Los Nissan Skyline No GT-R’s: R30 y R31, los complicados años 80′
¿de verdad no merecían el apellido GT-R?
Como te adelantaba en el anterior artículo, en el que repasábamos el nacimiento de la leyenda de las siglas GT-R, entre 1973 y hasta 1989 con la llegada del Skyline R32 no existiría ningún Skyline con los apellidos GT-R. Sería la época aparentemente más triste del modelo con coches relativamente aburridos en una época donde -como si empezase a ser la situación actual en 2022 un dejavú- el coste del petróleo marcó toda una generación de automóviles.
Y el Skyline no se salvó. Durante 7 años el Skyline desapareció del mercado. Pero en 1980 la marca presenta la sexta generación del modelo Skyline, la que se conocería como R30 (ó DR30) y que se vendería hasta 1985, año en la que se introduciría la séptima generación, la R31 (ó DR31), que estaría a la venta hasta 1988.
La tercera generación del GT-R no llegaría hasta el R32, el modelo quizá más conocido de toda la saga y el causante del apodo Godzilla. Pero antes de llegar a eso, deberías conocer a sus precursores porque te aseguro que sin ellos, Godzilla jamás habría emergido de las profundidades marinas…
Los R30 y R31 popularizaron el turbo, la trasera direccional, los 6 cilindros, los famosos pilotos traseros redondos y las formas cuadradas en el Skyline. Y a día de hoy es la generación más económica que puedes comprar, siempre que tengas la suerte de vivir en alguno de los pocos países donde se vendieron. ¿De verdad no te pica la curiosidad?
No habría versión GT-R en las versiones R30 y R31, pero sí un GTS-R en la segunda de ellas muy interesante [Fuente]
Vuelve el Skyline: generación R30 (1981-1985)
La crisis del petróleo de los 70 cambió la mentalidad de la industria. El coche ya no bastaba con que fuese bonito y rápido; cada vez costaba más moverse con ellos y cada litro de gasolina ahorrado podía hacer que la balanza se decantase por un modelo u otro. Y como te decía, Nissan y el Skyline tuvieron que pasar por el aro.
En Agosto de 1981 se lanza un nuevo Skyline (R30) con motores de 4 y 6 cilindros y como novedad, además de la versión berlina de 4 puertas, se presentan una carrocería familiar, un coupé y un compacto de 3 puertas tipo hatchback que, como no, resulta ser todo un éxito. El modelo no destacaría realmente en nada pero la apuesta de Nissan por el modelo, con el propio Paul Newman protagonizando el anuncio del mismo, era importante.
Nissan Skyline 2000RS de principios de 1983 [Nissan Heritage]
A mediados de año su morro cambiaría al que verás más abajo, mucho más cerrado y agresivo, obteniendo por ello el apodo de Máscara de Hierro (Iron Mask en inglés, o Tekkamen en japonés)
Buena prueba de ello era la oferta de motores, pudiendo escoger desde el propio lanzamiento entre el L20E (el mismo 6 cilindros de inyección que se utilizaba en el Datsun Fairlady Z dando unos 130CV), el L20ET (el mismo 16 válvulas pero con turbo para dar 145CV y convertirse en el primer motor japonés turboalimentado de la historia), los más pequeños Z20 y Z16 (4 cilindros con un sólo árbol de levas en cabeza y carburación) e incluso un diésel, el LD28 (un 6 cilindros en línea derivado del L28 con 90CV pero unos respetables 170Nm a solo 2.400rpm).
Pero la alegría para los más quemados llegaría años después, en 1983, gracias a las siglas RS con el Skyline 2000RS Turbo (en carrocería Coupé) y su impresionante motor FJ20ET de 4 cilindros turbo de 2 litros que acababa de ser parido por Nissan ese mismo año. Aunque el bloque seguía siendo de fundición, la culata era de aluminio, contaba con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) -también como novedad absoluta en Japón para motores de 4 cilindros- y un sistema de inyección multipunto.
Nissan Skyline 2000RS Turbo de mediados de 1983 ya con una estética mucho más moderna: el morro «Iron Mask», las llantas multirradio y la posición de los retrovisores «a lo occidental lo hacían infinitamente más atractivo [Hemmings]
Por si no lo sabías en FJ20ET cada letra significa algo: FJ (familia de motores FJ), 20 (cilindrada, 2 litros), E (inyección) y T (Turbo) [Engine-Spec]
Lo que le daría toda la personalidad sería sin duda el Turbo Garret T3 con el que alcanzaría los 187CV a 6.400rpm y 225Nm a 4.800rpm. A los 6 meses Nissan ofrecería un modelo con ligeros retoques estéticos más deportivos -incluidos un pequeño spoiler de plástico sobre la tapa del maletero, los laterales pintados en el color de la carrocería, un buen puñado de lujos pesados en el interior (aumentaba un 10% el peso del coche) y la obligada insignia «X» en la trasera indicando que era un versión «de lujo»- al que llamaría Skyline 2000RS-X Turbo.
Un año después, en 1984, se abrían unas pequeñas entradas de aire en la parte baja izquierda del paragolpes necesarias para el nuevo intercooler que Nissan instalaba para refrigerar el conjunto. Con ello podría apretarlo todavía un poco más pasando de una relación de compresión de 8:1 a 8,5:1 y alcanzando los 202CV a 6.400rpm y 245Nm a 4.400rpm. Es el que se conocería como Skyline 2000RS-X Turbo C y, si como yo eres un fan de la saga GranTurismo de PlayStation, te sonará pues lleva presente desde casi los inicios (GT2).
Nissan Skyline 2000RS-X Turbo-C (1984) con unas llantas de dudoso gusto [CatThrottle]
Algunos rumores apuntan que Nissan no permitió utilizar las siglas GT-R por no tener un motor 6 cilindros bajo el capó. Puede que tengan razón y hasta tendría cierto sentido. Pero Nissan no iba a perder la oportunidad de promocionar su flamante coupé deportivo tanto a nivel local -en la televisión japonesa a través de la serie Seibu Keisatsu (con 3 Skylines 2000RS como casi protagonistas)- como a nivel internacional, en los circuitos.
El Skyline Super Silhouette KDR30 (1982-1983)
La idea inicial de Nissan fue homologar un vehículo para el Grupo 5 de la FIA para competir en la categoría japonesa más espectacular de todas, la Serie Super Silhouette que formaba parte del Campeonato de Fuji (entre 1979 y 1983). Como normas debían mantener la silueta original del modelo de calle -de ahí el nombre- dejando inalterados capó, techo, puertas y anchura del coche.
Nissan 910 Bluebird Super Silhouette (1980-1983) [Nissan Heritage]
Con manga ancha para innovar y en plena explosión tecnológica de la aerodinámica, aplicaron la misma filosofía que tan buenos resultados les había estado dando desde 1980 con el Nissan 910 Bluebird Super Silhouette al Skyline 2000RS para crear lo que la propia marca apodaría como «un verdadero monstruo con tripas de Fórmula 1».
Manteniendo los mismos colores rojo y negro en la carrocería que tan famoso habían hecho al modelo en TV y entre los fans la división de Competición de Nissan instalaba unos brutales alerones delantero y trasero, unos aletines sobre los pasos de rueda delanteros (¿para mejorar el apoyo en curva?), un kit de carrocería ensanchado a más no poder y unas curiosas llantas en forma de turbina SSR de 15″ en el eje delantero y 19″ en el trasero.
Nissan Skyline Super Silhouette (1983). ¡Qué recuerdos del videojuego GranTurismo! [Nissan Heritage]
Pero lo mejor estaba debajo de esa agresiva piel pues se tomaba el motor LZ20B Turbo de anteriores Silhouettes (la normativa obligaba a usar el mismo bloque motor también que el coche de calle) alcanzando unos apabullantes 570CV para un coche que pesaba exactamente 1.000kg. A manos del piloto japonés Masahiro Hasemi se alzaría con 2 victorias en 1982 y 5 en 1983 en este campeonato.
En un revés de mala suerte de esos que la FIA es tan buena propiciando a las marcas, ésta decide cambiar la normativa del Grupo 5 en 1983 y Nissan a mediados de los 80 abandona esta competición para centrarse en el Grupo C, viendo nacer al Nissan Bluebird Group C que sería un tímido adelanto del brutal Nissan R90C que llegaría en 1990. Pero eso…es otra historia.
Nissan Skyline Super Silhouette (1983) [GiornaleMotori]
Volviendo al Skyline, el «daño» ya estaba hecho. En plena ebullición de la cultura juvenil de las carreras ilegales y el tuning japonés de calle, lo que se conoce como la cultura bosozoku y que sigue vigente incluso hasta nuestros días, las estéticas alocadas de los Super Silhouette son copiadas de mejor o peor manera en coches con mecánicas más humildes, uniéndose así a la locura iniciada por los bosozoku moteros precursores de este movimiento.
El Skyline daba mucho de que hablar y eso era exactamente lo que Nissan había buscado y la mejor prueba de ello es que se venderían en total más de 400.000 Skylines R30, principalmente en su versión berlina, evolucionando ligeramente durante su corta vida. Así en 1983 montaría discos de freno de serie, pilotos traseros ahumados también de serie, paragolpes rediseñados y un interior revisado, aguantando en el mercado hasta 1985.
Cartel de la tercera y última carrera del primer Campeonato de Resistencia Japonés (1983) donde puedes ver al Skyline Super Silhouette codearse con grandes como el Porsche 956 (el abusador alemán ocuparía las 6 primeras posiciones, como no…), el mítico Mazda RX-7 o el Sauber C7 BMW [RacingSportsCars]
Llega la tecnología al Skyline: Generación R31 (1985-1988)
Tras el éxito del R30 en 1985 Nissan presentaría la séptima generación del Skyline, la R31, que estaría a la venta tan solo 4 cortos años. Se presentaría el 19 de agosto y, sin ser una gran revolución con respecto a su anterior generación, daría un par de pasos de gigante a nivel tecnológico que se convertirían en pilares fundamentales de la saga GT-R unos pocos años más tarde.
Se pondría a la venta en menos tipos de carrocerías que el R30; en este caso, solo como sedán de 4 puertas, carrocería familiar wagon y sedán 4 puertas hardtop (no era posible quitar el techo pero las ventanillas sin marco y la desaparición visual del pilar B le daban cierto aire sofisticado). Pero en mayo de 1986 llegaría el interesante, el coupé. Estéticamente cambiaban poco con respecto a sus predecesores con la planta cuadrada, plana y alargada que tanto éxito había tenido pero empezaba a redondearse ligeramente.
Skyline 4-door Hardtop GTS Twin-cam 24V Turbo (1986) [Nissan Heritage]
Donde sí había novedades e importantes era debajo del capó pues, con la crisis del petróleo ya en el retrovisor, los 6 cilindros volvían al Skyline. Se desarrollaba el nuevo motor RB20 de 6 cilindros en línea ofreciendo numerosas posibilidades: RB20E (un solo árbol de levas, hasta 150CV), RB20ET (recuerda, la «T» es de Turbo, con 170CV), RB20DE (donde la «D» hacía referencia al doble árbol de levas en cabeza y 24 válvulas, 155CV), RB20DET (ya sabes la diferencia, hasta 210CV en su versión -R) y los más modestos CA18S y RD28 heredados del Skyline R30.
Los interesantes de verdad eran los DOHC (los de doble árbol de levas) ya que incorporaban de serie también la tecnología HICAS (High Capacity Actively Controlled Streering), un sistema hidráulico totalmente nuevo desarrollado por Nissan por el cual los ejes delantero y trasero estaban conectados pudiendo girar las ruedas traseras hasta 0,5º en función del giro del volante y la velocidad.
Sistema directriz del eje trasero HICAS [MotorFAQ]
A nivel de chasis, el R31 mantenía desde el R30 el sencillo esquema de suspensión delantera McPherson y la trasera independiente de brazos tirados -añadiendo como opción en algunos mercados una suspensión regulable-, manteniendo la tracción trasera como únicas ruedas motrices e instalando de serie discos de freno en ambos ejes, lo que le permitiría seguir siendo una muy buena base para desarrollar un coche de carreras a partir de él y que fuese exitoso.
En 1985 Nissan sorprendería al público exhibiendo en el Salón de Tokio una espectacular máquina de carreras en forma de Skyline Coupé montando el conocido 6 cilindros RB20DET con doble árbol de levas en cabeza y 300CV aproximadamente. Competiría en todos los Campeonatos japoneses donde el piloto japonés A. Suzuki se alzaría con la victoria de constructores y pilotos en 1986.
Pero lo mejor estaba por llegar…
Nissan Skyline R31 GT Passage Twin-Cam (1985) [Nissan Heritage]
Nissan Skyline R31 GTS (1986-1988)
En 1986 Nissan por fin presenta el Skyline GTS, el remplazo del Skyline R30 2000RS Turbo pero ahora con 6 cilindros en lugar de 4 gracias al motor RB20DET, con turbocompresor, doble árbol de levas, 24 válvulas y unos muy respetables 212CV a 6.400rpm y 265Nm desde solo 3.200rpm.
Se lanzaría al mercado el 22 de mayo de 1986 solo para la carrocería coupé aunque meses más tarde también se podría escoger en otras carrocerías y no le faltaba de nada: sistema HICAS, discos de freno en ambos ejes (más grandes en el eje delantero, de 274mm), barras estabilizadoras más gruesas, asientos deportivos con más apoyo lateral y llantas de aleación en todas sus versiones como equipamiento opcional; ah, y como curiosidad sólo estaría disponible inicialmente en un color, blanco.
Nissan Skyline GTS-X Coupé Twin-cam 24V Turbo (1987) donde la «X» hace referencia al acabado «de lujo» del GTS [Nissan Heritage]
A mediados de 1988 el GTS recibiría un lavado de cara coincidiendo con el ligero restyling del R31 (a veces conocida también como la Serie 3 del R31, donde la Serie 1 fue la de lanzamiento y la 2 apenas vendió unidades) en el que se rediseñaban ligeramente los faros delanteros, se tapaba del color de la carrocería la parte central entre ellos -muy al estilo Iron Mask, como en los R30 que te contaba antes-, se actualizaba el paragolpes delantero para dejar pasar más aire a sus frenos y los pilotos traseros ahora estarían ahumados entre otras cosas.
A nivel mecánico la cosa cambiaba poco, cambiando el colector de escape a acero inoxidable como mejora más relevante. Nissan se guardaría lo mejor para el GTS-R.
Nissan Skyline R31 4-door Sedan GTS Silhouette (1989) con diferencial autoblocante y asientos baquets puesto a punto por la división SVD (Special Vehicles Division) que instauró Nissan en Australia para ese mercado [TradeUniqueCars]
Nissan Skyline GTS-R coupé (1986-1988)
Aun con todas esas mejoras, Nissan veía en el GTS un coche todavía más GT que deportivo puro y decidió darle todavía una vuelta de tuerca más para homologarlo en el Grupo A e inscribirlo en varios Campeonatos de Turismos al rededor del Mundo ya que esta competición estaba tomando forma como una de las maneras más efectivas de dar a conocer turismos y berlinas prestacionales (en Europa algunos buenos ejemplos eran los BMW 635 CSi, Volvo 240T, Ford Sierra XR4Ti, etc…).
Nissan Skyline GTS-R (1987). Los 823 que se fabricarían se pintarían en este mismo color «Bluish Black» [NissanHeritage]
Así en 1986 Nissan presentaba el GTS-R del que fabricaría tan solo 823 unidades y las vendería como una edición especial -en realidad el mínimo necesario de coches de calle vendidos para poder competir en este grupo eran 5.000 unidades por lo que entiendo que Nissan convencería a la FIA para que contase los GTS también, de ahí el cambio al colector de inoxidable en el GTS2 pues era una de las piezas que no se podían modificar entre el coche de calle y el de carreras- y era básicamente un GTS en formato coupé al que instalaban un intercooler más grande para refrigerar el turbocompresor también notablemente más grande.
Si bien en el modelo de calle se vendía con unos importantes 210CV gracias a montar el motor R20DET-R, en los coches de competición se estima que empezaron en 1986 en 430CV con los que ya consiguieron algún que otro pinito en competición tanto en EEUU como en Austraila -uno de los principales mercados del Skyline desde casi su nacimiento- e incluso se habla de 600CV en los últimos coches de 1988. Aun así, nunca llegó a tener un gran palmarés en parte por sus problemas de fiabilidad -que tampoco fueron muchos- y porque tampoco nos engañemos, Nissan estaba a otras cosas a finales de los 80 con los R88C y R90C intentando ganar Le Mans.
Nissan Skyline GTS-R (1988), en concreto este es el fabricado por NME (Nissan Motorsport Europe) que participó en el Campeonato Europeo de Turismos de 1988 con un 6º puesto en las 24h de Spa como mejor resultado [NissanHeritage]
Empieza lo bueno, llegan los 90 y con ellos el tercer GT-R
Así que no, no hubo un GT-R durante las generaciones R30 y R31 pero el Skyline cogió «Momentum» como diría Christian Horner con la niña de sus ojos, RedBull. Se vendió razonablemente bien, se sofisticó tecnológicamente hablando con motores de 6 cilindros, turbo, eje trasero direccional y una estética que empezaba a calar en las mentes de los aficionados.
En 1990 dejaría de fabricarse el R31 tras solo 4 años en el mercado, un buen puñado de versiones especiales que son ahora la delicia de los coleccionistas más inteligentes y un legado que la siguiente generación sabría recoger de manera muy inteligente mejorándolo todavía un pasito más allá al incorporar tracción total.
1989 sería el año clave para la saga GT-R con la presentación de la octava generación del Skyline, el famoso R32 que forjaría ya de manera definitiva la leyenda de estas 3 siglas. Pero eso, para el próximo artículo.
Una nueva generación del GT-R estaba cerca, el Nuevo Nissan Skyline GT-R R32 se presentaba en 1989 [NissanHeritage]
Referencias:
- Foto Portada [Fuente]
- Foto Principal [Fuente]
- Curiosa historia del Skyline Turbo C que nunca fue lo que pudo haber sido [Jalopnik.com]
- Historia bien contada de las 12 generaciones Skyline [Hemmings.com]
- Breve historia Nissan Skyline Super Silhouette [Nissan Heritage]
- La historia del Nissan 2000RS Turbo [Hemmings.com]
- Breve historia del
- Nissan Skyline 2000RS Turbo [Nissan Heritage]
- Historia de la Serie Super Silhouette de Japón [Speedhunters]
- Historia breve de la generación R31 del Skyline [Hemmings.com]
- Breve Historia del Skyline R31 [Nissan Heritage]
- El Grupo A entre 1982 y 1988 [TouringCarRacing]