FIAT 124 Sport Spider: Italia, en estado puro
¿Conoces la historia del deportivo de Fiat más vendido de su (larga) historia?
El Fiat 124 Sport Spider de 1967 tenía la receta perfecta para cualquier amante de los coches: motor delantero, tracción trasera, cambio manual, descapotable y menos de 1.000kg. Además de una estética atemporal que incluso a día de hoy se mantiene muy en forma.
Fue la carta ganadora de la época más dulce de los deportivos británicos. En los 60 este país apenas importaba vehículos, siendo claramente exportador de los divertidos Austin-Healey Sprite, el Triumph Spitfire o el más exitoso de todos, el superventas MGB.
La era más dulce de los deportivos ingleses recogida en una foto (de calidad mejorable, dicho sea de paso…). Lotus Elan, Jaguar E-Type, Austin-Healy Sprite, Triumph TR6, MGB,… [Hemmings]
Europa en general e Italia en particular decidieron que querían una parte del pastel y de mediados a finales de los años 60′ surgieron dos deportivos diseñados por Pininfarina que todo petrolhead lleva en su corazón: el Alfa Romeo Spider y el coche del que hablaremos hoy, el Fiat 124 Sport Spider.
Con más de 200.000 unidades vendidas tras 20 años en el mercado, sirvió para consolidar las ventas de la marca turinesa en los Estados Unidos y demostrar que en Italia también sabían hacer coches divertidos pero que a la vez fueran asequibles.
Junto con los ingleses anteriormente mencionados, la fiabilidad nunca fue una de sus virtudes, teniendo que venir los japoneses a poner un poco de orden en la casa, pero dejemos eso a un lado y disfrutemos de uno de esos coches que a todos nos encantaría tener en el garaje para esa mañana soleada de domingo.
Fiat 124 Sport Spider. Sencillo y por ello, precioso [Fiat]
Fiat 124 Sport Spider: la conquista de los EEUU
Hoy en día cuando pensamos en Fiat como fabricante (no como grupo empresarial) nos viene a la mente el Fiat 500 y poco más, siendo una marca generalista relativamente modesta al lado de sus competidores japoneses y europeos. Pero desde la Segunda Guerra Mundial hasta finales de los años 60, Fiat fue una de las más grandes compañías de automoción del mundo y uno de los motores económicos más importantes de Italia.
En los años 60, Fiat se posicionaba como el 5° fabricante del mundo solo por detrás de los Los Tres Grandes (The Big Three) de Detroit -General Motors (GM), la Ford Motor Company y The Chrysler Corporation- y el gigante alemán Volkswagen. En 1963 la familia Agnelli estaba de vuelta tras haber sido apartados de la Dirección por sus turbias relaciones con el gobierno de Mussolini y los años 60 verían sus momentos más dulces.
El Fiat 124 Sport Spider no sería el primer deportivo cabriolet de la marca turinesa, ni mucho menos.
Al igual que éste se basaría en el 124 berlina para su desarrollo, en el pasado los Fiat 1200 Spider y 1500 S Cabriolet tomarían como base el Fiat 1100 berlina [Fiat]
A finales de la década de los 60 Fiat vendía más de 1.750.000 coches al año, su facturación superaba los 2 Billones de Dólares y habían engrosado su cartera de productos tras comprar las marcas Autobianchi, Lancia, Ferrari e incluso la aerolínea Alitalia. En los comienzos de este período de bonanza económica es cuando surge su superventas internacional -el Fiat 124- y poco más tarde, la idea de hacerlo en formatos Coupé y Cabriolet. Además, la vía de crecimiento lógica es expandirse al mercado más importante del momento, los Estados Unidos. Es aquí precisamente donde están más ávidos de ligeros y económicos descapotables europeos.
Como el Fiat 124 tenía un buen chasis fruto de la evolución lenta pero segura de su ingeniería desde los años 50, permitiría albergar tanto esa versión 3 puertas (el 124 Coupé) como la ansiada versión Cabriolet. Para esto último se acortaba la batalla de la berlina manteniendo unas testimoniales plazas traseras y se heredaba la configuración mecánica de motor delantero longitudinal y tracción trasera. Lo mismo sucedía con los novedosos frenos de disco en las 4 ruedas, la suspensión delantera independiente de dobles triángulos superpuestos con muelle y amortiguador y el eje trasero rígido. Una fórmula que las marcas inglesas habían demostrado era ganadora.
Publicidad del Fiat 124 Berlina en la revista Motor Sport [Fuente]
Sin embargo a nivel estético se realizarían tantos cambios con respecto al 124 berlina que podría haber tenido incluso un número propio. El trabajo de diseño se le asignaría a la casa italiana Pininfarina y la tarea le caería a un joven prometedor Tom Tjaarda, americano de nacimiento pero holandés de corazón. Con ese objetivo de agradar al público estadounidense, Tjaarda decide basar el diseño del nuevo Fiat 124 Sport Spider en un concept…¡de un Chevrolet Corvette!
El Seat 124, la comercialización nacional del Fiat 124, sería uno de los protagonistas principales de miles de familias españolas durante la Postguerra. Nunca tendría versión descapotable pero sí versiones coupé interesantes como este Seat 124 Sport Coupé 1800 [Seat]
Un diseño italoamericano para triunfar en cualquier lugar del mundo
La relación entre General Motors (GM) y Pininfarina llevaba varios años gestándose sin dar realmente muchos frutos. De igual manera que los europeos querían expandirse en tierras estadounidenses, los 3 grandes fabricantes de automóviles americanos veían en el viejo continente la misma oportunidad. De esta manera ya en 1960 ambas empresas tontean con una versión europea para el «pequeño» y -de momento- exitoso Chevrolet Corvair.
Pininfarina, autorizado por la propia GM las poco atractivas líneas del Corvair, realizaría varias apuestas propias para GM. El primero se pesentaría en los salones de París y Turín de 1960 -el Pininfarina Chevrolet Corvair Coupé Speciale– y los años siguientes verían sus evoluciones Coupé I y Coupé II en 1962 y 1963, siendo este último un 2+2 en lugar de un biplaza al uso. En ambos trabajaría ya Tjaarda quien tras solo dos años de experiencia en Carrozzeria Ghia en Italia, en 1961 es fichado por Pininfarina, mudándose de inmediato a Turín.
Tom Tjaarda sería uno de los diseñadores de coches más prolíficos de la historia, con más de 80 diseños atribuidos durante sus casi 50 años de carrera profesional. Son suyos diseños tan emblemáticos como los del De Tomaso Pantera (diseñado en Ghia, donde volvió a trabajar a los años), el Ferrari 365 California o como curiosidad, en 1981 diseñaría también el Seat Ronda.
Este joven arquitecto y diseñador de ascendencia holandesa nacido en Michigan se había criado y estudiado en Detroit, por lo que era un gran conocedor de la cultura automovilística estadounidense. Además, el del diseño de vehículos lo conoció ya desde pequeño en casas pues su padre se dedicaba a ello, participando entre otros en el desarrollo del espectacular Lincoln Zephyr con motor V12 y 110CV tracción trasera de 1936.
Como novedad, Tjaarda introducía en el diseño de los faros delanteros de ese Coupé I un rasgo de identidad que perduraría décadas en la firma italiana y muchos otros diseñadores no tardaría en copiar; los «ojos orientales», una característica que se aplicaría al futuro Fiat 124 Sport Spider y que incluso puede verse a día de hoy en la reinterpretación del Fiat 124 que la marca lanzó al mercado en el siglo XXI.
Aunque estos tres diseños no llegarían a materializarse en la deseada versión europea del Corvair, sí que convencerían a los de GM quienes aplicarían detalles estéticos de los mismos en el restyling del modelo de 1965 y por otro lado darían confianza al gigante americano para hacer otra intentona, pero ahora con su deportivo súper ventas, el Chevrolet Corvette Stingray (C3).
En primavera del 1963, Bill Mitchell (Diseñador Jefe en GM) envía a Pininfarina un Stingray C3, el más potente y equipado disponible (360bhp). La idea es que al igual que con el Corvair, ideasen un Corvette europeo, teniendo como resultado el prototipo que se presentaría en el Salón de París de 1963: El Rondine.
Pininfarina Chevrolet Corvette Rondine I (1963) [Coachbuild.com]
El diseño de los faros delanteros del Rondine recuerdan tímidamente a los del Alfa Montreal que diseñaría Bertone pocos años después.
Tjaarda aplica en el Rondine el mismo estilo de líneas limpias y elegantes, sin abusar de los cromados, destacando un vehículo de alargadísimo capó, cabina muy atrasada, una pronunciada cadera y una trasera truncada que sería la causante del nombre de este prototipo. Rondine en italiano significa «tragar», lo que hacía referencia a la curiosa forma de la zaga en la que los pasos de rueda traseros se estiraban tanto que parecía absorbían la trasera del coche entre ellos. Unas formas gustarían tanto al diseñador que las aplicaría al futuro Fiat 124 y numerosos diseños posteriores como el propio Ferrari 365 California de 1966.
El resultado es simplemente espectacular, aunque nos dejaría en Europa con la miel en los labios pues de nuevo el proyecto nunca llegó a más por parte de GM. Pininfarina aun así hizo un gran trabajo, aprovechando la versatilidad que el Corvette les proporcionaba al ser su carrocería todavía autoportante y no tener un chasis de tipo monocasco como ya habituaban prácticamente todos los fabricantes europeos de renombre. Esto dio manga ancha a Pininfarina para diseñar prácticamente cualquier cosa sobre este deportivo de batalla corta, fabricando finalmente dos concepts -ambos coupés- con diferencias principalmente en la caída del techo y el pilar C.
Pero llegados a este punto te preguntarás: ¿qué narices tiene que ver todos estos concepts para GM con el pequeño, ligero y simple deportivo italiano?. Vamos a verlo.
Pininfarina Chevrolet Corvette Rondine II (1964) [Coachbuild.com]
Fiat llama a la puerta de Pininfarina…otra vez.
En 1964 FIAT entra en escena. Han visto el Rondine y están convencidos de que si esa adaptación de coche estadounidense al gusto europeo puede funcionar, ¿por qué no podría hacerlo también a la inversa, es decir, en su propio país?. De esta manera, Fiat pide a Pininfarina que les adapte ese Rondine a su deseado futuro Fiat 124 cabrio, utilizando el chasis del 124 Berlina acortado y sin perder la esencia de los deportivos descapotables de los años 50 con los que poder seguir haciendo lo que ahora se llama «imagen de marca».
Tjaarda se pone manos a la obra con la difícil tarea de adaptar un diseño tan grande en una batalla tan corta. Para Tjaarda el diseño de un posible Fiat 124 Rondine sobre el papel funciona a la perfección pero nunca llegaría a materializarse. Para Sergio Pininfarina los costes de fabricación de esas complicadas formas del frontal se dispararían y tampoco terminaba de convencerle una estética que en nada recordaba a los descapotables de la marca turinesa, exigiendo a Tjaarda que rediseñase el 124 descapotable de una manera más tradicional
El Fiat 124 Rondine nunca llegaría a fabricarse a escala 1:1…hasta 2011, cuando el propio Tom Tjaarda junto a su amigo y apasionado del automóvil, Filippo Disanto, decidieron coger un Fiat 124 Spider America de 1979 y fabricar una carrocería que copiaba las líneas de Tjaarda de sus diseños de 1964 [Fuente]
Las líneas definitivas en estos bocetos originales del propio Tjaarda de 1964 (enviados en 2013 a la web Pininfarinaazzurra.com) muestran el diseño ya prácticamente definitivo de serie [Pininfarinaazzurra.com]
El resultado final sería el Fiat 124 Sport (sin la palabra Spider todavía) en forma de un primer prototipo listo en el Salón de Turín de 1966, donde se mezclarían rasgos estéticos de los concepts Corvair -la forma de los faros delanteros-, del Rondine -la zaga truncada- y de los Fiat 1200 y 1500S Cabriolet.
Eso sí, ahora con un tamaño mucho más europeo pues el morro no tendría la necesidad de albergar un voluminoso V8 americano, si no un ligero y alegre 4 cilindros en línea montado de manera longitudinal.
El Fiat 124 Sport se presentaría en el Salón de Turín de 1966, compartiendo protagonismo con el segundo prototipo del Ferrari Dino -el Dino Berlinetta GT-, el primer prototipo del Maserati Ghibli o el precioso y desconocido prototipo Aston Martin DBSC Coupé. [Fuente]
Algunas fuentes afirman que las líneas de este primer FIAT 124 Sport Spider se inspirarían también en los Ferrari de la época pero a mí me cuesta encontrarlas en Ferraris anteriores a 1966 [Fuente]
Con alma italiana: motor Lampredi. Sí, el de los motores Ferrari
Pero si por algo sería conocido el Fiat 124 Sport Spider es por su motor de origen (casi) Ferrari. Mientras el Fiat 124 berlina montaba el 4 cilindros con bloque de acero, cilindradas entre 1.2 y 1.5 litros y un solo árbol de levas en cabeza (SOHC), para el 124 Coupé y el 124 Spider la marca lo revisaría profundamente para crear un motor que se convertiría en un mito: el conocido motor “bialbero” diseñado por el renombrado Aurelio Lampredi.
Probablemente te suene más el motor Busso, el V6 italiano más famoso de la historia y del que tienes aquí la prueba en su versión 3.0 24v en un impecable Alga Romeo Gtv, pero este novedoso 4 cilindros en línea sería el verdadero súper ventas de Fiat desde los 60 en este 124 Sport Spider hasta el año 2000 en el Fiat Coupé de Chris Bangle.
Motor «Lampredi» de 1.438cc del Fiat 124 Sport Spider y de infiidad de modelos posteriormente [Italicars]
Tras más de 30 años en el mercado y 10 títulos del Campeonato Mundial de Rally (récord que mantiene hasta nuestros días) aguantaría bien el mercado propulsando en diferentes configuraciones coches tan importantes como los Lancia Montecarlo, Delta Integrale y 037, el Fiat 124 por supuesto, los Fiat más exitosos en competición de la historia, los 131 Abarth, e incluso coches ya más modernos como los Lancia Thema, Fiat Tipo y el ya mencionado Fiat Coupé.
Y es que cuando en automoción algo es capaz de aguantar tanto tiempo en el mercado es porque las cosas se hacen bien desde el principio. En 1955 Fiat ficha a Aurelio Lampredi, el ingeniero de motores italiano que se había ganado un nombre a nivel mundial por revolucionar el diseño de los motores de Ferrari. Tras el poco éxito de su predecesor Gioachino Colombo con sus motores Colombo V12 de baja cilindrada (1.5 litros) turbo en la Fórmula 1 y Fórmula 2, Lampredi revolucionaría a los de Maranello con sus propuestas. Por un lado ideaba un motor V12 de 4.5 litros y por otro un ligero 4 cilindros de hasta 2 litros de cilindrada. Sus éxitos inmediatos contra los Alfa Romeo 159 sobrealimentados de principios de los 50 y en la Fórmula 2 respectivamente, le catapultarían a la fama mundial.
No me malinterpretes, sí que hubo motores Colombo emblemáticos. El mejor ejemplo, el V12 3.0 atmosférico del exitoso 250 GT, del 250 GTO o del precioso 250 Testa Rossa, con un inconfundible sonido que perdura en el alma incluso de los V12 de Ferrari actuales [Fuente]
Ya en Fiat, donde permanecería 22 años, también dejaría una huella imborrable siendo el motor del 124 su obra más prolífica. Adaptando el bloque motor de hierro fundido y 5 apoyos de cigüeñal del 124 berlina, Lampredi rediseñaba una nueva culata esta vez en aluminio fundido e ideaba el primer sistema de distribución de doble árbol de levas en cabeza (DOHC) fabricado y vendido en serie. Éstos estarían movidos por primera vez también por una correa dentada lo que, unido al hecho de montar un solo carburador Weber, se traducía en grandes ventajas a la hora de poner a punto y reparar estos motores por su simplicidad.
El 1.4 se instalaría en posición delantera longitudinal y se le asociaría una caja manual de 5 velocidades enviando el par de manera exclusiva a las ruedas traseras. Por cotas (diámetro 80mm y carrera 71,5mm) este motor de carrera corta ya podía adivinar un par discreto en bajas, en la realidad la prensa lo calificaba como alegre y voluntarioso con un comportamiento especialmente bueno en la parte alta del cuentavueltas, alcanzando unas dulces casi 7.000rpm.
La sencilla distribución mecánica del Fiat 124 Sport Spider [Fiat]
Su potencia máxima se alcanzaba a 6.000rpm prometiendo unos modestos 89CV en su primera versión Fiat 124 Sport Spider 1400, pero con los años tanto su cilindrada como su potencia irían estirándose hasta los 1.756cc y 114CV de la versión 1800. Estas actualizaciones irían acompañadas de ligeras modificaciones estéticas, mecánicas y de seguridad, pero hay tantas fuentes donde las listan con detalle que si te interesa te dejo aquí un par de enlaces para que lo consultes (aquí y aquí).
Pero serían las versiones 1800 Abarth y la Volumex las que coronarían los corazones de todos los entusiastas de la época y que aquí no pueden faltar.
Desde 1966 hasta 1982 Fiat fabricaría el 124 Sport Spider en Turín.
En 1983 Fiat dejaría en manos de Pininfarina la fabricación del Fiat 124 Sport Spider y no pararía hasta mayo de 1985, momento en el que Pininfarina recibía un encargo de Cadillac ocupando la baja capacidad que todavía tenían contratada por Fiat [Fuente]
Fiat 124 Spider Abarth Rally: el 124 que todos queremos
Con el 124 Spider ya en el mercado sería cuestión de tiempo que alguien se diese cuenta que su buen chasis podría funcionar en las carreras igual de bien que lo hacía el 124 berlina. A comienzos de los 60 Fiat no tenía un equipo de competición oficial pero sí daba apoyo a equipos privados desde lo que se conocía como la Fiat Rally Service.
Su principal éxito -la victoria del Rally de Italia en un Fiat 124 Sport Spider 1400-, mezclados con los de los Lancia Fluvias y algún que otro Alfa Romeo terminaron por llamar la atención de la Dirección del grupo turinés, decidida ya a invertir en un equipo oficial de carreras en condiciones. El resultado materializaría en 1970, solo un año antes de que Fiat adquiriese la empresa Abarth & C. S.p.A. el 31 de julio de 1971, pasando a ser la división de competición del grupo Fiat con un empoderado Aurelio Lampredi a la cabeza.
Varios Fiat 124 Abarth Rally siendo preparados para competir en las instalaciones de Fiat en Turín (1975) [Fuente]
El fabricante Abarth hasta entonces tan solo había proporcionado componentes y consejo de manera independiente a Fiat a aquellos propietarios de deportivos de la marca que tuviesen dinero para pagar sus tarifas. La recientemente presentada versión 124 Sport Spider 1600 (1969) con doble carburador Weber sería la elegida por los de Bolonia como base para su primer coche de carreras: el Fiat 124 Spider Abarth Rally.
Los ingenieros de Carlo Abarth, quien él mismo se había asegurado durante la adquisición de su empresa que no perdieran sus empleos, realizarían un buen número de mejoras todas ellas de manera totalmente manual. Como cambio más relevante, al margen de la obligatoria jaula antivuelco, Fiat rediseñaba por completo la suspensión del eje trasero pasando a ser ahora independiente con muelles y amortiguadores concéntricos y barras estabilizadoras (en ambos ejes).
Por dentro se retiraban todo tipo de lujos para aligerarlo y se instalaban unos preciosos baquets de carreras. Las llantas las firmaría el fabricante Cromodora [Alfistas.com]
El motor en sí no se modificaba (mantenía el mismo ratio de compresión) pero gracias a los dos carburadores y una nueva línea de escape Abarth, alcanzaba entre 95CV y 125CV. La carrocería se revisaba en detalle montando capó, maletero y techo fijo en fibra de vidrio en lugar de chapa de acero, puertas de aluminio y la luna trasera de Perspex (metacrilato). Esto lo convertía en un coche ágil con un carácter más subvirador que sobrevirador, en gran parte por un reparto de pesos desequilibrado (58% delante, 42% detrás). La caja de cambios de 5 marchas y los frenos de disco en las 4 ruedas se heredaban sin cambios -siendo su talón de Aquiles estos últimos- pero lo que sí recibiría cambios sería su exterior.
La parrilla se agrandaba ligeramente mejorar la refrigeración, los paragolpes cromados se remplazaban por sencillos topes de goma y se instalaban pasos de rueda ensanchados también pintados en negro para albergar llantas de 13″ más anchas que las de serie. Además surgían dos prominentes jorobas alargadas sobre el capó, que se volverían junto con la nueva pareja de faros delanteros en las señas de identidad indiscutibles del modelo. Cumpliendo la normativa de la FIA, Fiat fabricaría 400 unidades para calle, las que se conocerían como Stradalle y las más codiciadas a día de hoy.
Las dos jorobas sobre el capó pintado de negro se convertirían en el sello de identidad del Fiat 124 Abarth Spider.
Se integrarían de serie más adelante en los Fiat 124 de calle de final de vida, cuando ya se le conocería como Spider 2000 [Fuente]
Sin embargo los grandes éxitos para el 124 Abarth Spider nunca terminaron de llegar. El Fiat 124 Abarth Rally no pudo en 1973 contra el Alpine A110 Berlinetta (por cierto, si no conoces su historia, puedes leerla también aquí) pero sí cosecharon varias victorias de Rallyes sueltos que no supieron mal al dúo de genios Abarth-Lampredi.
Por desgracia para el 124 Spider de carreras, la marca decidiría apostar más por el coche que más tirón tenía en los concesionarios -el Fiat 131 Berlina- y a gestar en la sombra el impresionante Lancia Stratos, los dos deportivos de carreras más importantes para la historia del grupo Fiat por la cantidad de éxitos que cosecharon.
Fiat 124 Abarth Rally al desnudo [Fuente]
Fiat desembarca en los EEUU con el 124 Spider…y se vuelve con el rabo entre las piernas
En 1968 Fiat da el salto al gran charco y empieza a vender el Fiat 124 Sport Spider en este país, resultando ser un movimiento muy rentable. De las más de 200.000 unidades vendidas en toda la vida del 124 Spider, casi un 75% de ellas lo harían en tierras estadounidenses, convirtiéndose en el modelo que abriría la mente a los conductores de este país viendo que había mundo más allá de los poco fiables deportivos ingleses.
Se vendería tan bien que incluso hubo un período donde el modelo dejó de venderse en Europa -de 1975 a 1981-, pero siguió haciéndolo en este país sin parar. Aquí con el tiempo iría adaptándose a nuevas normativas en materia de seguridad y emisiones, e incluso se venderían unas 700 unidades de una excitante versión 2.0 Turbo que hoy se cotizan a precio de oro. Pero su final sería agridulce. En 1983 Fiat terminaría de retirarlo del mercado dando carpetazo así a una larga estela de problemas endémicos de corrosión, fallos eléctricos y fiabilidad mecánica que incluso hicieron que se ganase el apodo en estas tierras de «Fiat: Fix It Again, Tony» («Arréglalo de nuevo, Tony!)
Fiat 124 Spider Turbo exclusivo del mercado Estadounidense. El turbo y el reloj de presión de soplado en el interior lo instalaban la empresa Legend Industries Inc. en Long Island, Nueva York. [Fuente]
El Pininfarina Azzurra y el SpiderEuropa: un engaño final con poco
Con un claro declive en las ventas tras 15 años en el mercado y habiendo jugado la carta de cambiarle el nombre a Spider 2000 en 1979 al aumentar su cilindrada hasta los 1.995cc, en 1981 Fiat decide ceder los derechos de fabricación del modelo a Pininfarina mientras terminan de fabricar los últimos Spider 2000.
Pininfarina adaptó el proceso de fabricación a lo que ellos consideraba eran los estándares de la época (la realidad es que seguía siendo un proceso muy manual) y para reavivar las ventas del ya envejecido descapotable italiano deciden darle un toque que hoy llamaríamos, más premium. Añaden una tapicería de cuero, elevalunas eléctricos, radio, etc… y a nivel mecánico reemplazan los carburadores por un sistema de inyección Bosch. Lo reetiquetan bajo el nombre de Pininfarina Spider Azzurra para los EEUU y como Pininfarina Spidereuropa para el viejo continente.
Pininfaruna Spidereuropa (1984) [Classic-Trader.com]
Sin un solo logo de Fiat pero aprovechándose de sus concesionarios, eso sí, se atestigua pronto que la jugada de Sergio Pininfarina con este modelo no ha sido la adecuada. Los «lujos» extra añadidos se pagaban; en Estados Unidos ya costaba como un Chevrolet Corvette y la mala fama, por mucho que hubiesen cambiado el nombre, seguía ahí. En Europa su coste equivalía al de un BMW Serie 3, un coche mucho más moderno y equipado.
Aguantaría hasta 1985 colocando unas testimoniales 3.000 unidades en total, año en el que el Fiat 124 Sport Spider dejaría de fabricarse.
Pininfaruna Azzurra (1984) [HymanLtd]
Bonus Track: el curioso Pininfarina Spidereuropa Volumex
Una de las versiones más especiales de este 124 fabricado por Pininfarina para Europa -es decir, del Pininfarina Spidereuropa- llegaría a principios de los 80 y se nombraría como Volumex. El artífice de este nombre era el propio carrocero italiano quien instalaba sobre la mecánica de 2 litros un compresor volumétrico Roots potenciando el 4 cilindros hasta unos ya más que respetables 135CV a 5.600rpm y unos 200Nm a solo 3.000rpm.
Como su peso seguía siendo bastante contenido aún habiendo ganado los lujos que comentábamos anteriormente, el Spidereuropa Volumex con 1.060kg en vacío seguía siendo un coche ligero. Por fuera, solo las llantas Speedline de 15” con perfil bajo (para la época) y los emblemas del modelo revelaban que te encontrabas ante uno de los 124 Spider más deportivos, especiales y -con solo 500 unidades fabricadas- también exclusivos.
Referencias:
- Foto principal [Art&Revs]
- Foto portada [Fuente]
- Historia del prototipo Pininfarina Corvette C3 Rondine de Paris 1963 [Coachbuild.com]
- Historia de los prototipos Chevrolet Corvair Coupé Speciale, Coupé I y Coupé II (Pininfarina) [Carstyling.ru]
- Más detalle del Chevrolet Corvair Coupé Speciale [Goodingco.com]
- Historia del one-off Fiat 124 Rondine [Fiat124Spider.com]
- La historia completa de Tom Tjaarda en Pininfarina [Fuente]
- Breve historia Fiat 124 [FCAHeritage]
- Catalogo Fiat 1200 y 1500 Cabriolet [Autocatalogarchive]
- Evolución y modelos del 124 Spider [Fuente]
- Breve historia de Fiat [Autosprintchicago.com]
- Historia del Fiat Abarth 124 Rallye [Bohnams.com]
- Motor Lampredi explicado a la perfección [Italicar]
- Historia del Pininfarina Spidereuropa Volumex [SpiderVolumex.com]
- Historia del Pininfarina Spidereuropa a secas [FCAHeritage]
- Detalles del Fiat Spider Turbo de EEUU [Barnfinds]