PRUEBA: Alfa Romeo Gtv 3.0 V6 24v (2002)
¿El gran olvidado?
Una de las cosas que más me gustan de este mundillo es que es un pañuelo. Resulta que al marcar el teléfono del dueño de este atractivo rara avis italiano para concretar la hora y lugar para el artículo caigo en la cuenta que ya nos conocemos. Años atrás mi BMW Z4 nos unió por unas horas y hoy su reluciente Alfa Romeo Gtv nos ha vuelto a juntar en una congelada mañana de invierno.
Nada más verlo aparcado en el garaje de Jose María confirmo lo que me contaba: no creo que haya un Alfa Romeo Gtv en estas espectaculares condiciones en toda España y probablemente sea de los mejores que se pueden encontrar en Europa.
Sigue leyendo para conocer qué lo hace tan especial.
Un coupé italiano con motor V6 y caja manual…¿cuándo dejó de ser ésta una fórmula de éxito?
Pero…¿esto qué es?
El Alfa Romeo Gtv no es un coche especialmente conocido ni valorado por los aficionados. Si piensas en «Alfas» de principio de siglo probablemente te suenen más el prolífico coupé de Bertone -Alfa Romeo GT- o el impresionante compacto 147 GTA con su famoso V6 de 3.2 litros, pero quizá este modelo de la marca italiana nunca haya caído dentro de tus filtros de búsqueda de coches interesantes de segunda mano.
Y lo cierto es que sobre el papel sí que lo merece. El Alfa Romeo Gtv se presentaba por primera vez en el Salón de París de 1994 y buscaba retomar el espíritu de los «Alfistas» con este coupé 2+2 de formas compactas y afiladas ideadas por Pininfarina y rematadas por un Walter da Silva, quien en esa época dirigía el Centro de Estilo del Grupo Fiat («Centro Stile»).
Internamente se conocería a este Alfa como el Tipo 916 y se presentaría en formato coupé (Alfa Romeo Gtv) y biplaza descapotable ó Roadster (Alfa Romeo Spider) para competir con los cada vez más exitosos Roadsters alemanes Z3, TT y SLK. [Stellantis.com]
Con evidentes reminiscencias al concept que él mismo había diseñado -el Alfa Romeo 164 Proteo mostrado en Ginebra 1991- se presentaba como tracción delantera, heredando la mecánica de su hermano el Alfa Romeo 155 y motor delantero transversal, algo que los aficionados no terminaron de digerir.
Aún con todo, la realidad es que se presentaba como el Alfa Romeo de calle más rápido de la historia gracias a una punta de más de 240km/h y el éxito es inmediato, por lo menos entre la prensa. En 1995 gana prácticamente todos los premios a Coche del Año, Coche más divertido de conducir o el Coche con el mejor diseño del Año.
De las tres generaciones del Gtv la más atractiva sin duda es esta segunda. El restyling de la tercera generación (2003) corría a cuenta también de Pininfarina (aunque ya no de Enrico Fumia) pero su frontal perdía parte del atractivo de las primeras [Stellantis.com]
Este que te traigo yo hoy pertenece a la segunda generación (Fase 2) del modelo de las tres que existieron y monta el motor más carismático de todos, el mítico motor Alfa Romeo V6 3.0 24V que con ligeras modificaciones se montaría también en el 147 GTA o el 156 GTA y se convertiría en todo un mito italiano hasta nuestros días.
Por debajo Alfa Romeo ofrecía también un par de versiones de acceso con motores de 4 cilindros 1.8 y 2.0 con potencias entre los 144CV y los 150CV y una V6 turbo de 2.0 litros, pero el más deseable era sin duda éste V6 3.0 atmosférico con 218CV y 265Nm.
Se fabricaron más de 80.000 Gtv y Spiders, estando repartidos al 50% entre ellos.
El más especial y exclusivo fue este Alfa Romeo Gtv Cup. Solo se vendió en UK y no cambiaba nada a nivel mecánico pero su estética era todavía más impresionante [Stellantis.com]
El Alfa Romeo más bonito de principios de siglo
Dedico unos minutos a apreciar sus formas y compruebo lo bien que ha envejecido. El coche era negro de origen pero su dueño lo ha pintando en el mismo «Rojo Alfa» (Rosso Alfa) del Gtv Cup con tanto mimo que se ha molestado en comprar y colocar después todas las pegatinas bajo el capó, el logo del modelo Gtv y el de su diseñador Pininfarina exactamente a cotas de fábrica sobre su reluciente carrocería. No se ven todos los días cosas así…
Por delante es inconfundiblemente Alfa. La pequeña parrilla triangular central recoge elegantemente el logo de la marca, flanqueado por 4 perforaciones en el capó que hacen las veces de faros delanteros. Durante el desarrollo del coche entendieron que era más sencillo montar un faro cuadrado bajo el mismo en lugar de desarrollar faros redondos específicos y el resultado no pudo ser mejor, siendo el sello de identidad más característico del modelo.
Las dos entradas de aire superiores son funcionales y desde cerca puedo apreciar que están divididas por unas discretas pero elegantes lamas negras horizontales.
En esta unidad se han añadido además pequeños detalles diferenciadores que ayudan a darle un aspecto más deportivo y único: un faldón delantero Novitec casi calcado al que montaba el Gtv Cup, las salidas de aire tras la rueda delantera del Gtv Cup (aquí meramente estéticas, pero que le quedan como un guante) y unas espectaculares llantas opcionales Zender Siena en 18″ (lo habitual es verlas en 17″) que por su estado parecen nuevas.
En su vista lateral en persona este coupé es más pequeño de lo que parece en fotos y sigue siendo inconfundible. La línea de cintura que empieza visualmente en el punto más adelantado de su morro recorre su lateral por completo para morir en la luneta trasera creando una cadera muy potente y elevada, haciendo que la rueda trasera se vea incluso hasta pequeña.
Las taloneras también del Cup lo acercan visualmente todavía más al suelo
Es la parte trasera aún así la que más me ha sorprendido. Su caída de techo tipo Kammback -herencia clara de su padre espiritual, el Alfa Romeo Alfetta GTV Coupé– y el diseño horizontal en una pieza de sus pilotos traseros le aportan muchísima personalidad a esta vista haciéndolo inconfundible. Sobre la tapa del maletero muchas unidades menos potentes y cuidadas que esta tienden a montar el enorme alerón del Cup pero a mi, esta vista limpia y potente me convence. Se ve gordo y ancho desde detrás -los separadores de 5mm en el eje trasero quizá también ayuden- pero a la vez refinado y sencillo, como buen coche italiano que es.
La discreta salida de escape en el lateral izquierdo es otra de esas notas de buen gusto por parte de su dueño que, aún habiendo mejorado el sistema por completo como te comentaré ahora, ha decidido mantenerla de serie sin recurrir a soluciones artificiales como muchas otras unidades con dos colas de escape de generosas dimensiones.
Pero el espectáculo de verdad de este coche está escondido. Basta abrir el capó para encontrarme con el unicornio, el motivo real por el que hoy estoy aquí…su impresionante motor Busso V6 montado en posición transversal. Parece imposible haber metido un motor de estas dimensiones aquí por lo enorme y apretado que se ve, pero vaya si lo consiguieron.
Lo más llamativo son los colectores cromados pero las tapas de culata en aluminio fundido con los logos de Alfa Romeo y V6 24 válvulas en color rojo y la barra entre torretas opcional del fabricante alemán Wiechers Sport rematan la vista bajo el capó más espectacular que yo recuerde.
Ahora solo falta una cosa…
Este mismo motor subiría a 3.2 litros en los Gtv post restyling Fase 3 (desde 2003) y se montaría con ligeras modificaciones también en los míticos 147 GTA y 156 GTA
Paseo al volante de V6 italiano más carismático del siglo
Nada mas llegar su dueño lo arranca y mis mejores sueños se confirman, suena como los ángeles. En otros coches de la época los fabricantes empezaban a recurrir a sonoros escapes para suplir mediocres sonidos de sus motores pero aquí el sonido metálico y mecánico que sale del capó delantero tiene tanta personalidad que no necesita ningún truco.
Y eso que el escape en esta unidad está mejorado artesanalmente de arriba a abajo gracias al acero inoxidable utilizado en sus colectores, downpipe con catalizador deportivo de 200 celdas, silencioso intermedio y tramo final Ragazzon con una sola pero elegante salida lateral. Pero suena tan bien este V6 italiano que el escape pasa a un segundo plano.
Abro la larga puerta del coupé italiano apretando su elegantemente camuflado tirador y me deslizo no sin cierta dificultad en sus asientos. El Gtv y el Spider se desarrollaron a la par y pesan prácticamente lo mismo lo que significa que los robustos largueros longitudinales en los marcos de las puertas (elegantemente decorados con el nombre Alfa Romeo en relieve) son muy voluminosos tanto aquí como en el descapotable, dificultando ligeramente el acceso a su interior.
Ya sentado en sus asientos de cuero me encuentro con la crítica más recurrente del modelo, una posición de conducción algo elevada. Esto, unido a que el parabrisas es pequeño y está muy inclinado, me obliga a llevar una postura ligeramente encorvada. Es curioso como el suelo del coche reduce su altura con un escalón en la zona de los pedales, algo que refleja que la altura del asiento podría haber sido más baja sin problemas, así que parece que Alfa decidió adrede esta posición menos radical aunque perjudicase a las tallas medianas y grandes.
A los pocos minutos me hago a ella y me encuentro circulando tranquilamente por primera vez en un Alfa Romeo Gtv V6. Los pedales están ligeramente desplazados hacia el centro para dejar hueco al paso de rueda y son muy agradables de accionar. El acelerador es pequeño y corto pero sensible y está en una buena posición para hacer punta-tacón. El embrague tiene un tacto blando -está recién cambiado- y el freno es de esos duritos y con recorrido relativamente corto que ayuda a entender cuánto están apretando sus pinzas Brembo delanteras de 4 pistones pintadas en color rojo.
Los discos de serie de 305mm de diámetro se han remplazado aquí por unos ventilados de 330mm (misma medida que en el 156GTA) y, aunque mantiene las pinzas traseras flotantes monopistón mordiendo unos más discretos discos de 240mm, su dueño afirma que tienen buen aguante. Y yo, por el buen garaje de coches que ha tenido (y los latiguillos metálicos que ha instalado de regalo) creo que sabe de lo que habla.
Mientras circulamos le voy cogiendo el gusto. Es un coche en realidad sencillo de conducir y que no va pidiendo guerra desde el primer momento. Su suspensión tiene muelles de serie y amortiguadores Bilstein B6 por lo que resulta cómodo aunque más seco de lo que me esperaba al pasar por pequeños resaltes y, aunque sea delantera y tenga casi todo el peso delante, no es algo que se note especialmente al volante en conducción normal.
El cambio es también muy agradable y utilizable, aunque éste en concreto tiene un punto más picante. Se ha instalado un cambio algo más corto en recorridos que el de serie lo que permite que los cambios se hagan con un simple golpe de muñeca -algo muy positivo- pero también más propenso a fallar de marcha si no conoces a la perfección el coche (mi calada inicial lo ratifica). Lo bueno es que la palanca es larga lo que la acerca al volante, resultando cuando le coges el tiento en en un cambio muy agradable y sorprendentemente satisfactorio al tacto.
Pero el coche cobra otra dimensión en cuanto hundo el pie derecho. Basta superar las 3.000rpm para encontrarme con el coche que yo quería ver. El V6 atmosférico coge fuerza aquí y saca pecho hasta casi el corte (su potencia máxima la entrega a 6.300rpm) empujando aquí como me esperaba. Su dueño además ha sustituido el volante de inercia bimasa por uno monomasa (de nuevo como en los GTA) lo que lo hace algo más vivo al pie derecho, pero yo sin haber probado ambas soluciones no puedo opinar.
De lo que sí te puedo hablar es del espectacular sonido de este V6 3.0. El rugido que se escucha algo atenuado por dentro se convierte en una melodía impresionante por fuera al superar las 3.000rpm teniendo un sonido muchísimo más característico que los 6 cilindros en línea de los BMW o los V6 de Mercedes-Benz de la época. Y créeme que es algo de lo que disfrutarás muy a menudo pues, a diferencia de sus competidores alemanes que presumían de tener muchos bajos aún siendo atmosféricos, este Gtv pide que lo lleves bien arriba para exprimirle todo el jugo.
Ahí el el sonido se va volviendo cada vez, más agudo, más espectacular, más…¿italiano? y es donde de verdad sale a relucir la personalidad de este deportivo italiano de principios de siglo. No sé si es por la compañía, pero me recuerda en varios momentos al tacto del BMW Z4 3.0 E85 que, aunque tenía más energía y se notaba más ligero y alegre que este al subir de vueltas, comparten esa sensación única de motor atmosférico gordo que va subiendo poco a poco de vueltas pidiendo educadamente que lo estrujes sin contemplaciones.
La prueba ha sido más tranquila de lo que me gustaría por la zona donde hemos realizado la sesión de fotos por lo que no he podido comprobar si las quejas más recurrentes de este coche relativas a su comportamiento subvirador (o «morrón», como me gusta a mi decir) son ciertas o no, pero en curvas amplias y rápidas yo lo he notado bien aplomado y preciso sin excesivas inercias. Aún así, por si todas las mejoras que su dueño ha realizado en esta unidad te parecían pocas, ha añadido un diferencial Torsen para callar las bocas de los mas puristas.
Además el eje trasero del Alfa Romeo Gtv tiene truco pues se desarrolló específicamente para este coche una suspensión multibrazo independiente con unas curiosas geometrías que buscaban hacer algo más alegre su parte trasera en curva. Aunque me quedo con ganas de exprimir uno de estos en una carretera ratonera y ver si es capaz de camuflar este reparto de pesos 60%-40%, este Gtv es un coche de esos que creo se disfruta más jugando con él en su parte intermedia sin llevarlo al límite.
Para terminar no quiero olvidarme de la gran sorpresa del día: su dirección. Acostumbrado a las direcciones blandas y poco comunicativas de estos deportivos asequibles de principios de siglo, me he encontrado con un volante muy comunicativo y preciso. Tiende a copiar ligeramente las irregularidades y es blandita en sus primeros grados -lo cual para el día a día es de agradecer- pero va cogiendo bastante peso en curva y es más directa de lo que me esperaba. Quizá su única pega es su inmenso radio de giro (¡12 metros!) consecuencia del limitado espacio que deja el V6 transversal en su eje delantero pero…¿renunciarías a este sonido y empuje para maniobrar menos?
Para los más puristas el abandono de la configuración Alfa tradicional de motor longitudinal, caja de cambios transaxle (montada en el eje trasero) y tracción trasera era una traición imperdonable pero la realidad es que al volante este Gtv se siente ágil y directo.
Un interior digno de un Ferrari de la época
Volviendo ya a por mi coche su dueño me termina de enseñar con todo detalle un interior que a mi me ha dejado impresionado. El cuero marrón opcional con el que se tapizaron las puertas y asientos tanto delanteros como traseros se nota de muy alta calidad y combina perfectamente con los toques en negro y plata de su interior.
Pero son los asientos los que se llevan todas las miradas aquí. Tienen un buen apoyo lateral, regulación eléctrica, el precioso logo de Alfa Romeo grabado en relieve en su parte central y tienen regulación eléctrica pero lo más especial es que son los mismos que con ligeros cambios se montaban en el Ferrari 355 de la época. Por lo que sí, son muy especiales.
El volante es sencillo y pequeño también tapizado en cuero, en este caso negro, y como única pega decir que los mandos de los intermitentes y limpias quedan demasiado abajo obligando a veces a mover las manos a una posición del volante menos ergonómica aunque creo que todo va ligado a la curiosa posición de conducción que me obliga también a llevar el volante en su posición más elevada.
En el cuadro de instrumentos sin embargo dos sencillos relojes con el logo de Alfa Romeo en el centro me alegran la vista y me recuerdan lo bonitos que eran estos cuadros antes de que nos invadiera la maldita «pantallitis«. El velocímetro con la velocidad máxima en los 260km/h el cuentavueltas con la zona roja terminando en las 8.000rpm no mienten demasiado y muestran la información justa y necesaria. ¿Para qué necesitas más?
Sin embargo es la consola central mi parte preferida del interior. En esta segunda generación del Gtv se remplazaba la pieza central negra por una en color plateado, dando mucho más protagonismo a sus tres relojes superiores, los mandos redondos del climatizador y el botón de intermitentes de emergencia con la carismática forma triangular de la parrilla delantera típica de los Alfa Romeo.
En la parte trasera los asientos inicialmente parecen puramente testimoniales -en el Spider ni siquiera se montaban- pero aportaban algo más de practicidad que sus competidores Roadster alemanes. Son más grandes y cómodos que los que podrías encontrar en un 911 y sus reposacabezas independientes en forma de almohadilla permiten llevar dos niños de manera segura.
Conclusión: si ves una unidad así, cómprala.
Este Alfa Romeo Gtv me ha sorprendido tanto que me arrepiento no haberlo tenido en cuenta a la hora de buscar coches interesantes para mi en el pasado. Quizá su postura de conducción me hubiese echado para atrás porque valoro mucho poder ir lo más pegado al suelo posible, pero salvando ese pequeño detalle es un coche injustamente olvidado por los amantes del motor.
Su principal atributo es su carismático motor V6 con un sonido y un comportamiento a altas vueltas muy especial, pero en conjunto es un deportivo relativamente barato hoy en día prácticamente único en su especie. Su diseño italiano ha conseguido que se vea joven 20 años después y gracias a una suspensión deportiva pero cómoda a la vez y su cuidado interior, te está pidiendo a gritos que hagas largos viajes en él.
No es quizá uno de esos coches «dramáticos» que tango me gustan por ir pidiendo guerra constante, disfrutándose más de paseo alegre que con el cuchillo entre los dientes pero si un día te quieres dar un homenaje y apretarle las tuercas en una carretera de montaña estoy seguro que tampoco defraudará.
Si ves una unidad como esta sin haber sido víctima del tuning poligonero de mal gusto -un mal endémico entre los Alfa Romeo Gtv- no lo dudes dos veces, pruébalo y si te gusta cómpralo, porque no va a perder valor y te llevarás a casa uno de los motores V6 con mejor sonido y carácter de la historia del automóvil.
