PRUEBA: BMW Z4 3.0i (E85). 231CV para despeinarse…¿todos los días?

PRUEBA: BMW Z4 3.0i (E85). 231CV para despeinarse…¿todos los días?

¿Un deportivo para todos los días o un roadster de postureo?

La prueba de hoy es especial; y es que se trata de mi coche, por el que pagué algo menos de 11.000€ hace ya varios años y que disfruté aproximadamente 4 años de mi vida. Por lo que más que una prueba, esto ha sido más un test de larga duración.

Tras algo más de 60.000km recorridos en él hoy os traigo todo lo bueno -y lo malo- de este descapotable biplaza de BMW del que me ha costado muchísimo despedirme. 

Te recuerdo que también puedes encontrar en mi página un artículo donde te contaba el proceso de compra (pincha aquí) y otro con todos los cambios y mejoras que le fui haciendo al coche hasta su venta (link al artículo aquí).

Pero vamos a lo importante, ¿es un deportivo de verdad o un simple coche de paseo?. Sigue leyendo para saber mi respuesta.

El gran atractivo de este coche se encuentra exactamente en estas condiciones: carretera de curvas, techo fuera y a disfrutar.

Pero…¿qué es esto?

La unidad que tenemos hoy es un BMW Z4 3.0i Roadster de 2003 que, en pocas palabras, es un Roadster (es decir, un biplaza descapotable) con tracción trasera, cambio manual y un motor atmosférico de 6 cilindros en línea que rinde 231CV. Si te preguntas si es diésel o gasolina, creo que deberías dejar de leer…en principio sobre el papel tiene todos los ingredientes para ser un coche divertido. 

El BMW Z4 salió al mercado en 2003 y se presentaba como el sustituto del BMW Z3 (artículo con su historia completa aquí), un coche que se había vendido relativamente bien para las cifras iniciales de BMW, pero que tenía algunas deficiencias importantes como el peso o una dinámica poco deportiva (Z3 ///M aparte) que le impedían salir de manera victoriosa al enfrentarse contra toda una sarta de Roadsters que empezaban a proliferar entre las marcas Premium

Estoy hablando por supuesto de los Audi TT, Mercedes-Benz SLK y como no, del salvador de la marca de Stuttgart, el Porsche Boxster (ya le llegará el turno también al Boxster). El éxito tanto en Europa como en EEUU del Mazda MX-5 NA durante los 90 (artículo histórico aquí) pincha a casi todos los fabricantes a apostar por el concepto de Roadster para intentar arañar ventas en ambas partes del mundo. 

Podría decirse que los Roadsters en los años 2000 eran un poco los que ahora los SUVs, ese segmento de coche que «todo el mundo» desea conducir, aunque en realidad fuese poco práctico. Pero molaba, no nos engañemos. 

La «nueva» moda de los SUVs, la mayor epidemia en el mundo del automóvil actualmente…

A principios de los 2000 BMW todavía apostaba por los Roadsters. Hoy en día, lo hace por mastodontes como este X4 vendiéndolo como un coche «deportivo». 

Por fortuna sigue apostando por el Z4, aunque su nueva edición (y la anterior, el E89) hayan perdido la esencia del primer Z4

Paseo por fuera

Las opiniones acerca del exterior del Z4 son muy variadas. Hay quienes lo consideran un coche muy femenino y otros quien directamente lo consideran uno de los coches más feos fabricados por BMW…evidentemente para mí, si decidí comprarlo (y no solo una vez…), es porque el diseño de este coche me parece sencillamente perfecto.

Las líneas cóncavas y convexas con las que tan bien supieron jugar durante estos años Chris Bangle y su equipo de diseño, le dan a este Roadster un aspecto a mi modo de ver inconfundible y extremadamente fácil de reconocer. La línea lateral con un larguísimo capó delantero y un minúsculo voladizo trasero recuerdan al Z3 pero estéticamente son dos coches totalmente diferentes.

Esta vista está presidida por el logo de BMW sobre las aletas delanteras que además es funcional integrando los intermitentes laterales en su forma circular; un detalle que no se ha vuelto a ver en ningún otro coche de la marca hasta la fecha. La famosa «Z» atravesada por el intermitente es también un curioso toque de diseño que no ves hasta que te lo cuentan.

Además el coche es mucho más bajo y corto de lo que parece en las imágenes, dándole un aspecto my deportivo cuando te topas con él. Mide 4,09m de largo, 1,78m de ancho y 1,30m de alto por lo que es igual de largo que un VW Polo actual (4,05m) un poco más ancho (1,75m) y bastante más bajo (1,46m) por lo que en persona consigue tener una presencia de deportivo, de esos que si ves venir por el retrovisor con los faros tan pegados al suelo, tiendes a apartarte «por si acaso».

¿Ves la Z a la que me refiero?

La parte delantera es quizá la más sencilla de todas, lo cual no significa que sea malo. Es una delantera muy limpia sin aditamentos innecesarios ni falsas entradas de aire, con los riñones de BMW presidiendo el morro, unos pilotos delanteros con formas sencillas y los antiniebla rematando las esquinas inferiores del paragolpes. Todo funcional. Punto para BMW. La forma convexa del morro hace que sea muy sencillo encontrarte con regalitos de aparcamientos «a oído»; no dispone de ningún protector y lo primero que van a rozarte es el minúsculo trozo de carrocería que hay entre los riñones.

Pero donde gana la batalla a otros Roadsters de la época, incluidos Boxster y TT (del SLK ni hablamos), es claramente en la trasera. Es la parte del coche con más músculo de todas y la que lo caracteriza de manera que jamás lo confundirás con otro coche. Algo que a mi modo de ver se ha ido perdiendo con las nuevas generaciones del Z4, sobre todo con la tercera y última versión del Z4 con líneas mucho más afiladas y agresivas pareciendo más un Roadster japonés que un sobrio deportivo alemán.

Mirar por el retrovisor y encontrarte con los altos hombros de la trasera es especialmente placentero en este coche, dándote la sensación de que llevas algo gordo entre manos. Para rematar esta trasera BMW diseñó la tapa del maletero integrando un afilado spoiler trasero con luz de freno incluida, que redondean la trasera dándole un músculo que el Z3 no tenía. BMW ofrecía también como opción un pequeño alerón para montar sobre la tapa del maletero…no lo hagas por favor.

El coche en cuestión es del 2003 (¡17 años a día de hoy, nada más y nada menos!) por lo que todavía mantiene las ópticas traseras con el intermitente en forma de círculo en el centro , algo que en el restyling ésto se perdió para dar paso a una configuración de faro con líneas rectas, mucho menos acertadas y con menos personalidad a mi modo de ver.

Además no tiene el emblema de Z4 que BMW pegaba en la trasera. Soy partidario de este tipo de cosas, dejando la trasera totalmente limpia. Si no sabes qué coche es, lo miras en Internet, no hace falta que lo ponga atrás…

La parte trasera del Z4 es la que tiene sin duda más personalidad. La línea de la cintura que viene de la parte delantera y recorre la parte superior del paso de rueda, conecta perfectamente con la trasera y el spoiler en una de las formas a mi gusto mejor rematadas de la historia de BMW. 

¿Y qué hay debajo de todo esto?

La bonita carrocería en color gris oscuro -para mi el color perfecto de este coche, ya que te deja apreciar las líneas de la carrocería siendo además un color muy limpio (que se ensucia poco, vamos)-, esconde lo que es sin duda la parte estrella de este coche: el mítico motor 6 clindros atmosférico de BMW.

Ponerme a hablar ahora de este motor en detalle podría probablemente llevarme varias horas, y creo que acabarías aburrido por tanta información, por lo que voy a dar tan solo unos detalles interesantes de un motor que llevaba siendo mejorado por BMW desde hacía varias décadas practicamente.

Al ser de 2003 el motor que monta es el M54B30. Fabricado en fundición de aluminio tanto bloque como culata, doble árbol de levas, inyección indirecta y admisión variable, gracias al conocido -y despreciado por muchos, un servidor entre ellos- sistema doble VANOS. Cubica 2.979 cm³ y proporciona unos nada despreciables 231CV a 5.900rpm (como buen atmosférico que es lo da todo arriba) y 300Nm de par disponibles en la mitad del cuentavueltas, a 3.500rpm. Esto le permite acelerar de 0 a 100km/h en 5,9s y tener una punta de 250km/h, que son cifras de deportivo, no nos engañemos.  

Decir que algo es «lo mejor» de un coche siempre es arriesgado, porque hay muchas cosas que hacen a un coche especial o diferente. En el Z4 su robusto motor de 6 cilindros es sin duda lo que más influye en su carácter de Roadster rapídisimo  [fuente

El motor es grande, ocupa prácticamente todo el vano motor, aunque es verdad que parece que el coche podría ser más pequeño todavía pues tiene mucha parte desaprovechada entre el radiador y el frontal. Pero tiene una estética muy caracerística y bonita a mi modo de ver, gracias a su posición longitudinal y las dos barras de refuerzo para el chasis ancladas a las torretas que le dan todavía un aspecto más de derportividad y menos de coche de paseo. 

A la salida del bloque se encuentra la caja de cambios manual de 6 velocidades del fabricante ZF (la de 5 es de Getrag) con una palanca relativamente larga y que ya me encargué de cambiar por una un poco más corta al poco de comprarlo. El tacto de la palanca es duro, como todos los BMW, pero especialmente en el BMW Z4 se aprecia como esa dureza está encaminada a no errar en los cambios cuando estás jugando con el cambio en modo «conducción alegre».

Entran con decisión, aunque no diría que es el mejor cambio que he manejado. El del MX-5 NA es mucho mejor, pero supongo que es que hay pocos tactos mejores que este, aunque me falta probar el de un 911 por ejemplo para poder confirmarlo. 

El 6 cilindros en línea en posición longitudinal se ve enorme al abrir el capó [fuente]

Paseo por dentro

Toca meterse en el interior, no sin cierta dificultad si el techo está puesto pues la posición del asiento es muy baja. Una vez dentro el biplaza sorprende por lo amplio que es. El Z3 o el primer Auti TT daban mucha más sensación de agobio. En el Z4 hay espacio para los brazos de piloto/conductor y acompañante pero lo mejor es la posición de conducción: piernas muy estiradas, culo abajo y volante muy vertical que gracias a la regulación cae en las manos de manera perfecta.

Es donde te empiezas a dar cuenta que no es un simple coche de paseo. Al mirar por el parabrisas se ve el larguísimo morro, lo que permite hacerse rápido con las dimensiones y darse cuenta que se está casi sentado sobre el eje trasero del coche. La palanca de cambios cae bastante cerca de la mano y los pedales están perfectamente colocados, con freno y acelerador a una distancia y altura simplemente perfectos para el punta-tacón.

El interior ha envejecido bastante bien a la vista, pero no al oído. Tiene infinidad de grillos y es que la suspensión opcional ///M que monta este BMW es quizá lo que hace que dejes de pensar en este coche como un coche para todos los días. Vale que han pasado 17 años desde que se fabricó, pero sinceramente no creo que ningún coche aguante los rebotes de este sistema de suspensión, que por otro lado es perfecto para una conducción alegre.

El sistema de suspensión es tipo McPherson en la parte delantera y de paralelogramo deformable en la trasera, ambas con barra de torsión. Y si hay una palabra que lo defina es: dura. Es un coche que va bastante duro, tanto que puede incluso llegar a ser incómodo si lo quieres usar todos los días. El principal motivo es la posición de conducción ya que al estar sentado sobre el eje trasero y pasar por un resalto, literalmente tu cuerpo pase por encima del resalto y tu espalda te lo agradezca con cariño.

No me malinterpretes, para mi es perfecta. Mis estándares de comodidad en un coche son inexistentes, por lo que prefiero que vaya así dura siempre si luego cuando quieras exprimir el coche se comporte correctamente. ¿Para eso está hecho este coche no?

Y para terminar con el exterior no quiero dejar sin nombrar otra de mis cosas favoritas de este coche-motor: el sonido del escape. El sonido ronco de los 6 cilindros de BMW que se va tornando metálico a la vez que te vas acerando a las 5.000-6.000rpm es probablemente junto con el tacto refinado del motor lo mejor de este coche.

Estirar las marchas viendo como la aguja va subiendo, el sonido se va haciendo más agudo y el coche sigue y sigue empujando hasta el corte, es una de las mejores sensaciones que se pueden experimentar al ir descapotado por una carretera de montaña con este coche.

Paseo al volante

Sí, por fin toca ponerse a los mandos y contaros cómo va este pequeño deportivo. Porque ya estamos de acuerdo en que es un deportivo. Vale que pesa mucho para ser un deportivo puro -en el fondo pesa 350kg más de lo que pesa un MX-5 NB (histórico aquí, y prueba aquí) por ejemplo- pero el motor hace que te olvides de ello pareciendo un coche más ligero de lo que es.

Llave en el contacto, giro de muñeca y el motor despierta con un tono bronco y no muy elevado. Cambiar el silencioso en este coche es una de esas cosas que siempre quise hacer pero nunca llegué a dar el paso. Después de haberlo tenido en la «Ed01», amplificar los gorgoteos y petardeos al soltar el acelerador de golpe sobre las 3.000rpm es algo que, salvo que seas un vegetal, te tiene que gustar. Porque el escape suena muy muy bien y es especialmente fácil de disfrutar de él cuando se va descapotado. 

De manera que quito el pequeñísimo techo blando automático en unos pocos segundos (gracias a Dios blando, y no el engendro de techo duro del E89 que tarda más de un semáforo en plegarse) y me encuentro con una visibilidad excelente, el sol dándome de lleno en la cara y el sonido del escape al ralentí que solo te pide una cosa: vámonos a la Sierra. 

Mi elemento favorito, carreteras secundarias. Un escenario perfecto para sacar lo mejor (y lo peor) de un coche.

Pero para salir de la ciudad el coche es un suplicio. La más mínima junta, resalto o badén en la carretera obliga a meter 2ª (o incluso 1ª depende de dónde vivas y cómo se hayan tomado la normativa de badenes en tu población) si no quieres dar un buen golpe con el morro que va extremadamente bajo o reventarte un par de vértebras. Hay que tomárselo con paciencia. 

Además algo curioso en este coche es la dirección con asistencia eléctrica ya que es extremadamente sensible a lo que pisan las ruedas; al pasar la rueda por una junta o cualquier pequeño desnivel de la carretera, esto se transmite directamente al volante llegando incluso a cambiar la trayectoria del mismo, lo que obliga a realizar pequeñas correcciones constantes y convertirse en un coche que en viajes largos te obliga a estar especialmente atento al volante y realizar correcciones con frecuencia.

Pero una vez que salgo de la ciudad y enfilo la primera carretera de curvas, todo esto deja de ser un suplicio para pasar a ser una bendición.

Con el techo quitado, el sol mañanero y el sonido del escape que te viene sobre todo por el oído izquierdo, el BMW Z4 te invita a sentarte tranquilamente y hacer curvas y curvas sin preocuparte de nada más que ir enlanzándolas una tras otra 

Y es que es aquí donde de verdad se disfruta. La posición de conducción es simplemente perfecta; tienes muchísima visibilidad gracias a un pilar A bastante adelantado que permite ver perfectamente los vértices de las curvas antes de tirarte a ellos. Además, al ir sentado tan atrás casi sobre el eje trasero es curiosa la sensación a la salida de las curvas, porque sientes de verdad (y juro que nunca pensé que era algo que se podría sentir tan claramente) como el coche empuja desde atrás. 

Y es que el coche te permite entrar rápido en las curvas pero salir todavía con más ganas. Al ser muy bajo y tener un centro de gravedad también muy bajo es fácil coger confianza con relativa rapidez y es normal que empieces a subir el ritmo en cualquier tramo de curvas de 2ª-3ª hasta velocidades no aprobadas por los Pegasus…

Su comportamiento es muy predecible, siempre que lleves las ayudas completamente activadas y puedes abrir gas a la salida de la curva relativamente pronto. Y si te pasas, siempre tiene un comportamiento al límite bastante noble, incluso hasta morrón diría yo, algo que no te esperarías de un coche así pero que tampoco tiene nada de malo a mi modo de ver. 

Otra cosa es si estás en tu elemento y te podrías recorrer esa carretera con los ojos cerrados y te atreves a activar lo que BMW estrenó en el Z4 y que llamaba DTC (Dynamic Traction Control).  en su primera etapa. Se activa pulsando un botón en el túnel central durante unos segundos y permite un ligero deslizamiento de la parte trasera por debajo de 70km/h, sin llegar a desactivar por completo el control de estabilidad (DSC: Dynamic Stability Control). 

No es como quitar al 100% las ayudas, pero te deja exprimirlo un poco más y ponerte una sonrisa de vez en cuando en la cara a la salida de las curvas más cerradas y alguna que otra rotonda alegre. Si ya te metes en circuito con él, quizá quieras desactivar los controles por completo, pero para carretera abierta creo que el 99,9% de los mortales no lo necesitamos para disfrutar del coche. 

El botón DTC hace que las cosas se ponen algo más divertidas ya que puedes conseguir un pequeño deslizamiento de la trasera a base de gas a la salida de la curva lenta. En seguida entra el sistema en funcionamiento, pero el gusto ya te lo has llevado. Sí, el gusto, no el susto. 

Evidentemente el de la foto no soy yo y esta humareda no la levantarás con un 3.0i por muchos botones que toques…sólo el Z4 ///M equipaba diferencial autoblocante lo que permitía realizar estas cruzadas épicas. En el 3.0i no se podía montar ni como opción, una de las principales quejas de los aficionados al Z3 donde se podía montar como opción [fuente

Jugar con las transferencias de pesos es también algo relativamente sencillo y aunque la suspensión ///M sea bastante dura, el coche es tremendamente estable y tiene un reparto de pesos de libro, la carrocería aún así tiene más balanceo del que me gustaría. Aunque no creo que sea por el neumático -que podría tener algo menos de perfil- o por no montar unas ruedas antipinchazo (Runflat) con las que BMW puso a punto el coche. 

Los asientos de cuero tampoco recogen mucho en estas ocasiones pero desde BMW ya lo sabían ya que montaron estratégicamente una almohadilla en el túnel de transmisión que cae perfectamente donde tu rodilla puede hacer presión y aguantar las fuerzas laterales con algo más de dignidad. Aún así, la izquierda tendrás que sufrirla porque parece que en Múnich solo tenían presupuesto para una almohadilla…

No se siente tan ágil como un Mazda MX-5 NA o NB, ni tampoco tan preciso en curva, pero se siente mucho mucho más rápido. Y es que el 6 cilindros es sin duda alguna LO MEJOR del coche. Como buen atmosférico lo divertido lo entrega arriba (los 231CV llegan a las 6.000rpm), pero como tiene mucho par también y está disponible relativamente abajo (los 300Nm los alcanza a solo 3.500rpm) es encima muy utilizable. Los adelantamientos pueden hacerse tranquilamente sin bajar una marcha hundiendo el pie en el acelerador sin piedad y al terminarlo te encuentras fácilmente superando cualquier velocidad legal…me han contado…

Ir subiendo de vueltas poco a poco y ver cómo el empuje va aumentando y como el sonido se va volviendo más metálico, más agudo, es un boost para las sensaciones deportivas que encima se ven maximizadas al ir sin capota y escucharlo sin filtro alguno. Aún así también es un motor con los que se disfrutaría mucho jugando con el cambio por lo precisa que es la palanca y el tacto duro típico de BMW que permite engranarlas con gusto.

De serie el BMW Z4 monta neumáticos relativamente pequeños para los que estamos acostumbrados a ver hoy en día: 225/45 R17 en las cuatro ruedas. En opción se puede subir hasta 19″, pero tras haber probado con 18″ en la Ed01 y con 17″ en éste coche, este cambio impacta directamente en el confort. 

En mi caso el coche montaba Michelin PS4 (es decir, evitando las duras Runflat que llevan los Z4 al salir de fábrica) lo que te da un punto de usabilidad más en el día a día. Estéticamente creo que 17″ ya quedan muy bien en el coche, especialmente estas con diseño Turbine Style 106 que tanto me costó afinar…

Pero…¿Tiene el Z4 algún pero?

Pues efectivamente sí, no todo iba a ser bueno tan bueno. Por algún motivo lo vendería, ¡digo yo! Y es que es un coche que siendo deportivo por su concepto, de eso no hay duda –biplaza, trasera, manual, 6 cilindros y 231CV– me da la sensación de que no terminaba de despertarme todas las emociones que busco en un deportivo de esta configuración. 

Y es que la relación de marchas -un poco largas para mi gusto- y el hecho de que el motor sea atmosférico hace que el coche lo entregue casi todo a bajo y medio régimen -donde el empuje es brutal- le quita ese «fun factor« o factor de diversión inevitable que te recorre el cuerpo al apurar las marchas al corte y sentirte que estás llevando el coche al límite. 

No me quejo, para nada. Es una delicia apurar 2ª, 3ª y hasta 4ª en una incorporación a autopista con el pie totalmente hundido en el acelerador, pero al intentar conducirlo así en carreteras reviradas te encuentras conduciendo en una sola marcha casi todo el rato ya que si la apuras te encuentras yendo tan rápido que te metes ya en terreno peligroso. Piensa que en 3ª a 6.000rpm estás ya casi en 140km/h..

Comparativa de «usabilidad» en modo divertido entre dos atmosféricos muy diferentes, el Z4 y un mundano pero divertidísimo MX-5 NB con solo 110CV a 6.500rpm. La comparativa está hecha para ambos a 6.000rpm; fíjate como las velocidades «legales» en zonas reviradas -digamos entre 50 y 110km/h- el Z4 te limita a la 2ª mientras que el Mazda te permite jugar estirando la 3ª 

Además y por mucho que me gustase mi coche, tenía dos puntos flacos importantes: la dirección y los frenos son quizá las mayores decepciones para mi gusto. 

Con el botón Sport activado (algo que inexplicablemente no se puede dejar activado por defecto, tienes que encenderlo cada vez que lo arrancas) la dirección asistida eléctricamente se siente extraña a veces; aunque copia la carretera al dedillo, no termina de ser todo lo precisa que querría, habiendo un pequeño retardo entre lo que quieres hacer y lo que realmente pasa. 

Todo es adaptarse, y al poco tiempo aprendes que tienes que preparar bien la curva prediciendo lo que ya sabes que necesita el coche, pero se echa de menos esa inmediatez, esa conexión que sientes en otros coches sin ningún tipo de asistencia o mejor trabajada. 

Y el otro punto flaco son los frenos. No me malinterpretes, no creo que sea necesario cambiarlos en este coche tal y como está para un uso normal, cotidiano o incluso algo alegre te diría yo. Pero sus discos ventilados delanteros de 300mm con pinza monopistón se quedan escasos cuando empiezas a abusar de ellos. Aunque tampoco pese mucho el coche para los estándares actuales (unos 1.400kg ) hace que pierdas algo de confianza al llegar a las curvas y que bajes el ritmo antes de lo que te gustaría. 

Es como si nunca pudieses estar 100% convencido de que el coche va a parar dónde le pides y eso hace que aflojes el ritmo inconscientemente. Lo bueno es que por lo menos este último punto lo puedes solucionar con relativamente poco dinero con unos latiguillos metálicos, unas pastillas deportivas o si tienes los dineros, incluso montando unos discos algo más grandes, pinzas más grandes, etc…

Una opción era montar los frenos del Z4 ///M que curiosamente eran los mismos que montaba el M3 CSL E49. Hoy en día sin embargo estas pinzas de un solo pistón se verían minúsculas en un coche de estas características…no es raro entender como los BMW de la época eran bastante criticados a nivel de frenada [fuente]

Conclusión y adiós

Pues toca contestar a la pregunta del principio: ¿deportivo real o descapotable de postureo?

El Z4 es un deportivo, lo mires por donde lo mires. Suena bien, corre mucho, es incómodo, solo tiene dos plazas, pesa relativamente poco (¡en qué momento hemos llegado a decir que 1.400kg son pocos!) y además tiene una estética de mini-deportivo de esas que hace a los niños volverse a sus madres en los pasos de cebra para decirles: «¡mira mami, un descapotable!». 

Así que mi respuesta es sí, es un deportivo y cualquiera que se ponga al volante va a sentir sensaciones diferentes al 99% de los demás coches que haya conducido en su vida. 

Además para el día a día pueden ser hasta un buen coche; incluso diría que con un buen repaso a la suspensión que ya tiene unos añitos (silentblocks, amortiguadores, etc…) es un coche que puedes usar todos los días sin problemas. Tampoco consume mucho, considerando el tamaño del motor y el peso, pudiendo hacerle unos 8,5 – 8,9l/100km sin dificultad (sin mucha ciudad, eso sí) lo que te permite hacer entre 500 y 600km con un depósito.

La falta de maletero y asientos traseros puede hacer que no sea tan práctico pero para dos personas no hace falta más. Tiene espacio de sobra para el equipaje y dentro hay espacio suficiente para dos personas, por lo que también se puede viajar con él. No diría que cómodamente, porque la suspensión y la dirección tan sensible te cansarán más que una berlina al uso, pero parando de vez en cuando lo solucionas. 

Sin duda el gran atractivo de este coche es que sea descapotable. Parece una obviedad, pero sinceramente nunca me había planteado tener un descapotable por todas las críticas de barra de bar (que si son muy poco rígidos, que si pesan más, bla bla bla…). 

Tan pronto como te subes y lo conduces 15 minutos sin techo te das cuenta de que esas críticas se ven eclipsadas por las sensaciones ampliadas que te da un descapotable frente a cualquier otro coche. 

En resumen, el Z4 es un coche utilizable en el día a día, de esos que te alegrarás de usar y que te encuentras dándote la vuelta para mirarlo cuando lo acabas de aparcar. Si solo puedes tener un coche en el garaje y quieres tener algo divertido, por el precio que cuesta actualmente de segunda mano se me ocurren pocos coches mejores que éste. Quizá el Honda S2000 es otro que, aún sin haber podido conducirlo, creo que mejoraría en sensaciones al Z4; pero deja de contar. 

Sin embargo, si como yo prefieres usar en el día a día un coche más mundano y económico y tener en el garaje algo con lo que divertirte los fines de semana o hacer viajes con él, el Z4 es para mi un coche demasiado aburguesado y que al estar entre dos mundos no termina de destacar en el que a mí me interesa más. No es un deportivo emocionante; es más RACIONAL que PASIONAL. 

Y ese es el motivo por el que decidí decirle adiós para meter en casa un coche con la mitad de motor, 20 CV menos y 5 plazas…pero eso es otra historia que llegará pronto a Saber de Coches…

Siempre da pena despedirse de un coche y más si es tan bonito como el primer Z4…¡espero que tu nuevo dueño te disfrute igual o más de lo que yo lo he hecho en estos 4 años!

Sí, el vídeo tendrá que esperar…



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