1984 la cosa se había empezado a torcer: de 40.000 unidades vendidas al año, estaban en unas modestas 14.000 y Estados Unidos, el que había sido de siempre su principal mercado -llegaron a vender el 60% de su fabricación allí-, se les empezaba a resistir. 

La bajada del dólar tenía en parte la culpa pero también la pérdida de interés por la marca debido a productos menos atractivos, pero igualmente caros, desplazaban las ventas a otras marcas. Curiosamente una marca japonesa detectaba un nicho de mercado muy jugoso en este país y lo explotaba a la perfección: sí, me refiero a Mazda con el baratísimo Miata de primera generación.  

Este pequeñín fue en realidad el detonante del nacimiento del Boxster [fuente]

BMW hacía lo propio con el BMW Z1 de plástico y todos los demás fabricantes pronto les seguirían. Como cuando Burger King abre un nuevo restaurante justo al lado de un exitoso McDonalds con el objetivo de arrancar ventas a esos clientes que ya tienen la idea en la cabeza de querer comer una hamburguesa, Porsche decide que lo que necesita para salvar la marca es un Roadster de lujo asequible con un alto volumen de ventas. 

Pero me estoy adelantando, vayamos por partes.  

¿Sabes quién es Harm Lagaay? 

Para entender el nacimiento del Boxster tienes que conocer primero al diseñador holandés Harm Lagaay (o Harm Lagaaij) quien entra en Porsche por primera vez en 1971 y se le asigna el diseño del 924. Con grandes aspiraciones y esperando proyectos más ambiciosos en 1977 es captado por Ford (Colonia) donde pone imagen a los carismáticos Ford Sierra y Ford Escort convirtiéndolos en súper ventas para la marca americana. 

BMW Z1 (1998) también obra de Lagaay [fuente]

Así, BMW le echa el ojo y se lo llevan a Munich donde en 1985 crea el precioso Z1 que te comentaba antes, bajo el paraguas de otro conocido ex-Porsche, Ulrich Bez. A partir de ese momento podría decirse que Lagaay «empezó a hacer historia». Y es que en 1989 Ulrich Bez vuelve a Weissach -el centro de Desarrollo de Porsche en Alemania- como jefazo (mejor dicho, como Director de Departamento de I+D de nuevos desarrollos) y se trae bajo el brazo a su diseñador predilecto. Así, Harm Lagaay daba el paso decisivo en su carrera profesional convirtiéndose en el Jefe del Departamento de Diseño Porsche. Casi nada.  

Lo que él no sabía en ese momento es que en realidad esto era un caramelo envenenado. Nada más montarse en un 911 de la época se dio cuenta que prácticamente nada había cambiado en sus 14 años de ausencia y la marca iba de mal en peor. Estaba pasando por su segunda crisis grave -la primera la habían salvado por los pelos con el 924- pero Bez sí lo sabía y, de la mano de la directiva de Porsche (Winterkorn y Marchart entre ellos) deciden que hay que darle la vuelta a tortilla o Porsche podría morir pronto. 

El Boxster pudo no haber existido nunca si la marca hubiese decidido tirar por el camino del prototipo 989, un concepto que adelantaba en los 90 la berlina Porsche que todos conocemos hoy en día, el Porsche Panamera [fuente]

En este tiempo nace el Porsche 989, el conocido muchos años más tarde como heredero espiritual del futuro Panamera -que suena así muy etéreo, pero en el fondo es la manera fina de decir a los talibanes de la marca que el Panamera no era una aberración en su momento- pero muere como prototipo. Y es que con un coste de más de 1 billón de € para desarrollarlo en una empresa que estaba ya siendo estudiada por otras para ser absorbida, el proyecto carecía de sentido. 

Lo que sí que tuvo sentido fue cancelar todos los modelos a excepción del 911 y crear un segundo modelo de acceso. Pero eso sí, ahora haciéndolo bien. Mirando al mercado y estudiando qué es lo que buscaba la gente joven -y no tan joven- pudiente en Estados Unidos con ganas de gastar dinero en máquinas divertidas. 

La estrategia para rescatar la marca Porsche empezaba a perfilarse: debían crear un modelo de acceso con muchas ventas pero también con muchas piezas compartidas con el nuevo 911 para reducir drásticamente los costes. El desarrollo empieza en 1991 -mismo año que se cancela el 989- y se fija que debe costar un 30% menos que el 911.

En concreto, debía costar 70.000 marcos. 

Se decide en este momento el nombre del modelo: Boxster Boxer + RoadSter  [fuente]

¿Y cómo consigues que dos coches diferentes pero con componentes compartidos cuesten de manera tan diferente? Pues empezando por un Pareto de costes pieza a pieza para ver cuál debería ser el precio máximo de cada una de ellas para alcanzar el objetivo. Así, se toman decisiones muy relevantes para el nuevo Boxster tal y como lo conocemos hoy: 

  • Se descarta hacerlo de aluminio por tiempo (e imagino que coste), algo muy positivo para el mantenimiento de las unidades de segunda mano hoy en día, aunque dudo que en aquel moment pensasen en eso,
  • desde el morro hasta el pilar B, incluidas las puertas, deberían ser compartidas al 100% con el nuevo 911 (996),
  • sería un Roadster (biplaza descapotale) para atraer al público norteamericano,
  • pero con motor central boxer para diferenciarse de todos sus competidores (y del 911 claro)
  • y por supuesto, no podría ser más potente que el 911.

Una vez decidido esto, la rueda del diseño empieza a girar y a Harm Lagaay se le brinda la oportunidad que todo diseñador de coches anhela en su vida: crear desde cero un nuevo Porsche.

Y además cogería carrerilla en la marca ya que sus diseños no se detuvieron en el Boxster. A éste le siguieron el último 911 refrigerado por aire (el 993), su remplazo (el 996), el siguiente 911 (997), el Porsche Cayman, el Porsche Cayenne y por supuesto…el impresionante Porsche Carrera GT [fuente].

Buscando algo de inspiración para el nuevo Boxster

Las formas básicas del nuevo Porsche ya estaban bastante condicionadas con lo que te contaba antes pero para mantener contentos a los fans de la marca era necesario rebuscar en su historia para «encontrar la inspiración». Ya que te ibas a comprar el Porsche «barato», qué menos que poder justificar a tus amigos que estaba «inspirado» en un Porsche mítico…

Si miraban hacia atrás, roadsters con motor central no había muchos y que fuesen míticos para los fans todavía menos. Tenían el 914 carrozado por Karmann que también nació como coche de acceso y no se vendió del todo mal, pero tenía techo tipo Targa y una estética «poco Porsche». En el otro extremo completamente tenían los 908 y 936, coches extremadamente radicales para carreras, algo que quizá no casaría con el enfoque que buscaba la marca. 

Porsche 550 Spyder…¿el Porsche más bonito de la historia? [fuente]

Así que realmente quedaban solo dos, el precioso Porsche 550 Spyder y su sucesor, el 718 (o 718 RSK). Y qué quieres que te diga, aunque son también coches puramente de carreras, para mi aciertan de lleno. El 550 se inspiraba en el 356 Speedster (del que, si no sabes nada, puedes empaparte también aquí) y tomaba su nombre de su ridículo peso, tan solo 550kg. Con un motor de 4 cilindros en posición central trasero longitudinal y una altura de 980mm (¡sí, menos de 1 metro!) era el primer deportivo puro de competición de la marca y un auténtico matagigantes batiendo a coches con el doble de cilindros y de potencia. 

El verdadero éxito llegaría con su remplazo, el 718 RSK, llegando a competir en Formula 1 -una de las poquísimas veces que Porsche lo ha hecho- pero su estética en definitiva era bastante similar y eso era lo que importaba en aquel momento de inspiración. 

Porsche 718 RSK Spyder [fuente]

Ambos compartían un capó delantero bajísimo fruto del motor central, unos pasos de rueda delanteros en forma de tubo coronados por los míticos faros redondeados de herencia Beetleiana -elemento estético clave de cualquier Porsche de toda su historia- y una trasera no menos característica. Los pasos de rueda traseros se mantenían muy horizontales como copiando los delanteros y una simpática salida de escape simétrica central, perfecta por la configuración boxer de su 4 cilindros. 

Eran coches pequeños, muy bajos y gracias a su configuración de motor central boxer con un centro de gravedad bajísimo, dan hasta la sensación visual como de no tener motor, ni delante ni detrás. Este rasgo se trataría de trasladar de manera intacta al Boxster, con un buen resultado.

La estética era innegable que tenía un buen enfoque, pero ahora tocaba seguir convenciendo a los desencantados fans de la marca que iban a tener que renunciar al olor de aceite quemado y el sonido brutal de sus queridos motores refrigerados por aire, por unos con refrigeración con agua más modernos y por supuesto, «absolutamente carentes de pasión»…¿o no fue así?

Varios bocetos de Larson donde se puede ver como el diseño evolucionaba de una estampa muy radical a una más racional que ya reconocemos todos [fuente

El Porsche Boxster Concept: el 6 cilindros gana la pelea

Y la mejor manera era creando un prototipo. En 1993, adelantándose unos meses y con prisas para seguir con el desarrollo, se presenta el Porsche Boxster Concept en el Salón de Detroit, dando ya idea del público objetivo del coche, el norteamericano. 

El diseño exterior del concept fue el resultado de una competición interna entre 4 diseñadores que ganó Grant Larson, por lo que las líneas del concept son suyas. Y lo cierto es que lo valían. El coche era bajo pero no pequeño ya que tenía más batalla que el 911 964. El morro era puntiagudo casi acuñado si lo ves desde arriba, y se remataba por unas ópticas que han sido sin duda lo más criticado de esta generación de la mano del 911 996.

Las entradas de aire delanteras -muy al estilo MINI JCW de 3ª generación-  son simplemente perfectas, tanto que ojalá se hubiesen mantenido así en el diseño final. Las llantas de 3 piezas Speedline eran las mismas utilizadas por primera vez en el 964 Carrera R.S. 3.8 y un poco más tarde en el 993 GT2 y se veían impresionantes en el concept. La trasera copiaba las formas del 550 a la perfección y la 3ª luz de freno se integraba de manera elegante en el capó trasero que no podía abrirse. Y podríamos seguir hablando del exterior durante horas…

 Se conoce poco a Peter Müller aunque Larson siempre lo menciona en sus entrevistas. Se trataba de un veterano modelador de arcilla que ayuda a Larson a pasar las formas del papel a un bloque de este material sin necesidad de complejos programas ni técnicas más allá que su propio instinto [fuente]

Pero el interior del concept (obra de Stefan Stark) era también curioso. Era asimétrico teniendo más espacio para el pasajero y menos para el conductor, quien iba algo más apretado y ajustado sobre todo en la zona de las piernas para favorecer la conducción deportiva. Los paneles de las puertas compartían el color de la carrocería -algo que curiosamente Mazda ha hecho igual con su último MX-5 ND-, los ventiladores de las puertas y túnel central quedaban vistos, se mostraban los tradicionales 5 relojes en el salpicadero y se forraba todo de cuero claro dando una sensación de lujo y refinamiento. 

Así que sí, el éxito del prototipo entre el público fue impresionante y hay algunas fuentes que incluso afirman que Porsche dio una order interna inmediata tras el salón de parar el desarrollo del coche que estaban haciendo en ese momento y copiar literalmente el concept. ¡Y eso que era de arcilla y no tenía ni motor! 

Sí, faltaba el motor. Estaba claro que no podía ser más potente que el 911 y se barajaba la posibilidad de bajar a un 4 cilindros boxer. El 550 lo tuvo, así que la justificación para los de marketing estaba fácil. Lo malo es que Porsche en ese momento no tenía ningún motor así.

Porsche Boxster Concept (1993) [fuente]

Tenían que decidir: invertir una importante cantidad en desarrollar un nuevo motor desarrollado desde cero completamente de 4 cilindros pero más barato de fabricar o utilizar una versión descafeinada de algo existente.

Porsche ha reconocido que el coste de ambas opciones era muy similar pero, ante el miedo de que quizá la marca se plantease subir a 6 cilindros en alguna edición más prestacional, el coche ya debía estar preparado para ello así que la opción del 6 cilindros boxer existente cobra fuerza.

Los mandamases Wiedeking y Marchant deciden por fin utilizar el 6 cilindros del 911 con bloque y culata en aluminio pero con una carrera algo más corta para diferenciarlos; y si luego hacía falta para los Boxster más potentes siempre podrían aumentarla. Se montaría en posición central trasera longitudinal, con la caja de cambios apuntando hacia la parte trasera repartiendo el peso en este eje y tratando de reducir el centro de gravedad lo más posible.

Una distribución con los pesos muy centrados…¿la mejor? [fuente]

Nace un Roadster con aroma Porsche: La primera generación (986)

El concept había gustado pero ahora tocaba materializarlo y este es el punto para mi en el que radica el verdadero éxito del Boxster. Y es que el coche se parió con amor. El esfuerzo de los diseñadores, ingenieros, probadores, etc… fue brutal en un momento de total incertidumbre para la marca. Muchos hicieron incontables horas extras totalmente gratis, incluso hasta el punto de ser la marca denunciada y casi multada por ello. Algo que refleja el compromiso que tenían con la marca y específicamente con este proyecto, siendo conscientes todos de que esta podría ser su última bala para sobrevivir. 

De este esfuerzo en 1993 nace el prototipo A 4 -un coche que se puede ver en el Museo Porsche y que podría pasar por un 911 964 Turbo Targa, un coche que por cierto nunca existió- que consistía en un 911 964 Targa pero con motor central en lugar de trasero, batalla más larga -necesaria para encajar el motor en esta posición- y un eje trasero ensanchado incluso algo más que el del 911 Turbo.

La primera mula de prueba, el A 4 [fuente]

También se encontró hace poco otra mula de pruebas del Boxster en el almacén anónimo de la marca y que se basaba en un 968 Cabrio aunque realmente nunca llegaron a compartir ningún componente. Y es que si tenía que compartir componentes éstos tenían que ser con el 911 que se estaba gestando tras el último 911 refrigerado por aire, el 993, el polémico 911 996. 

Esto terminó de condicionar el diseño exterior que vio como crecía ligeramente al tener que alojar los radiadores de su hermano mayor -ganó así unos centímetros en longitud y altura, pero veía como sus entradas laterales cambiaban de posición-, perdía por el camino el atractivo diseño del paragolpes delantero del concept pero sí que mantenía la altura del parabrisas, notablemente más bajo que el del 996.

Como cosa curiosa, ganaba un pequeño alerón trasero retráctil que se desplegaba a 120km/h para portar estabilidad pero que al ocultarse quedaba totalmente enrasado con la carrocería dejando una trasera realmente limpia. Los pilotos traseros ganaban tamaño para poder alojar todas sus funciones y, por fortuna -y tras muchas peleas por parte de Larson-, se mantiene el escape central, seña totalmente diferenciadora entre todos los Roadsters del momento y muy característica hasta día de hoy en este modelo. 

Uno de los primeros modelos en arcilla del Boxster, donde la posición del escape parecía ya decidida [fuente]

El chasis se fabrica en acero con un peso bastante bajo (solo 1.260kg) y diseñado desde un inicio para ser un descapotable, así que la rigidez estaba asegurada gracias a unos gruesos travesaños inferiores. Para las suspensiones se opta por un esquema McPherson tanto delante como detrás y para los frenos se instalan discos ventilados en las cuatro ruedas (298mm delante, 291 detrás) mordidos las delanteras por pinzas monopistón. 

Pero la joya de la corona era su motor: empezaba con una cilindrada de 2.5 litros que pronto aumentaría a los 2.7 aumentando de 204 a 220CV a 6.400rpm y un par de 260Nm a partir de 4.750rpm, teniendo un carácter más alegre en altas vueltas acompañado además de un sonido cuyos ingenieros intentaron que sonase lo más similar al mismo boxer de 6 cilindros pero mayor cilindrada de su único hermano mayor, el 911 de la época. 

Motor 2.7 Porsche Boxster (desde 2000)[fuente]

El primer Boxster empieza a fabricarse…también en Finlandia

La buenísima acogida del concept ya auguraba que la planta de la marca en Stuttgart no iba a ser capaz de cubrir toda la demanda así que Porsche contacta con Valment Automotive, una fabrica de coches en Finlandia que fabricaba ya algunos coches par Saab, Opel y BMW entre otros y era especialista en la fabricación de descapotables

Tras unos apretadísimos 3 años y medio de desarrollo, la fabricación empezaba en septiembre de 1997 en Finlandia y en Alemania un año antes, el verano de 1996, dándose la situación entre 1996 y 1998 en los que el último 911 con refrigeración por aire -el 993- se fabricaba en la misma línea de Zuffenhausen exactamente que el primer Porsche con motor boxer con refrigeración por agua, este Boxster. 

 Línea de pintado (manual) del Boxster 986 compartida con el 911 993…sí, fíjate detrás… [fuente]

Pero hay algo de su fabricación que me resulta todavía más curioso y que en realidad fue tan importante para Porsche como el propio diseño. Me refiero a la participación de Toyota en el éxito del Boxster y del 911 996. Y es que una cosa era reducir los costes de los componentes pero otra muy diferente era reducir los costes de fabricación. Para ello llaman a la puerta de los mejores por aquel entonces y contratan a un equipo para que les ayude a plantear un proceso productivo más sencillo, más corto y con menores fallos de calidad. Así consiguen bajar el ciclo de producción por coche de 120h a sólo 72h y reducir los rechazos internos de calidad un 50%.

Y de regalo, para los fans de la marca a los que les gusta meter mano a sus coches, se diseñaba un coche fácil de mantener, algo muy característico de los coches que también son fáciles de fabricar. 

Los motores se ensamblaban todos en la planta de Stuttgart en Zuffenhausen [fuente]

Un interior de calidades Porsche pero ¿intencionadamente? raspado

Para el interior del coche de serie Porsche pone toda la carne en el asador. La calidad es más que evidente y muy superior a todos sus competidores de la época con materiales caros -mucho cuero, plásticos acolchados y pocos plásticos duros en zonas visibles más allá de los estrictamente necesarios-, unos asientos con diseño deportivo pero que permitían también hacer viajes en ellos gracias a su buen mullido, una luna de plástico trasera de plástico -sí, la de cristal tardaría en llegar,- junto con una pequeña decepción

Y es que el salpicadero perdía 2 de los 5 relojes al estilo 911 que sí se vieron en el prototipo para dejar un cuadro claramente simplificado aposta por Porsche para que el conductor supiese en todo momento desde el propio volante que sí, era un Porsche, pero no, no era un 911. 

Interior en color rojo, color típico de las primeras unidades de prensa de 1996 [fuente]

Se perdía además el panel interior de las puertas pintado en el color de la carrocería y los simpáticos aireadores con los ventiladores vistos y en mi opinión queda un ambiente más tirando a sobrio y elegante que deportivo y radical. Para mi gusto el interior además en esta generación no evolucionó con el tiempo y, aunque en 1996 se convertía casi en referencia para el sector, no ha envejecido tan bien como otros modelos de la época como podría ser un BMW Z4 de principios de los 2000.  

En cuanto a la seguridad, Porsche daba una de cal y una de arena ya que, aunque era el primer cabrio del mercado en ofrecer airbags laterales, estos eran opcionales al igual que el control de estabilidad. Cosas impensables para coches de hoy en día…

Interior Porsche Boxster S (2002). Los S se caracterizaban por tener el fondo de los relojes en blanco [fuente]

1999, un buen año para el boxster: el primer Boxster S

La guinda del pastel de esta primera generación llegaba en 1999; junto con el incremento de cilindrada a los 2.7 litros que te comentaba para la versión de acceso (Boxster a secas) Porsche alarga todavía más el diámetro de los pistones del boxer de 6 cilindros -85,5 a 93mm- hasta llegar a los 3.2 litros, motor que se equiparía en el primer Boxster S de la historia. 

Las peticiones de una mayor potencia para un chasis mucho más capaz eran contestadas por fin alcanzando el S los 252CV a 6.200rpm y un par de 310Nm a 4.700rpm, y se equipaba por primera vez en el Boxster una caja manual de 6 relaciones. Con esto se quedaba cerca del 911 (apenas 50CV les diferenciaban nada más) y con esto consiguió por fin enamorar a la prensa. Pesando solo 35kg más, bajaba el 0-100km/h de 6,2s a 5,7s…cifras muy cercanas ya al 911 (5,1 para el 996 Carrera de 300CV).

Porsche Boxster S 2002 [fuente]

Pero lo más alabado, aparte de su dinámica, era que aunque se endurecía también su suspensión con muelles, amortiguadores y estabilizadoras más rígidas, seguía siendo un coche que podías coger todos los días para ir a trabajar y a la salida quitar el techo para recorrer interminables tramos de curvas con el pelo al aire escuchando el sonido puro y sin artificios de su escape. 

Estéticamente se podía diferenciar por unas llantas de serie de 17″, aunque es raro encontrar unidades que equipasen las de serie gracias al enorme y variado repertorio de diseños disponibles, unos frenos de 4 pistones y 20mm más de diámetro para el eje delantero y una entrada de aire central en su frontal para potenciar la refrigeración. 

Los faros delanteros sin la «lágrima» naranja ganaban mucho…[fuente]

Cercano a su final de vida, en 2003 se realizó un ligerísimo restyling que en algunos sitios se conoce como el 986.2 donde se aumentaba ligeramente la potencia de ambas versiones (+8CV) y se afinaba estéticamente con detalles como un alerón trasero retráctil mejor integrado, una luneta térmica en condiciones y unas entradas de aire tanto en el paragolpes delantero como en los laterales ahora con divisiones internas del color de la carrocería, algo que a mi modo de ver restaba elegancia al diseño de Larson. 

Lo bueno es que duraría poco en el mercado ya que Porsche presentaba en 2004 su remplazo, el Porsche Boxster 987 que se pondría a la venta a partir de 2005. Su diseño se modernizaba huyendo de las criticadas formas de los faros delanteros y el modelo gana madurez.

Pero esta, ya es otra historia…

Este Boxster S de 2002 tiene montado como opción el extra «Speedster» conmemorando a los 356 Speedster, un extra poco práctico ya que al estar montado no es posible cerrar la capota [fuente]

El Boxster 986 más especial: el Boxster S 550 Aniversario

Siempre me gusta terminar este tipo de artículos históricos con algún modelo u edición especial del coche en cuestión y con el Boxster es bastante fácil pues solo hubo una edición especial, el Boxster S 550 Aniversario. 

Su nombre no deja lugar a dudas: se trata de un homenaje al nacimiento del 550 Spyder limitado a 1953 unidades, coincidiendo con el año de su nacimiento. En España un Boxster S costaba unos 62.000€ pero esta edición se ponía por encima de los 70.000€ con más de 9.000€ de diferencia. 

Por ese dinero te llevabas el Boxster más rápido hasta ese momento, con 266CV (+6CV) a 6.200rpm y 310Nm a 4.600rpm (-100rpm) y con algunos cambios sutiles pero muy interesantes. 

Porsche Boxster S 550 Anniversary [fuente]

Exteriormente apenas cambiaba y lo más llamativo -dentro de que es un color poco llamativo- era que se pintaba su carrocería en el color Gris GT, reservado para los exclusivos Carrera GT y Porsche 911 40 aniversario. Las llantas  y pinzas de freno se pintaban de gris también así como los arcos de seguridad y diversos elementos de su interior. 

Pero lo interesante estaba en el plano mecánico ya que se rebajaba la suspensión 10mm, se recortaban los recorridos de la palanca del cambio un 15% y las llantas, tomadas directamente del 911, eran más anchas haciendo que este Boxster creciese también 10mm.  

Porsche Boxster S 550 Anniversary [fuente]

Era una despedida modesta muy al estilo Porsche, quienes veían que su apuesta había sido un éxito. En 2001 el Boxster alcanzaba las 54.000 unidades anuales, es decir, cuadriplicaba las ventas totales de Porsche de tan solo 4 o 5 años atrás. La marca tenía unas perspectivas ahora sí mucho más halagüeñas y se planteaba ya lanzar su primer SUV, el Cayenne, otro de los salvadores del 911 y que quizá algún día pase por aquí. 

El Boxster podrá ser conocido por algunos como el «Porsche de los pobres», o el «Porsche de las peluqueras», pero para mi, tras conocer bien en detalle todo lo que hay detrás y haber leído infinidad de opiniones de la prensa especializada, creo que puede considerarse todo un PORSCHE con mayúsculas. 

De todas maneras, sólo hay una manera de comprobarlo a ciencia cierta ¿no? La prueba del Boxster muy pronto en Saber de Coches

Porsche Boxster S 550 Anniversary [fuente]

Curiosidades: 

  • Si hablas del Boxster (o del 996) es imposible no hablar de sus faros; a mi me duele reconocer que van gustando cada vez más, y creo que con los años serán considerados hasta un icono. Lo cierto es que no podían ser de otra manera; si solo había dos productos Porsche, no podían tener exactamente la misma mirada, pero si lo miras de frente, sí que tiene un aire al 550 Spyder en realidad. De cualquier manera, si no te gustan, hay proveedores que ofrece unas tapas en el color de la carrocería para dejar su geometría redonda como un 911.
  • Los Boxster de primera generación nunca han sido especialmente fiables, motivo por el que es muy posible encontrar unidades realmente baratas en el mercado de ocasión (10.000€ o menos). Su problema más conocido es compartido con el 911 996, el rodamiento de bolas IMS que sujeta el árbol intermedio que es muy propenso a romper a los pocos miles de kilómetros arruinando el motor por completo. Comprueba muy bien si se ha cambiado y si no, hazlo tú antes de que te de un desagradable susto. 

No se yo…tengo que reconocer que cada vez me gustan más esas formas de «huevo frito» [fuente]

Referencias: 



Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *