PRUEBA: CATERHAM Super Se7en (2009)

PRUEBA: CATERHAM Super Se7en (2009)

¿Es este Caterham el deportivo del futuro?

Este es uno de los artículos que más me ha costado escribir porque no conseguía concentrarme más de 10 minutos seguidos. Cada dos por tres me encontraba buceando en páginas de compraventa de coches usados españolas, francesas, alemanas,… mirando en Google Maps cuánto tardaría en volver con una de estas máquinas a cuestas. 

Y es que hacía tiempo que no disfrutaba tanto de la experiencia de conducir un coche durante tan poco rato. Es sorprendentemente cómodo, tiene una dirección de esas que es mejor no probar para no echarte a llorar al coger cualquier otro coche y con 150CV una respuesta sorprendente. Este Caterham es ese coche que todo aficionado debería probar alguna vez en la vida y si eres como yo que te gustan las sensaciones fuertes, no conozco otro vehículo de 4 ruedas que transmita tantas y tan satisfactorias como éste.

¡Pero vayamos por partes!

Los últimos coches que recuerdo con los que los motoristas me enseñaban los pulgares hacia arriba fueron el alabado Toyota GR Yaris y el espectacular Alpine A110-1300 FASA (1972), dos iconos del mundo del motor. 

Pero…¿Qué es un Caterham?

Aun no ha terminado de amanecer pero un sonido bronco parecido al de una moto gorda termina de despertarme. Miro por el retrovisor y la luz que veo al fondo empieza a separarse en dos a medida que se acerca por mi retrovisor, aunque lo hace a una altura impropia para una moto. Es el Caterham, sin duda. 

Me bajo del coche y veo a su sonriente conductor con caso y guantes, sentado a menos de un palmo del suelo que me invita a subir al asiento del pasajero. Con cuidado de no quemarme con el escape y tras varios minutos de contorsionismo, consigo abrocharme el arnés de 4 puntos, cerrar la «puerta» con sus dos minúsculas broches y nos ponemos en marcha en medio de una fría mañana de diciembre. 

Vamos tan bajo que al parar en un semáforo junto a un Smart tengo la sensación de estar al lado de un SUV. 

Llevo las piernas totalmente estiradas con la mochila comprimida entre ellas en una postura asombrosamente más cómoda de lo que me esperaba. Los ya ligeros asientos de cuero de serie han sido remplazados aquí por unos finísimos baquets de fibra con un discreto almohadillado que sujetan el cuerpo como si estuviesen hechos a mi medida. La sensación es de ir encajonado por todas partes, pero de eso se trata ¿no?

Mientras circulamos por la autopista de camino a algún tramo de montaña divertido su dueño me explica todos los detalles que hacen que este no sea «un Caterham más». Cuando Colin Chapman creó el primer Lotus Seven en 1957 (si no te has leído su historia, puedes hacerlo aquí) lo hizo con una idea muy clara en la cabeza, debía ser un coche ligero que pesase menos de 500kg, excitante de conducir, fácil de construir y reparar (pues se vendería también como kit-car) y con el tacto de un Fórmula 1. Yo no he conducido un F1 (todavía…) pero este Caterham, 65 años después siendo igual de fiel a esos principios. 

Este Caterham tiene la versión corta del chasis -hay otra ligeramente más larga (+25cm) que también añade unos cm más de anchura (+11cm) y en altura (+2,5cm)- y está realmente básico con una estructura de tubos de acero soldados sobre la que se montan los ligerísimos paneles de aluminio. Aquí puedes ver uno al desnudo. 

Su receta es realmente sencilla: un pequeño motor Ford Sigma atmosférico de 4 cilindros y 1,6 litros de cilindrada montado en posición longitudinal delantera, caja manual de 5 velocidades con unos desarrollos relativamente cortos, tracción trasera, un volante y tres pedales. Y deja de contar. Aquí no hay ayudas ni asistencias de ningún tipo; ni control de tracción, ni de estabilidad, ni ABS, ni dirección asistida…¡NADA! Así que espero que las cosas no se desmadren durante la prueba…

Hombro con hombro (literalmente), arrepentido de no haberme traído el caso y con el frío viento azotando mis ideas, Alejandro me descubre lo verdaderamente especial de su Caterham: montaba la especificación Academy Race Package de serie. Por lo que está cargado de chuches: 

  • La potencia sube de 130CV a 150CV gracias a cuerpos de acelerador individuales (ITB: Individual Throttle Bodies), un nuevo filtro de aire y reprogramación de la centralita
  • Diferencial autoblocante
  • Suspensión ajustable deportiva con amortiguadores Bilstein
  • Suelo rebajado para ir sentado ¡todavía más abajo!
  • Unos pegajosos semislicks AVON ZZS en medida 185/55 R13
  • Barra estabilizadora trasera…etc.

Así que si todavía te quedaba alguna duda, sí, es un coche MUY radical en el que la cifra más impresionante es su peso. Con solo unos pocos kilos por encima de la barrera psicológica de los 500kg hace que puedas llegar a plantearte si quieres o no llevar «paquete», pero si vas tú solo estarás rondando los 3,5kg/CV ¡BRUTAL!

Tras una paradita a echar gasolina en su pequeño depósito -30€ son suficientes para llenarlo- y un rápido lavado exterior con cuidado de no mojar el interior, empieza lo bueno…

Paseo al volante: la mejor experiencia

Pasados otros cuantos minutos para colocarme en posición me veo en una postura muy de coche de carreras. Los brazos van bastante estirados y las piernas otro tanto ya que el vertical volante tiene una única posición y si las flexiono me tocaría con ellas. El asiento va a atornillado en un lugar fijo pero gracias a que Alejandro y yo medimos prácticamente lo mismo me encuentro aquí como en casa. Arranco el motor con un evocador sonido a motor mucho más gordo, quito el freno de mano con la mano izquierda -imposible hacerlo con la derecha por el poco espacio para doblar el codo- y salimos. 

A lo que me cuesta acostumbrarme inicialmente es a los pedales. Aunque lleve calzado deportivo -algo fundamental en este coche- y calce un discreto 42 para mi más de 1,80m de altura, requieren un pequeño tiempo de adaptación. No hay sitio para apoyar el pie izquierdo y tampoco se puede llevar flexionado así que toca llevarlo estirado y apoyado ligeramente sobre el pedal del embrague sin hacer ninguna presión, pero bastan unos minutos para hacerte con ello. 

Éste es casi como un interruptor, muy corto y mucho más blando y sencillo de accionar de lo que me esperaba. A su derecha el del freno tiene el mismo tamaño y está cerquísima del acelerador, lo que permite hacer punta-tacón si las cosas están tranquilas pero que requiere destreza al límite, según su dueño. Su tacto es duro pero no tan exagerado como también me esperaba. Sin embargo el gran protagonista es el pedal de la derecha. Sin estar forrado en goma como los otros dos, éste tiene una forma redondeada muy peculiar y un recorrido no muy largo. De esos que incitan a pisarlo a fondo más de lo normal…

El volante Momo forrado en cuero es probablemente el más pequeño del mercado, resultando lo más especial del coche. La dirección -por supuesto sin asistencia- es dura pero súper directa. Y cuando digo súper, es SUPER. Me doy cuenta en los primeros 10 segundos al incorporarme a la autopista y ver como, con un movimiento milimétrico de mis muñecas, el Caterham con nosotros encima se mueve de carril sin dudarlo. Bastan giros de 90º de volante como mucho para negociar cualquier curva, hasta las horquillas más cerradas como comprobaré en un rato, lo que permite no tener que soltar el volante con ninguna mano en ningún momento. 

En parado por supuesto se nota pesada y toca hacer brazos por mucho que pese unos 500kg y sus neumáticos sean relativamente estrechos, pero informa de absolutamente TODO. Copia ligeramente las irregularidades de la carretera, aunque sin llegar a extremos como sucedía con un BMW Z4 por ejemplo, pero no le resta un ápice de confianza y precisión siendo una de las mejores direcciones que recuerde. En cierto modo me viene a la cabeza la de un kart pues es dura, el volante es también pequeño y bastan unos pocos grados para lanzar el coche donde quieres.

Pero por fin llegamos a carreteras de curvas totalmente despejadas para comprobar que todas esas incomodidades tienen su recompensa. Y vaya si la tienen. Llegamos a la primera curva, freno en recto -mucho antes de lo que debería…¡qué bien frena esto!– bajo una marcha, lanzo el coche a la curva y en cuanto tengo la dirección casi recta empiezo a dar gas progresivamente. Mi acompañante habrá pensado que voy como una abuelita pero yo acabo de experimentar esa perfección que siempre busco en un coche en este tipo de carreteras.  

Los arneses de 4 puntos, los baquets y sobre todo el hecho de que voy LITERALMENTE encajonado desde los hombros hasta los gemelos hacen que las inercias desaparezcan. No hay balanceo ninguno, el cabeceo y este Caterham nunca han llegado a conocerse y se nota tan ligero y tan bajo que es como si Newton se hubiese tomado unas vacaciones con este coche a la hora de definir sus leyes. Las diferencias con cualquier otro coche son tan grandes que para que te hagas una idea cercana de la experiencia de conducir este Caterham imagínate conduciendo un kart grande con marchas, muchísima más potencia y por la calle. 

Los recorridos de la palanca son duros, cortos y precisos, con un tacto muy metálico que hace imposible errar la marcha bastando un ligero giro de muñeca para ir saltando de una a otra. El pomo es una simple esfera de aluminio mecanizado pero es comodísima y queda muy cerca del volante, algo importante porque en este coche más que en ningún otro es muy importante llevar las dos manos bien firmes sujetando el minúsculo volante. 

Como en un buen Roadster, la sensación de velocidad no se corresponde con la realidad.

Poco a poco voy subiendo el ritmo disfrutando de una posición de conducción inigualable gracias a una visibilidad hacia delante única. Desde donde estoy veo cómo trabaja la suspensión y literalmente dónde caen las ruedas, algo que me permite ver los vértices de curvas a la perfección y  no imaginarlos como en el 99,9% de los demás coches del mercado. Así con cada curva voy haciéndome con esta impresionante dirección que obliga a meter el coche en curva con determinación y con tanto feedback que no me quiero bajar. 

Una de las absurdas críticas infundadas de estos coches es su modesta potencia ya que 150CV no suenan a mucho pero que no te engañen. Esto es una máquina de correr. Su 1.6 pide estrujarlo, subirlo por encima de las 3.500-4000rpm y no permitir que baje de ahí porque en esa zona el empuje es tan enérgico que se vuelve adictivo. Subirlo hasta el corte a unas 7.000rpm es emocionante pero es de esos coches donde la velocidad da absolutamente igual. En ningún momento durante toda la prueba he tenido la necesidad de mirar el velocímetro, controlando tan solo de reojo la aguja del cuentavueltas aunque me da la sensación que lentos, lentos,…tampoco íbamos.

El perfil del neumático también ayuda a convertir este Caterham en un coche relativamente cómodo.

Y es aquí donde se desvanece por completo mi miedo de que fuese un coche peligroso en carretera. Va tan pegado a la carretera y este neumático ofrece tanto grip que en ningún momento he notado que pudiese pegarme un susto o ponerme en aprietos. Por supuesto no lo he exprimido al máximo por respeto a su dueño y por estar todavía conociéndonos, pero se disfruta también muchísimo incluso yendo a un ritmo relajado donde las pérdidas de tracción son inexistentes. 

Lo más sorprendente de la suspensión es que termina resultando hasta cómoda. Me imaginaba que sería una dura tabla sobre la que iría rebotando en carreteras de montaña con problemas en el asfalto pero la realidad es muy diferente. Gracias a tener un centro de gravedad tan bajo se puede permitir unos recorridos generosos para el tipo de coche que es -algo similar a lo que sucede con un Mazda MX-5 o un Toyota GT86, aunque a otra escala por supuesto- lo que busca maximizar el agarre en cualquier circunstancia sin perder la posibilidad de utilizar el coche en el día a día sin miedo a partirte una vértebra (aunque sí es cierto que en los «guardias tumbados», por ir tan bajos y además tener el suelo rebajado, hay que pasarlos con mucho mimo).

La suspensión es por supuesto independiente en el eje delantero con dobles triángulos superpuestos y eje de Dion en el trasero, siguiendo la misma filosofía que el primer Lotus Seven de los años 60′.

Creo que el hecho de que sea atmosférico es todo un acierto en este coche. Hay opciones con turbo y seguro que si buscas un poco más encontrarás algunos con compresor pero el hecho de que sea progresivo abajo y explosivo arriba le da un carácter seguro primero y picante después, por si todavía le faltase emoción al conjunto. Llevar el motor arriba hace que el bronco sonido del 4 cilindros y sobre todo del escape invada todo el ambiente. No es un sonido especialmente trabajado ya que es burdo y bronco con petardeos en reducciones de motor mucho más gordo que me hacen sonreír como un idiota, pero acompaña al conjunto a la perfección quedando a veces incluso en un segundo plano por lo impresionantemente bien que hace todo lo demás. 

Como por ejemplo frenar. Al pesar tan poco no necesita unos frenos especialmente grandes: los discos son macizos, deben medir unos 230-240mm de diámetro y están mordidos por pinzas de dos pistones fijas en el eje delantero y flotantes de uno en el trasero, pero frena muy bien gracias a un pedal con el tacto perfecto, durito y dosificable que me da la sensación de tener mucho más potencial del que le estoy sacando yo en estas carreteras. 

Así curva tras curva se van terminando las zonas divertidas y noto que tengo una enorme sonrisa en la cara. Se me ha hecho corto -creo que aunque estuviese 5 horas conduciéndolo, también se me haría corto- pero tan intenso que no me quiero bajar. Es un coche capaz de crear tantas SENSACIONES que el sonido -que en muchos coches es uno de sus principales atributos- aquí es solo un ingrediente más de una receta de estrella Michelín. Es diversión y emoción pura. Huele a gasolina, voy a menos de un palmo del asfalto, escucho las piedrecitas chocando contra los pasos de rueda traseros recubiertos en carbono… 

Ya de vuelta en la autopista mientras circulamos en 4ª para tener algo de respuesta y seguimos charlando de coches, mi cabeza está en otro lado. No puedo evitar ponerme a hacer cálculos…¡Necesito uno para mi! 

El motor Rover Serie K dejaría de venderse en 2006, año en el que se empezaría a montar este de Ford con el corte algo más bajo pero ganando mucho en fiabilidad

Paseo por fuera: un juguete para no tener vergüenza

Este Caterham Super Seven es en vivo y en directo igual de especial por fuera que al volante. La combinación de detalles en verde del morro, el mítico logo del «7» en la parrilla o los vinilos laterales casan perfectamente con una carrocería pintada en negro a juego con la jaula y las dos líneas que recorren el ligerísimo capó de aluminio. Tiene una estética simpática, no se puede negar. Los faros redondos y los finísimos pasos de rueda delanteros con la suspensión expuesta le dan hasta cierto tinte de coche de juguete. Algo que no va muy desencaminado…

Las pequeñas llantas pintadas en gris oscuro y con el logo Caterham en su centro son unas minúsculas Compomotive CXR ultra ligeras de 13″ pero aportan al coche una estética mucho más racing y agresiva que con las de 8 radios de serie. Pero el absoluto protagonista de su vista lateral es el impresionante escape en su lado derecho que enseña sin vergüenzas cómo las 4 salidas del colector se unen en un alargado catalizador y un silencioso posterior que la marca ha protegido tímidamente con unas defensas calóricas de dudosa efectividad.  

Es tan pequeño, bajo y ruidoso que es inevitable atraer las miradas de cualquier peatón con el que te cruzas

Por detrás es más tímido con un corte muy vertical para alojar el pequeño depósito de gasolina y un maletero bastante razonable de 120 litros que da para los cascos y un par de mochilas o la rudimentaria capota que te salva de un apuro si caen cuatro gotas. Pero el detalle de la firma de Colin Chapman en la parte izquierda y la bonita boca de combustible metálica rematan una vista única (de nuevo) entre cualquier coche que te vas a cruzar por la carretera en mucho tiempo. 

No tiene puertas, ni por tanto cerraduras, pero sí un cómodo parabrisas que añade dos piezas de tela con un cristal embebido que hacen las veces de portezuelas y que permiten conducirlo sin casco y hasta mantener una conversación aunque sea a gritos en su interior. Y por si todavía te parece poco radical, es posible desmontar este parabrisas y sustituirlo por un minúsculo cortavientos ó aeroscreen en carbono. Obliga a conducir con casco y metiendo mucho más turbulencias en el interior pero según Alejandro, la experiencia se acerca todavía más a la de conducir una moto de 4 ruedas.

El cortacorriente es también un extra añadido con el paquete Race Academy.

Paseo por dentro: carbono, simplicidad y perfección

A estas alturas del artículo no te extrañará descubrir que el interior es el más espartano del mercado. Antes de entrar en él hay que hacerlo con los deberes hechos y los bolsillos vacíos porque los huecos para dejar cosas son inexistentes. No hay guantera ni bolsillos en las puertas, ni siquiera un cofre central entre los asientos, aquí todo tiene el propósito de añadir el peso mínimo imprescindible, concediéndose el único lujo de haber forrado en cuero el volante y el túnel central. 

Lo que más llama la atención es sin duda su salpicadero en fibra carbono, otro extra del paquete Race Academy. No es que tenga una moldura en este material, es que literalmente el salpicadero es una finísima plancha de carbono donde se montan los sencillos relojes y los pulsadores que evocan la simplicidad de nuevo de los primeros Lotus. Tras el volante sólo hay lo imprescindible: velocímetro y cuentarrevoluciones en blanco sobre fondo negro y más a la derecha otros tres relojes indican nivel del depósito de combustible, temperatura del agua y presión del aceite. 

Los remaches de los paneles de su chasis están a la vista demostrando de nuevo que aquí no sobra nada.

Las funciones que en otros coches se encontraría en aparatosas palancas ancladas a la columna de dirección detrás del volante aquí se han movido al salpicadero en forma de interruptores negros. Una solución ligera y barata que no es la más práctica -un claro ejemplo son los intermitentes que se reducen a una palanquita de metal horizontal- pero que no tiene otra solución debido a que el volante es extraíble. 

Aún así esta unidad tiene algunos lujos que no me esperaba como luneta térmica, limpiaparabrisas con agua, calefacción, alfombrillas con el logo de la marca y unos retrovisores rectangulares que permiten ver bastante bien lo que pasa detrás, aunque no los utilizarás mucho…

¿De verdad quieres saber si tiene radio o no?

Conclusión: El deportivo del futuro

Es el coche más divertido de todos los que he conducido en los últimos años. Sin tener casi nada tiene TODO lo que siempre busco en un coche: SENSACIONES A CUALQUIER VELOCIDAD. Se puede conducir tranquilamente o con el cuchillo entre los dientes que en ambas ocasiones pintará una enorme sonrisa en tu cara. 

Además no es el coche complicado de conducir que me esperaba inicialmente si no todo lo contrario. Superada la dificultad inicial de encajarte en sus interior y cogerle el punto a los pedales, todo lo demás se siente tan natural y sin filtros como si nos conociésemos de toda la vida. Por supuesto yo no he llegado ni a rondar sus límites, donde según su propio dueño «requiere manos y ….(otra cosa importante)», pero no me ha hecho falta para entender su esencia. 

Es el único coche del mercado que se ha mantenido fiel DE VERDAD a sus orígenes sin tener que duplicar o triplicar su potencia con los años para suplir el incremento de peso. Este Caterham pesa lo mismo que pesaba un Lotus Seven cuando el mismísimo Colin Chapman lo parió en 1957 y ha preservado su esencia a rajatabla, sin concesiones. Si quieres sensaciones puras, no se pueden filtrar y eso Caterham lo tiene muy claro. 

Tras despedirme de Alejandro y de vuelta en el MINI me noto extraño. La sensación es de estar conduciendo un autobús muy filtrado, lo que altera mi percepción de la velocidad ya que me encuentro volando sin querer por la autopista mucho más rápido de lo normal…

Y lo más curioso es que irónicamente veo a este Caterham como el futuro del automóvil divertido. Los cambios drásticos que está experimentando el sector del automóvil nos están llevando a olvidarnos de tener coches en propiedad, a empezar a pensar en el pago por uso, ver la gasolina rondando los 5€/litro y a la odiosa electrificación; y por mucho que nos pese a los verdaderos aficionados del motor los coches divertidos de verdad van a desaparecer. 

Así que la fórmula de tener un anodino coche de emisiones 0 para el día a día y este juguete en el garaje para quemar adrenalina los fines de semana cobrará más sentido que nunca, por lo que no me extrañaría ver que empezasen a subir de precio de manera descontrolada durante las próximas décadas, pareciendo una buena inversión también a día de hoy. 

No es que quiera uno…¡NECESITO UNO PARA MI!



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