PRUEBA: Jeep WRANGLER 4xe SAHARA – 380CV (2022)
¿Sahara o Rubicon? ¿3p o 5p? ¿Híbrido o no?
En un mundo de SUVs este Jeep Wrangler ya no llama tanto la atención pero basta subirse a su interior para entender que esto es otra cosa muy diferente a un SUV. Hace unos meses probé el ya extinto Jeep Wrangler RUBICON de 3 puertas con motor exclusivamente de gasolina y sin hibridación, resultando ser un Todo Terreno de libro. Pero desde hace unos meses esta carrocería está descatalogada en nuestro mercado.
Hoy te traigo la prueba de un coche aparentemente muy parecido -sí, en el mismo color Rojo que tanto me gusta- pero a la vez muy diferente: es el de batalla larga (5 puertas), el acabado SAHARA, con neumáticos algo más adecuados para el día a día y sobre todo con un gran cambio, es hibrido enchufable (4xe).
¿Será eso una ventaja? ¿Soluciona la hibridación el principal problema de la anterior generación, su alto consumo? Solo hay una manera de salir de dudas.
Casi iguales, pero no lo son. Los detalles pueden marcar la diferencia (comparativa técnica aquí)
Pero…¿esto qué es?
Cuando lo recojo tengo que mirarlo dos veces. ¿Es el mismo coche que el de la otra vez? Las 5 puertas y los emblemas de 4xe lo desmienten rápido pero salvo estos dos puntos los dos Coches son prácticamente iguales por fuera: un Jeep de verdad.
Como ya te conté en el anterior artículo todo sobre este modelo te dejo aquí el link y comentaré solo las diferencias entre ambos al volante y en su interior. La más evidente y que no tiene nada que ver con el restyling si no con la carrocería escogida, es la batalla que crece medio metro en esta versión 5p (desde los 2,5m hasta los 3m), algo que aumenta de manera considerable la habitabilidad de las plazas traseras y la capacidad del maletero, pero que preveo puede ser un problema en conducción Offroad por lo largo que se ve.
En cuanto al tema novedoso de verdad de este coche, su sistema de hibridación enchufable, tiene poca novedad en el grupo Stellantis. Al motor longitudinal de 4 cilindros y 2 litros turboalimentado de 272CV -el mismo del RUBICON 3p 2.0T- se le suman dos motores eléctricos bastante potentes. El primero -de 145CV- está dentro de la caja de cambios de convertidor de par y permite conducir en modo eléctrico puro hasta 45km, algo que he podido confirmar es realista en conducción relajada.
El segundo motor -de 63CV- está conectado directamente al cigüeñal y trabaja como generador apoyando al motor de combustión en sus momentos de menor eficiencia: arrancadas y aceleraciones fuertes. Ambos tiran de una batería pequeña (17kWh aprox.) que se puede cargar como máximo a 7,2kW (2,5 horas de carga a esta velocidad, o más de 8 horas en un enchufe de casa normal).
La realidad es que sobre el papel pinta mejor que la versión «sin enchufe» porque la potencia combinada sube en este 4xe a los 381CV y 637Nm, acelerando de 0-100km/h ¡en solo 6,4s!, lo cual es una burrada para este tipo de coche. La parte menos buena es que aumenta su peso en 150kg con respecto al SAHARA 5p solo con motor de combustión (2.0T) y 280kg sobre el RUBICON 3p (2.0T), así que habrá que ver si se acogerá o no a la frase «lo comido por lo servido».
Así que siendo prácticamente el mismo coche que probé, las tres preguntas importantes a contestar aquí son
- si el 5p se desenvuelve igual de bien que el 3p en cualquier terreno,
- si las chuches extra del RUBICON merecen realmente la pena sobre el acabado SAHARA y sobre todo,
- si el sistema híbrido enchufable convierte a este 4xe en una compra más lógica que su predecesor.
Las llantas escogidas para esta unidad le restan mucha personalidad, algo que las del RUBICON rebosaban gracias a sus logos de Jeep Willys pintados en color rojo.
Paseo al volante
Vayamos directos al tomate: ¿cómo se siente un Todo Terreno híbrido enchufable?. Nada más recogerlo y recorrer los primeros metros la diferencia de confort entre el RUBICON y este SAHARA es evidente. Estos neumáticos de verano MICHELIN Latitude Tour HP M+S (Mud a & Snow) no tienen tacos y son mucho más cómodos para circular por ciudad, eliminando la sensación de aquellos de ir dando pequeños botes. Además, aunque sigue siendo un coche que no termina de sentirse cómodo en autopista, la dirección está algo menos desmultiplicada (14,2:1 frente a 16,14) y las constantes correcciones en el volante son aquí algo menos necesarias. Aun con todo no deja de tener ese tacto ligero y ultra-asistido obliga a estar más atento de lo normal a los movimientos del volante.
Además la visibilidad tampoco es su fuerte a causa de una superficie acristalada pequeña por sus cuatro costados. Aun así me sigue gustando la sensación de tener un parabrisas vertical y cerca de los ojos, algo a lo que estoy acostumbrado con mi MINI y no deja de ser uno de los rasgos más característicos de un modelo que lleva más de 60 años en el mercado. Ya lo dije con el RUBICON 3p y me reafirmo con este 4xe SAHHARA 5p, yo no lo veo como coche de diario con el que moverme entre el tráfico de la ciudad o circular largas kilometradas por autopista. Pero quizá este Wrangler 4xe me sorprenda.
Miro el cuadro de instrumentos ahora rediseñado y con alguna pantalla más, con un medidor de potencia en lugar del cuentarrevoluciones de toda la vida y una curiosa barrita verde que me informa que tengo la batería cargada a tope con la que en teoría sería capaz de recorrer 46km en modo 100% eléctrico. Desactivo inmediatamente el modo HYBRID con el que el coche arranca por defecto -no me esperaba un arranque siempre en modo 100% eléctrico- y selecciono el modo e-SAVE con el fin de guardarme esos kilómetros para la conducción off-road de verdad. Yo no tengo cargador en casa y no tengo ganas de perder un buen rato en un cargador de supermercado, así que no me queda otra que aguantarme.
Como novedad encuentro un botón bajo la pantalla central que fuerza la regeneración así que lo activo también para proteger mis preciados electrones algo que noto de inmediato en el acelerador con una retención importante al levantar el pie derecho. No termina de trabajar como one-pedal-drive, pues no es capaz de detener el coche por completo, pero su funcionamiento es bastante natural y cómodo para el día a día en ciudad. Para autopista mejor desconectarlo pues trabaja con un modo para circular por inercia “a vela” que funciona también asombrosamente bien.
El modo e-SAVE puede configurarse además para forzar a recargar la batería con el motor de combustión o a no utilizarla para nada y mantener así su autonomía eléctrica para cuando mejor te venga.
Pero estoy seguro que no estas leyendo esto para que te cuente las bondades de “un híbrido enchufable más”. Tras recoger a un amigo -indispensable en cualquier ruta TT- nos plantamos en el mismo circuito Todo Terreno donde probé el RUBICON 3p hace unos meses con el objetivo de compararlos en las mismas condiciones. Y, aunque sus capacidades off-road son infinitamente superiores al 99% de los vehículos que circulan por nuestras carreteras, las diferencias con la versión de 3p salen a la luz rápidamente. En uno de los primeros montículos que con el RUBICON 3p pasaba sin despeinarme aquí he rozado ligeramente con la panza. Por desgracia es algo que nos sucede más de una vez, especialmente en la parte superior de varias subidas muy verticales donde se nos queda cara de tontos al tener que bajar marcha atrás por donde hemos subido al no ser capaz de coronar la cima.
La segunda diferencia relevante no tiene nada que ver con el coche si no con los neumáticos. Aun estando relativamente seco el terreno con apenas nada de barro, pendientes muy verticales por donde el RUBICON 3p subía sin despeinarse a este SAHARA 5p se le atragantan. Estoy seguro que con el mismo neumático de tacos, este 4xe SAHARA 5p habría subido todas esas lomas sin despeinarse.
Eso sí, salvadas estos dos comentarios sin mayor importancia, el SAHARA 4xe resulta igual de satisfactorio y divertido en este tipo de terrenos. Los recorridos de suspensión son surrealistas, los frenos funcionan muy bien dando buena sensación a través del pedal y parando el coche siempre donde le pido y en cualquier superficie. Y, aunque no lo utilizarás todos los días, es mucho MUCHO más rápido en salidas desde parado. Ya sea grava, arena, piedras o incluso sobre asfalto, el empuje que tiene de parado este 4xe deja impresionado a cualquiera que montes en el coche. Basta hundir el pie derecho a fondo para salir propulsado hacia delante tratando de controlar los movimientos del enorme volante, aunque es casi más divertido hacerlo con el control de tracción desactivado para salir haciendo ruedas (y mucho polvo) y con una enorme sonrisa malvada en la cara.
Quizá te preguntes si este extra de par o la suave entrega de par del motor eléctrico podría traducirse en una ventaja palpable en conducción off-road y tengo que reconocer que yo no he notado gran diferencia. Muchos medios alaban de este modelo que gracias al motor eléctrico su extra de suavidad en este tipo de terrenos cambiaba por completo la experiencia de conducción. Pero a la hora de la verdad, ni la batería dura tanto, ni estoy tan atento en ese momento de qué motor es el que está trabajando, ni es tan necesaria esa sensibilidad de cirujano en estos terrenos (eso, o que yo no soy un experto conductor de TT, que también puede ser).
El motor eléctrico sí ayuda puntualmente en situaciones muy críticas donde necesitas dar gas muy suave pero la realidad es que incluso ya sin carga en la batería se puede modular con el acelerador a la perfección la entrega de par. El gran éxito de cualquier Wrangler en estos terrenos es el cuidado sistema de tracción -algo más descafeinado en esta SAHARA (Comand Track) que el de la versión RUBICON (Rock Track)- y todos los elementos mecánicos que pelean constantemente contra los elementos para maximizar el agarre en las ruedas que te quedan en contacto con el suelo. Eso sí marca la diferencia.
Y eso que este SAHARA no tiene bloqueo de diferenciales delantero y trasero -disponibles en la versión RUBICON- pero en estas condiciones de la prueba no se echan en falta. Gran parte del público de este coche tampoco lo necesitará nunca ya que, gracias a la reductora y el bloqueo del diferencial central -50% tracción delante y 50% detrás de manera permanente-, puede superar prácticamente cualquier obstáculo que se le ponga por delante. Y siempre con un control total.
La combinación de este 4 cilindros, el sistema eléctrico y la agradable caja de convertidor de par sigue siendo igual de buena y tiene potencia más que necesaria para sacarte de cualquier apuro, limitando más la diversión el tipo de neumático que cualquier otra cosa. Da rabia estar a pocos metros de coronar una larga pendiente empinada por pura falta de adherencia del neumático en un coche de este corte. Aun con todo, me encanta cómo noto el coche en continua disputa por sacar agarre de cualquier manera, incluso con una rueda en el aire al dar gas y ver cómo la rueda en el aire apenas gira unos pocos grados mientras las otras 3 se pelean cada uno con lo suyo.
Pero si hay una cosa MUY buena en este coche, especialmente en este entorno TT, es su suspensión. Ya lo dije en el RUBICON y aquí me reafirmo pues tienen mismos esquemas pero ligeras modificaciones por el incremento de peso y batalla que me han dado la sensación de hacerla ligeramente más dura. Pero literalmente se traga todo lo que se le ponga por delante, tiene unos recorridos impresionantes y cuando circulo rápido por caminos de tierra o piedras sueltas la sensación sigue siendo de absoluto control en mis manos.
El volante es de tamaño generoso y aro fino, perfecto para aumentar el control del coche y permitir sentir algo más en las manos.
Es verdad que aunque sea muy cómoda sigue siendo igual de “bamboleante” para el día a día e incluso en este SAHARA la noto ligeramente más seca al pasar por resaltes pequeños como juntas, pero el que se compra este coche eso ya lo sabe y no le importa. Algo que sucede de manera similar con los frenos, que se quedan claramente cortos en carretera teniendo que pisar con ganas en más de alguna rotonda pero que en campo aguantan sin problema el trato más burro que le des (freno de mano incluido).
Éste 4xe SAHARA 5p es un punto menos ruidoso -probablemente por los neumáticos- aunque no es un coche silencioso. No deja de tener una aerodinámica peor que la de una vaca, literalmente (si no me crees búscalo en Google). Pero resulta curioso en esta versión el sonido que se escucha por fuera cuando circulo lento (en un parking por ejemplo) en modo eléctrico puro, recordando al sonido fake de nave espacial Hollywoodiense.
Tras unas buenas horas haciendo el cabra y el susto de rigor al hacer este tipo de conducción me quedo con prácticamente las mismas conclusiones que con el RUBICON 3p no hibridado, pero ligeramente decepcionado. Y es que aunque transforma los obstáculos difíciles en meros objetos en mi retrovisor y el aumento de peso es totalmente imperceptible, las diferencias aquí se limitan a cosas que no tienen nada que ver con su nuevo sistema híbrido. Las ruedas y la batalla marcan la diferencia por lo que me cuesta justificar esta compra sabiendo que cuesta 12.000€ más que la versión anterior (y eso que el 4xe no paga impuesto de matriculación)…
Sigue siendo divertido y arranca más de una sonrisa cuando lo estás conduciendo a lo salvaje en pistas de piedras sueltas dando volantazos y clavando freno a muerte antes de la curva, con total confianza de que va a frenar donde dices. Pero le falta ese punto de agilidad, de pasar por CUALQUIER sitio y yo no me plantearía la compra de este Wrangler en 5 puertas ni versión SAHARA por ese motivo.
Incluso en conducción por ciudad, el paso de eléctrico a motor de combustión resulta a veces algo brusco. No es molesto, pero sí perceptible.
Paseo por dentro:
El interior de este 4xe SAHARA 5p es como un dejavù del RUBICON solo que se nota algo más parco que éste último. Aquí no hay cámara de visión delantera, no equipa los bloqueos de los diferenciales delantero y trasero y la desconexión de la barra tampoco está disponible. Además tiene menos detalles molones como el logo de WRANGLER en bajo relieve marcado en el asidero del copiloto, no poder seleccionar en pantalla una vista superior del sistema de tracción o las costuras en color rojo, cambiando este color por el azul eléctrico como por ejemplo en el grabado de los reposacabezas de los asientos delanteros.
Pero lo que no cabe duda es la mejoría en el cuadro de instrumentos. La pantalla central muestra mucha más información útil como la temperatura del aceite de la caja de cambios, la temperatura del agua, consumos en tiempo real tanto de electrones como de gasolina, etc… No es un salto abismal, pero se nota renovado y se agradece poder conocer esta información rápidamente sin apenas quitar la vista de la carretera.
Me gustó mucho el interior del RUBICON 3p y este, aunque está un pasito por detrás, tampoco te dejará indiferente.
Conclusión:
Pocas veces había tenido un veredicto tan claro: la compra lógica dentro del mundo Wrangler es la versión RUBICON de 3p. El heredero del Jeep Willys es un Todo Terreno y si te lo compras es para hacer el cabra con él. Si estás pensando que muy de vez en cuando circularás por caminos de tierra o piedras, te valdrá cualquier SUV y será mucho más barato por tener mucha menos mecánica Off Road. Encima será más cómodo y probablemente más eficiente.
Éste coche se compra con el corazón, porque sus tripas se han parido para contentarlo. Es caro, sí, pero ya que te has metido en los 70.000€ de coche -lo cual es ya una cifra muy respetable- la diferencia entre el SAHARA y el RUBICON son 2.000€ exactos y dejarse por el camino cosas tan interesantes como el bloqueo independiente de diferenciales -que te vendrá de perlas en cuanto encuentres zonas complicadas con barro, nieve o zonas muy rocosas-, los neumáticos de tacos, las llantas chulas, el interior con más detalles, etc… lo merece sin duda. Yo no lo he necesitado en estas condiciones pues las pistas estaban totalmente secas pero por ese dinero, yo no me lo pensaba.
Lo que sí me pensaba muy mucho es si comprar una versión pre-4xe de segunda mano o lanzarte a la piscina con este 4xe hibrido enchufable, porque el salto de precio entre generaciones ha sido abismal. Los motivos para decantarte por el segundo están claros; y es que es un absoluto placer arrancar el coche semáforo tras semáforo en medio de una ciudad solo con el motor eléctrico. Por su inmediatez, su pegada, su silencio y esa satisfacción de saber que no estás quemando gasolina a lo tonto en su momento de mayor ineficiencia. Además esto se traduce en unos consumos relativamente buenos mezclando todo tipo de conducción:
- Trip A, 783km recorridos en total con una media de 10,3l/100 donde 570km con gasolina y 213km con el motor eléctrico funcionando.
- Trip B, 448km recorridos con una media de 9,6L/100km donde 304km los he realizado con gasolina y 144 con el motor eléctrico funcionando.
No son cifras bajas pero sí consigue recotar varios litros a su anterior cifra. En parte se debe a que el coche no pide ir rápido con él -a 100km/h vas más cómodo que a 120km/h- pero sobre todo es gracias a lo bien integrado que está el motor eléctrico en la conducción diaria, apoyando constantemente aunque no se lo pidas. Me ha dado la sensación incluso de trabajar de una manera mucho mejor de la que recordaba en otros híbridos enchufables del mismo grupo STELLANTIS.
Pero ¿justifica esto la compra? Yo creo que no ya que haría falta muchísimos kilómetros para amortizar la diferencia en precio y sobre todo porque tampoco se nota a nivel dinámico en conducción Offroad una diferencia de bulto. Este coche es un juguete y hay muchas unidades en buen estado en el mercado de Segunda mano de la anterior generación por 50.000€. Mucho menos de los 73.100€ que Jeep pide por este 4xe SAHARA nuevo…
Yo lo tengo claro pero, ¿tú qué harías?
