Historia Peugeot 205 Turbo 16: el Grupo B de mayor éxito
550CV, 910kg, tracción total, cambio manual y 0-100km/h en 2s
¿Qué podía salir mal?
En 1983 Peugeot desarrollaría el coche de carreras más importante de su historia, el Peugeot 205 Turbo 16. Con este vencería al hegemónico Audi quattro sport y al controvertido Lancia 037 en la época más dorada e importante del Campeonato del Mundo de Rally, los alocados años 80 gracias a bestias del Grupo B como este Peugeot que llegó a superar los 500CV con poco más de 900kg.
Con un cheque en blanco, Jean Todt y su equipo de Peugeot Talbot Sport (PTS) no escatimarían en gastos: chasis totalmente nuevo, fibra de vidrio para hacerlo ligero y fácil de reparar, tracción total, motor central trasero y cambio manual. Pero para correr con él, debían fabricar por lo menos 200 unidades si querían homologarlo. Así, a mediados de los 80 si ibas a un concesionario Peugeot podías comprar un flamante Peugeot 205 inflado de esteroides con el apellido Turbo 16 con 200CV y que costaba 6 veces lo que un 205 normal.
El que lo pagase puede considerarse un afortunado hoy en día porque su precio actual supera los 500.000€ y llega casi al 1.000.000€ si hablamos de una de las unidades preparadas para competición. ¿Quieres saber qué lo hace tan especial? Sigue leyendo para conocer la historia del coche del Grupo B más exitoso de la historia.
El Peugeot 205 Turbo 16 Evo1 de Ari Vatannen de la temporada de 1985 salió a subasta con un precio de entre 600.000€ y 800.000€.
No llegó a venderse, pero da una idea de cómo se cotizan hoy en día los T16 [RmSotheby’s]
El proyecto M24: Los Peugeot 205, 205 GTi y 205 Rallye.
En los 70 Peugeot se vino arriba. Las ventas le iban bien, así que hace lo que todas las marcas en estos casos: comprar otras. Un 38,2% de Citröen y la división Chrysler Europa al completo – dueña de la inglesa Talbot- pasan a formar parte del grupo Peugeot en 1974 y 1978 respectivamente, disparando todavía más su facturación. Sin embargo, el agujero que la compra de estas dos marcas había dejado en sus arcas es bastante mayor del esperado ya que, aunque Chrysler Europa les había costado literalmente 1$, también habían heredado todas sus deudas.
Visto el éxito que su vecino Renault está teniendo con el superventas Renault 5 y con la esperanza de que la compra de Talbot les facilite la entrada en el mercado estadounidense, Peugeot pone toda la carne en el asador desarrollando el sucesor del Peugeot 104. Con un exterior firmado por el diseñador de la marca Gérard Welter (y no por Pininfarina, como muchas fuentes afirman, quien solo diseñaría la versión cabrio del 205) y un interior perfilado por el conocido Paul Bracq (salió hace poco también por aquí en la historia del BMW M1), el proyecto M24 se convertiría en pocos meses en el segundo coche más exitoso de toda la historia de Peugeot hasta hoy, el Peugeot 205.
El 1983 se lanzaba el Peugeot 205, un coche para todo el mundo que se convertiría en el Peugeot más vendido de su historia, hasta la llegada del 206.
En 2023 el Peugeot 205, o el número sagrado («Le sacré numéro») como lo llegaron a apodar en la propia marca, cumple 40 años [Stellantis]
El Peugeot 205 se diseña desde el primer momento con la idea de poder montar motores más alegres que los básicos cercanos al 1.0 litro de cilindrada, dejando espacio suficiente en el vano motor para crear varias versiones picantes. Desde 1976 el VW Golf GTi venía demostrado que había hueco en el mercado para estas «pequeñas locuras» (conocidas en inglés como «superminis«) creando el segmento de los compactos deportivos. Era el turno de Peugeot.
En 1984 Peugeot presentaba el 205 GTi con motor 1.6 con 115CV y 133Nm, suspensión delantera y trasera independiente revisada y suspensiones revisada y exhibía una línea roja horizontal muy característica que recorría su carrocería por completo, incluyendo sus paragolpes rediseñados. En 1986 se remplazaría el motor del 205 GTi por un 1.9 tras las odiosas comparativas con el alemán, tirando ahora sí por tierra todos los registros del Kaiser gracias a sus ya más respetables 130CV y 164Nm para mover unos escasos 875kg.
Los GTi estaban de moda. En 1984 Peugeot presenta su 205 GTi, la respuesta francesa al todopoderoso VW Golf GTi [Fuente]
El 205 de calle más especial sería el Peugeot 205 Rallye, presentado por la marca en 1986 con el objetivo de competir en la categoría 1.3 litros del Campeonato al montar el motor de 1.294cc, que al tiempo montaría también el Citröen AX Sport. Erogaría «solo» 103CV a 6.800rpm y 120Nm a 5.000rpm pero gracias a una profusa dieta de adelgazamiento se quedaba en unos escasos 790kg, igualando los registros del 205 GTi pero ofreciendo una experiencia de conducción mucho más radical.
El 205 sería un éxito absoluto desde el primer momento y muchos lo consideran la salvación de una marca que de otra manera podría haberse visto abocada al fracaso. Y es que de las ventas iniciales de 1,6 millones de unidades en toda la vida del 205, en realidad se llegaron a vender 5,3 millones. Una historia de éxito que no podía quedarse sin su versión de carreras.
El Peugeot 205 Rallye sería las opción más radical del 205 a excepción brutal (y carísimo) 205 Turbo 16 [Stellantis]
Peugeot llegando tarde a la fiesta del Grupo B:
Estoy seguro que el nombre Jean Todt te suena. Te sonará de la Fórmula 1 por fichar en 1995 a un todavía desconocido Michael Schumacher y coronar a la Scuderia a lo más alto de su historia reciente a principios de siglo. Pero quizá no conozcas que fue la mente pensante, el padre, el artífice del Peugeot 205 Turbo 16. Y es que este francés licenciado en Economía, Negocios y Marketing por la Universidad de París comenzó sus andadas en el Rally.
Tras darse cuenta con el Mini Cooper de sus padres que conducir no era lo suyo, decidió enfocar sus esfuerzos en lo que mejor se le daba: dar órdenes y organizar a la gente. Durante varios años iría dando saltos entre diferentes equipos como copiloto, ganándose tan buena fama desde el inicio que compartiría coche con los grandes del momento: Hannu Mikkola, Timo Mäkkinen y por supuesto, Guy Fréquelin, a quien cantaría las notas con éxito hasta alzarse Campeones del Mundo de Constructores con el sorprendente Talbot Sunbeam Lotus de 1981.
Aparte de como copiloto (aquí en la foto acompañando a Fréquelin a un 2º puesto en el Rally de Montecarlo de 1981), Jean Todt también estaría muy involucrado desde sus inicios en la reglamentación y la burocracia de la competición automovilística.
En concreto, de 1975 a 1981 sería el representante de los pilotos de Rally ante la FISA [Fuente]
Finalizada la temporada de 1981 su carrera daría un salto importante pues guardaría el casco para siempre al ser contratado por Peugeot, donde trabajaría los siguientes 12 años de su carrera. Su tocayo y presidente de Peugeot, Jean Boillot, le pone a la cabeza de un nuevo programa de carreras destinado a reflotar una imagen de marca muy deteriorada con productos poco atractivos al público, especialmente al más joven.
Este programa se materializaría en el equipo de competición Peugeot Talbot Sport (PTS) con sede primero en Inglaterra -por la herencia de Talbot- pero al poco tiempo se trasladaría a París, Francia a petición del propio Jean Todt. Contaría con unas 90 personas, muchas de ellas provenientes de Talbot y desde un primer momento tendrían claro su objetivo: volver a ganar el Campeonato del Mundo de Rally. Para ello, son conscientes de que en 1982 la normativa cambiará donde un nuevo Grupo B sustituirá al Grupo 4 vigente con una normativa mucho más laxa.
Uno de los prototipos del Talbot Horizon para el Grupo B que nunca llegó a ver la luz ante la evidencia de que la tracción total sería la única clave para ganar el Campeonato Mundial de Rally.
Una evidencia que Lancia decidió pasar por alto con el 037 de manera truculenta a la par que exitosa, pero eso…es otra historia [Fuente]
Aunque inicialmente enfocan sus esfuerzos en un hipotético Talbot Horizon para el Grupo B e incluso llegan a fabricar dos prototipos, Jean Todt viene de sacudirse el barro y la nieve de los tramos de rally persiguiendo a un Audi quattro Sport con un novedoso sistema de tracción total y motor turbo, al que solo los problemas de fiabilidad le privaron de ganar su Campeonato de 1981. Lo tiene claro, si quieren ganar deben hacerlo en un coche con tracción integral y turbo, así que necesitan un coche nuevo.
Con la necesidad paralela de potenciar la imagen juvenil y deportiva del Peugeot 205 que se lanzará pronto en el mercado, Boillot proporciona a Jean Todt el sueño húmedo de cualquier fanático del automóvil: un cheque en blanco para desarrollar un Peugeot 205 para el Campeonato del Mundo de Rally. Eso sí, lo hace con dos premisas: la primera, el coche de carreras debe parecerse lo máximo posible al coche de calle y la segunda, solo le vale la victoria.
Jean Todt se da dos años para ello; así, durante las temporadas de 1982 y 1983 no solo trabajarían sin descanso en este nuevo deportivo, si no que también tendrían la oportunidad de analizar a sus oponentes, principalmente Audi y Lancia. Su objetivo sería tenerlo listo para la temporada de 1984, es decir, para el Rally de Montecarlo de ese año que tendría lugar como todos los años en las congeladas montañas del principado.
Audi contaría con ventaja porque su sistema de tracción total estaba ya muy rodado tanto en la competición como en las calles gracias al Audi quattro, pero asombrosamente esto no sería un problema para Peugeot [Audi]
El proyecto M24 Rally:
Para 1982 el proyecto de este nuevo coche ganador ya tenía nombre, Proyecto M24 Rally, y algunas caras conocidas. Para la ingeniería Jean Todt nombra a los ingenieros franceses Jean-Claude Vaucard (también ex-piloto) y Bernard Perron, para el chasis a un veterano ex-piloto de Alpine André de Cortanze y para el motor a Pierre Boudy. Éste último había participado activamente en la época turbo de Renault en la F1 por lo que como ves, Jean Todt no daba puntada sin hilo.
Una vez metidos en faena tuvieron que tomar la decisión probablemente más importante del proyecto: ¿dónde pondrían el motor?. Podrían dejarlo en la parte delantera pero el principal problema de los Audi quattro sport era el subviraje causado por llevar demasiado peso en el eje delantero; si copiaban esta idea, ¿qué los diferenciaría de ellos? Por suerte y quizá como ventaja por ir algo tarde al Grupo B, el equipo PTS pone al mismo tiempo el ojo en el único coche que pone contra las cuerdas realmente a los alemanes en los tramos de asfalto: el Lancia 037.
Lancia 037 Grupo B (1982-1983) [Stellantis]
Con una configuración más tradicional y un peso ridículo gracias al extenso uso de la fibra de vidrio en su carrocería, el 037 montaba el motor en el posición central trasera, algo que le permitía aprovechar ese extra de peso en el eje trasero para potenciar el agarre de las ruedas de su único eje motriz. Peugeot decide en este momento coger las mejores ideas de cada casa. Del Audi tomaría la tracción integral y el turbo, mientras que del Lancia aprendería que la ligereza y el motor central pueden combinarse de mejor manera para conseguir un coche igual de efectivo.
El diseño del 205 Grupo B lo firmaría Gérard Welter, el diseñador del 205 y probablemente el más importante de toda la historia de la marca. Welter, estucador de profesión y trabajando en Peugeot desde sus 18 años, permanecería en la marca hasta 2007, año en el que como Director del Centro de Diseño de Peugeot diría adiós a casi 50 años de carrera en la marca del león. No cabe duda que su diseño más carismático sería el del coche que Peugeot estaba desarrollando para el Grupo B.
Gérard Welter, diseñador de los Peugeot 205, 205 GTi y 205 T16 (en la primera foto, el tercero por la izquierda) [CarDesignArchives]
Como curiosidad, una de sus primeras tareas de relevancia en Peugeot fue rediseñar los faros delanteros del Peugeot 504 (segunda foto) diseñados por Pininfarina, para lo que según él se inspiraría en los ojos de Sofia Loren. Te dejo a ti que lo interpretes… [Stellantis]
Pruebas para estudiar el flujo del aire en una maqueta simulando lo que pronto se convertiría en el Peugeot 205 Turbo 16 (1983) [Fuente]
Con el motor ya decidido a ocupar los asientos traseros del Peugeot 205 de serie, perfila una carrocería con una trasera muy ensanchada que permitiese albergar unas vías más anchas y las necesarias entradas de aire para la admisión del propulsor, así como el sistema de refrigeración para enfriarlo. En la parte delantera, una enorme abertura en el capó permitía que el aire fluyese a través de la parrilla delantera mientras empujaba el eje delantero hacia abajo y engrosaría también los pasos de rueda delanteros a petición de los ingenieros para poder ensanchar las vías también hasta los 1.700mm y montar neumáticos más anchos.
Para satisfacer los deseos de la Dirección, mantiene tanto los faros delanteros como los pilotos traseros para no alterar la estética pero poco más se salva. Es más, toda la trasera sería una enorme pieza de fibra de vidrio que se abriría como un conjunto y estaría fabricada en fibra de vidrio, material que también se emplearía en paragolpes y capó delantero para aligerar peso. Jean Todt sin embargo decide utilizar acero estampado para los demás paneles de la carrocería para que fuesen baratos y sencillos de sustituir en caso de accidente, un detalle claramente influenciado por su experiencia previa.
Construcción del primer prototipo del Peugeot 205 Turbo 16 (1983). La obsesión de Jean Todt por la simplicidad en el desarrollo del 205 Turbo 16 pudo haber sido la clave olvidada del enorme éxito de este coche. Conocía de memoria los minutos que se tardaba en cambiar cada pieza del coche…[Fuente]
Algo que se extendería a su motor. Descartada la alocada idea inicial de montar un pesado motor V6 en sentido longitudinal mirando hacia delante, se decide instalar un 4 cilindros en posición central trasera, detrás del asiento del copiloto de manera que las correas y poleas del motor -elemento de desgaste con alta probabilidad de rotura durante una especial- fuese accesibles fácilmente desde el lateral derecho del coche retirando tan solo un panel de su carrocería. La caja de cambios se instalaría detrás (es decir, tras el conductor) de manera que el peso estuviese lo más equilibrado posible.
En febrero de 1983, tras solo 14 meses de trabajo se presentaba internamente el primer prototipo del Peugeot 205 para Grupo B ya apodado Turbo 16. Estaba pintado en blanco y lucía una serie de pegatinas de colores que creo nadie en ese momento pensaría que se harían tan famosas con el tiempo. A los míticos azul y amarillo típicos de los coches de carreras de Peugeot se les añadía el rojo -ya visto en los Peugeot 504 Rally en 1976- y el azul oscuro de la marca Talbot, para formar la bandera de 4 colores, seña de identidad de los mejores coches de carreras de toda la historia de Peugeot.
Primer prototipo del Peugeot 205 Turbo 16 en 1983, listo para empezar sus pruebas en tierra.
Los cuatro colores de la bandera PTS sobre fondo blanco combinan de manera muy sutil e inteligente la historia de Peugeot, la bandera tricolor francesa y los colores del logo de Talbot [Facebook]
Con casi 10 meses por delante todavía quedaba lo más difícil, hacer que todo funcionase junto y durante todo tipo de inclemencias. Para ello, este prototipo y varios más que le seguirían durante todo ese año se someterían a duras pruebas en manos del piloto marsellés Jean-Pierre Nicolas (algunas las tienes en vídeo aquí).
Finalmente no llegaron al plazo pues para el Rally de Montecarlo de 1984 aún no tenían el coche homologado. Quien sabe si en lugar de dos Campeonatos (1985 y 1986) podrían haber hecho triplete…pero no nos adelantemos.
Empezando por el Rally Mille Pistes de Canjuers, el Peugeot 205 Turbo 16 competiría en algunas pruebas sueltas de campeonatos más modestos para terminar de afinar los detalles de cara a su homologación [Facebook]
1 Abril 1984: Homologación a la primera.
Una de las grandes ventajas de la nueva normativa del Grupo B para la temporada de 1982 frente a la del Grupo 4 anterior es que se reducía el número mínimo de coches a fabricar de 400 unidades en un plazo de 24 meses a 200 coches en la mitad de tiempo. Además, permitía homologar una vez cada 12 meses componentes y configuraciones nuevas de ese mismo coche bajo el nombre de «Evoluciones» desde el primer día de la homologación original y fabricando tan solo 20 unidades de estos.
Peugeot aprovecha esta circunstancia fabricando en tiempo récord (3 meses) 200 unidades del Peugeot 205 T16 de calle con 200CV y 20 ya con especificaciones de competición totalmente (jaula antivuelco, vaciado por dentro completamente, arneses, etc…). El 29 de marzo de 1984 Peugeot coge todos los coches y una buena cantidad de sus empleados y los despliega en la pista de pruebas de la FIA en Mortefontaine para demostrar de la manera más rápida posible que los coches existen y que quieren la homologación lo antes posible.
Ante la atenta mirada de los empleados de Peugeot que no se irían hasta conseguirla, al día siguiente muestran los primeros 20 Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 1 a la FIA con el mismo objetivo. El 1 de abril de 1984 la FIA certifica la homologación del Peugeot 205 Turbo 16 para competir bajo la categoría del Grupo B.
El Peugeot Turbo 16 de calle: 200 unidades a precio de Ferrari
Aunque en 1983 el Peugeot 205 Turbo 16 ya se había mostrado a algunos medios de prensa franceses (ver vídeo aquí) éste se presentaría al público de manera oficial en el Salón de Ginebra en marzo de 1984. El único color disponible era el gris antracita con el que ya habían pintado todas las unidades y aunque Peugeot afirmaría años más tarde que perdería dinero con cada T16 vendido, su coste ascendía hasta los 290.000 francos, cuando un 205 GTi apenas superaba los 72.000 francos.
La realidad es que tenía mucho trabajo detrás. Las carrocerías de fibra las fabricaba el carrocero Heuliez quien las enviaba a la planta de Peugeot de Poissy, a unos 30 kilómetros de Peugeot Talbot Sport, para su montaje final. Aquí se integraba el motor XU8T, un derivado mejorado del motor Peugeot XU de 4 cilindros con bloque y culata de aluminio y refrigeración por agua. Se ajustaba la cilindrada del mismo a 1.775cc para que, con el factor multiplicador que la FIA aplicaba a los motores con turbo (multiplicador x1,4), este no se saliese de la categoría de 2,5 litros y se revisaba por completo.
El interior también se revisaba por completo y poco quedaba ya del 205 de calle. Asientos deportivos, cuero en salpicadero y puertas, indicadores analógicos nuevos (nivel combustible, temperatura de aceite, presión de aceite, etc…[ClassicDriver.com]
Doble árbol de levas en culata con 16 válvulas (de ahí el nombre 16), turbo de doble entrada KKK K21 tarado a 0,7bar, inyección electrónica multipunto Bosch K-Jetronic y un intercambiador de calor aire-aire son solo algunas de esas mejoras de un motor que finalmente se montaría inclinado 20º hacia atrás por problemas de espacio. La caja de cambios TJ manual de 5 marchas se había tomado del Citröen SM y también se revisaba por completo antes de instalarla a continuación del motor para mantener el centro de gravedad lo más bajo posible.
A su salida, un diferencial central con acoplamiento viscoso repartía la tracción de manera permanente enviando un 33% al eje delantero y un 67% al trasero. Las pérdidas de tracción entre los lados derecho e izquierdo del coche se gestionarían por sendos diferenciales autoblocantes mecánicos firmados por ZF. Con toda esta mecánica debajo el peso final del conjunto se quedaba en unos escasos 1.145kg con una distribución de pesos 47:53 (delante:detrás) y aunque sus cifras no eran espectaculares para el precio que se pedía por él (200CV a 6.750rpm, 255Nm a 4.000rpm), pronto sus éxitos en competición lo elevarían al status de coche de culto. Todo el mundo querría un Peugeot 205 T16.
Distribución mecánica del Peugeot 205 Turbo 16. Fíjate en que el motor no esté centrado, si no desplazado a la derecha del coche para dejar espacio a la caja de cambios manual de 5 velocidades a la izquierda del coche [Fuente]
Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 1 (1984):
Con números de chasis del C1 al C20, en 1984 Peugeot ya tenía listos sus 20 coches de Rally para el Grupo B ávidos de empezar a ganar como habían prometido al gran jefe hacía ya más de dos años. En estas unidades se cogía el chasis «normal» del Turbo 16 de calle y se eliminaban todos los guarnecidos interiores, se reforzaba con soldaduras adicionales, se instala una robusta jaula antivuelco de aluminio para evitar añadir peso de más y se añadían unos discretos alerones delante y detrás en pleno inicio de las locuras aerodinámicas.
Con esto se conseguía un peso de unos 940-980kg con una distribución algo diferente, cargando ahora ligeramente más el eje trasero (45:55). La suspensión -por supuesto independiente en las 4 ruedas- también se revisaba dándole los amplios recorridos y muchas posibilidades de regulación necesarios para las etapas de rally, así como el sistema de frenado cuyos discos delanteros pasaban de 273mm a 300mm mordidos ahora por pinzas AP Racing de 4 pistones en lugar de las monopistón del T16 de calle. Las llantas mantenían tamaño (15″) pero cambiaban diseño y por supuesto se ponía el ojo en lo más importante: el motor.
El orgulloso equipo de Peugeot responsable del Peugeot 205 Turbo 16. En primera fila con pantalones marrones, un joven Jean Todt que vería como su carrera se propulsaría meteóricamente en los próximos años gracias al éxito de este coche. En la foto, un Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 1 [Fuente]
Sobre el XU8T del T16 de calle se le aumentaba la relación de compresión de 6.5:1 a 7.0:1, se eliminaba el silencioso del escape dejándolo libre, se reforzaba pistones y camisas de cilindros, se modificaban las válvulas de admisión (ahora con 30º) y de escape (50º) para potenciar el flujo de aire y de gases quemados, se añadía un segundo radiador, se duplicaba la presión de soplado del turbo hasta los 1.5 bar y se integraba el novedoso sistema anti-lag DPV (Dispositif Pre-Rotation Variable) que ya se había empleado en los Renault de Fórmula 1.
La caja de cambios de 5 marchas se mantendría pero se acortarían mucho las relaciones y el embrague se remplazaría por uno ventilado de discos dobles reforzado para mejorar la fiabilidad del conjunto. Con todas estas mejoras, la potencia aumentaba así hasta los 350CV a unas impresionantes 8.000rpm y el par a unos brutales 450Nm a 5.000rpm.
Peugeot 205 T16 Evo 1 de Ari Vatanen restaurado en 2009 [JeremyCottingham.com]
El Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 1 en competición. Temporadas 1984-1985 (hasta mayo)
La historia del Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 1 en las temporadas de 1984 y 1985 daría casi para un artículo por cada rally por la rivalidad que había en aquella época entre coches y pilotos. Son muy emblemáticas las peleas entre Audi y Lancia, pero la irrupción del Peugeot 205 T16 Evo 1 aplastando con bastante contundencia a todos los demás desde finales de 1984 no se quedaría lejos. No es objetivo de este artículo ahondar en todas y cada uno de esos rallyes, si no aportar una idea de lo que este pequeño coche de carreras representó.
El Rally de Córcega en mayo de 1984 sería el primer Rally oficial que correrían, alistando dos coches: el primero lo pilotaría Ari Vatanen y el segundo Jean-Pierre Nicolás. Los problemas de fiabilidad de los dos primeros rallyes (Córcega y Grecia) les impediría ganar esa vez y por algún motivo que desconozco Peugeot no se presentaría con el 205 T16 Evo1 ni en Nueva Zelanda ni en Argentina (donde sí alistó varios 504 Rally, por cierto).
Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 1 (1984) [TopGear]
Pero las heladas y familiares pistas de la novena cita del año en el Rally de los 100 lagos de Finlandia enseñarían a los favoritos -el Lancia 037 por lo sorprendente de sus resultados y el Audi quattro sport por la ventaja de su tracción total en este tipo de terrenos- que Peugeot había llegado para quedarse y que en este tipo de terrenos pronto no tendrían rival.
La temporada 1984 termina con otras dos victorias de Vatanen en los dos rallyes que Peugeot se presenta y finalmente la victoria es para Hannu Mikkola y Audi. Sin embargo, la 4ª posición en el mundial de Ari Vatanen habiéndose presentado a solo 5 citas de las 12 del Mundial les tuvo que saber al equipo de Jean Todt a absoluta gloria. Pero sería el Campeonato de 1985 el que les coronaría hasta lo más alto en la historia del Rally. Entre Ari Vatanen y Timo Salonen se repartirían 7 victorias y 9 podios de 12 rallyes disputados, alzándose este segundo con el Campeonato de Pilotos y Peugeot con el de Constructores.
Ari Vatannen al volante del Peugeot 205 T16 Evolution 1 en el Rally de Montecarlo de 1985 [RedBull]
Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 2 (1985):
Todos los demás fabricantes que ya se han enterado de cuál es la fórmula ganadora para triunfar en el Grupo B y se están apuntando a la fiesta. Ya no son solo los Audi quattro sport y Lancia 037 los que tienen que preocuparles. Los Ford Escort RS 1800, Renault 5 Turbo Tour de Corse y Nissan 240RS han rozado también el éxito en las primeras citas del Campeonato de 1985 así que Peugeot debe hacer algo. Aprovechando la normativa de homologación y habiendo ya pasado 1 año, Peugeot presenta el 205 Turbo 16 Evolution 2 en el Rally de Francia de 1985 (Tour de Corse, Córcega).
Se trata de una versión aligerada y todavía más radical del Evolution 1; el principal cambio se centraba en la parte trasera donde el chasis original del 205 T16 que se reforzaba en el Evo1 aquí se remplazaba por completo por una estructura tubular mucho más ligera con el objetivo de ahorrar 70kg al conjunto, que se quedaba en unos 910kg. La jaula antivuelco se podía integrar ahora de manera más efectiva aumentando también la rigidez torsional en un 30% y los frenos pasaban a ser de 4 pistones en las 4 ruedas.
Despiece completo de un Peugeot 205 T16 Evolution 2 [Fuente]
Como elemento novedoso y fruto de las lecciones aprendidas en los rallyes anteriores, Peugeot instala un curioso sistema de refrigeración o calentamiento de la suspensión disponible a la mano del piloto. En rallyes con temperaturas extremas de frío o calor, un sensor registraba la temperatura de los amortiguadores en tiempo real y se lo indicaba al piloto. Éste podría elegir si quería pulverizar agua fría o líquido refrigerante caliente del motor sobre ellos para enfriarlos o calentaros respectivamente.
Pero es en el apartado mecánico en el que se desata la locura del Grupo B. El Audi quattro sport E2 presumía en el comunicado de prensa de 444CV -aunque era un secreto a voces que superaba ampliamente los 500CV- y se rumoreaba que Lancia trabajaba en el Delta S4 desde 1983 con el que esperaba superar también los 500CV gracias a un turbo KKK y un compresor volumétrico Volumex. Peugeot no puede ser menos por lo que sustituye el turbo KKK se por un Garrett T31 refrigerado por aire-agua capaz de soplar hasta 2,6bar de presión. Con esto alcanzaba los 550CV a 7.600rpm y los 490Nm a 5.500rpm, cifras que contando con que el coche pesaba poco más de 900kg le permitían hacer el 0-100km/h en…¡2 segundos!
Los cambios en el exterior del Evo2 eran evidentes. Si los alerones del Evo1 ya tenían unas dimensiones generosas, en el Evo2 alcanzaban proporciones casi bíblicas. En la foto un 205 T16 Evo2 restaruado y vendido por casi 1.000.000€ en 2021 [Artcurial]
El Peugeot Turbo 16 Evolution 2 en competición. Temporadas 1985 (desde mayo) – 1986
Como te decía anteriormente, el año dorado de Peugeot en el Campeonato del Mundo de Rally sería 1985, pero gracias a las mejoras introducidas en el 205 T16 Evo 2 en 1985, la temporada de 1986 les serviría para coronar a este modelo ya para siempre como el más exitoso de toda la historia de un Grupo B que ese mismo año viviría sus peores momentos.
El mortal accidente de Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto en la 5ª cita del Mundial en el Rally de Francia de 1986 haría reflexionar a profesionales y aficionados sobre la seguridad de estos eventos y supondría un punto de inflexión en la regulación de este tipo de competiciones. El Grupo B se cancelaría inmediatamente para la próxima temporada (1987) y varios fabricantes, entre ellos Ford y Audi, decidieron retirarse hasta final de año.
Resulta curioso que, con 8 rallyes todavía por delante, muchos otros entre ellos un Jean Todt inicialmente convencido de abandonar pero finalmente decidido a continuar, siguieron compitiendo como si nada hubiese ocurrido. De esta manera, Peugeot amortizaría su fichaje del año con un Juha Kankkunen que se alza Campeón del Mundo de Pilotos y Peugeot de nuevo como Campeona de constructores en 1986, gracias a 7 victorias y 15 podios del equipo.
Juha Kankkunen sería un buen fichaje para Peugeot en 1986. Venía de 1985 de haber ganado los dos rallyes africanos en su Toyota Celica Twin Cam Turbo y con el Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 2 demostró que también se le daban bien la nieve, la grava y el asfalto. [eWRC]
El Peugeot 205 Turbo 16 vuelve a lo más alto gracias al el Rally Dakar:
La desaparición del Grupos B y del prometedor Grupo S en 1987 dejaban a Peugeot con una inversión millonaria y un coche campeón por dos años prácticamente sin uso. El nuevo Grupo A limitaba la potencia a 300CV, el peso e incluso la inversión de los equipos en sus coches por lo que en realidad Peugeot parecía poder tenerlo fácil para seguir ganando Campeonatos.
Sin embargo, Jean Todt hace un movimiento que nadie se espera. Tras unos muy mediocres resultados en todas las rallyes de calor extremo y arena en África los dos años anteriores, decide que el próximo objetivo de Peugeot será ganar el Rally Dakar de 1987 que comenzaría el 1 de enero de ese mismo año. Así demostrarían que el Peugeot 205 no solo podía ser rápido si no también tremendamente fiable. Con sus pilotos del Campeonato del Mundo de Rally compitiendo hasta diciembre del año anterior, PTS desarrolla en paralelo una versión del 205 Turbo 16 destinada a ganar la prueba más dura del mundo.
Uno de los prototipos de pruebas preparando el Peugeot 205 T16 para el Rally París-Dakar de 1987 [RedBull]
PTS tomaba como base el Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 2 y lo remodelaba por completo: para instalar un depósito de combustible más grande alargaba la batalla (+33cm), se levantaba el coche del suelo gracias a una suspensión totalmente renovada y reforzada y se trataría de proteger la mecánica al máximo posible de las inclemencias del desierto africano. Para ello se reducía la potencia a unos más tranquilos 380CV y se reforzaba la caja de cambios para soportar miles de kilómetros de arena, rocas y barro.
Peugeot alistaría este primer año tres Peugeot 205 Turbo 16 en el París Dakar poniendo detrás del volante al campeón del Mundo (1981) Ari Vatanen -al que no había conseguido coronar con el 205 todavía-, Shekhar Mehta -un ugandés que hasta la llegada de Juha Kankkunen había sido el Rey del Rally Safari con 5 victorias entre 1973 y 1980- y Andrea Zanussi -un piloto más desconocido que había hecho sus pinitos con el Peugeot 205 Turbo 16 Evo2 en Italia durante 1986-.
El también exitoso Peugeot 205 Turbo 16 en el Rally París-Dakar de 1987 y 1988 [RedBull]
De manera asombrosa dominarían en este primer año alzándose Vatanen con la victoria del Rally París-Dakar 1987, hazaña que repetiría al año siguiente en 1988 un Juha Kankkunen cuyas habilidades para escoger coches ganadores eran de admirar. Esta edición sería una de las que se recuerdan más duras de la historia pues llegaron a la meta tan solo un cuarto de los coches que tomaron la salida, para la cual Peugeot alistaría no solo el coche vigente campeón si no también un novedoso Peugeot 405 Turbo 16.
Un coche preparado para este rally, fruto del trabajo previo que el equipo había realizado para el Grupo S que nunca vio la luz. Pero eso…es otra historia.
Peugeot 405 T16 Grand Raid y Peugeot 205 T16 en el Rally París-Dakar [Autofácil]
Curiosidades:
- Peugeot ofreció en su momento solo un extra a escoger al ir a comprar uno de las 200 unidades del Peugeot 205 T16 de calle: el Paquete PTS Clubman. Aumentaba el precio del coche casi al doble de un T16 «normal» (recuerda que un T16 ya era 6 veces más caro que un 205 de serie) pero incluía un buen puñado de mejoras que lo acercaban al Evolution 1. Entre ellos: un nuevo escape, nuevas válvulas de admisión y escape, mayor presión de soplado del turbo, grupo corto, etc… Con ello, subía hasta los 300CV a 6.500rpm y son sin duda las versiones más cotizadas actualmente, de las que se rumorea hay solo 30 ejemplares.
Peugeot 205 T16 con el paquete PTS Clubman [BringATrailer.com]
- A principios de los 80 la FISA ya estudiaba crear una categoría que exigiese fabricar solo 10 unidades, que podrían considerarse casi como prototipos: se llamaría Grupo S. Con la idea de empezar a competir en enero de 1988 en sustitución al Grupo B completados 5 años de competición seguidos, se perfilaba como una categoría todavía más asequible para que los fabricantes pudiesen usarlo de escaparate con sus novedades. Fue el motivo por el que Opel y Toyota por ejemplo, pararon sus desarrollos de coches Grupo B para centrarse directamente en los Grupo S, y por lo que también Peugeot empezó a trabajar en en un Evolution 3 del 205 T16 que se materializaría en el Peugeot 405 T16 campeón del Rally París-Dakar pocos años más tarde.
- Hay una unidad más del Peugeot 205 T16 Evo1 que se reconstruyó y restauró por la propia Peugeot, con el número de chasis M1.
- Los mecánicos de Peugeot encontraron tras el Rally de Grecia de 1986 dos dedos amputados sobre uno de los radiadores del coche de Juha Kankkunen. Ningún espectador llegó a reclamarlos, pero da una idea de las medidas de seguridad en los tramos de rally de esta época.
Una imagen que representa a la perfección las pobres medidas de seguridad durante los años 80 en los tramos de rally del mundo [Fuente]
- A finales de los años 80, se podía comprar un kit de carrocería homologado para el Peugeot 205 de serie, copiando las formas del Peugeot 205 T16. Lo comercializó la empresa francesa DIMMA entre 1984 y 1989.
- Hoy en día, la división de DIMMA en Reino Unido (dimma.uk) sigue ofreciendo algo parecido, salvo que lo hace sobre la base de un Peugeot 308 GTi moderno. Tras la modificación el peso es de solo 900kg gracias al uso de fibra de carbono,
Peugeot 308 GTi con preparación DIMMA; una versión neo-retro del Peugeot 205 Turbo 16 de los 80 [dimma.co.uk]
- En 2018 un usuario de LEGO Ideas planteó la posibilidad de comercializar una versión oficial del Peugeot 205 T16. Aunque alcanzó más de 10.000 votos y por tanto alcanzó la mesa de decisiones de LEGO, decidieron no hacerlo. Una pena, porque con las cuadradas formas del 205, habría sido una bonita pieza de coleccionista.
Peugeot 205 Turbo 16 de LEGO Ideas; por desgracia, nunca llegó a comercializarse [LEGO]
Referencias:
- Foto Principal [Fuente]
- Foto Portada [Fuente]
- Libro:
- Detalles del Peugeot 205 T16 de calle [Supercarnostalgia.com]
- Historia del Peugeot 205 T16 Evo1 [Supercarnostalgia.com]
- Historia del Peugeot 205 T16 Evo2 [Supercarnostalgia.com]
- Historia del Peugeot 205 [BigCars-YouTube]
- Ficha técnica Peugeot 205 GTi mk1 [Zeperfs]
- Ficha técnica Peugeot 205 GTi mk2 [Zeperfs]
- Prueba Peugeot 205 Rallye [PieldeToro]
- Subasta de uno de los 30 205 T16 con el paquete PTS Clubman [BringATrailer.com]
- Vídeo 1983 pruebas y ajustes del primer prototipo del 205 T16 [Facebook]
- Los colores de la bandera «PTS» [Petrolicious.com]
- Técnica del Peugeot T16 [RallyGroupBShrine.com]
- Biografía rápida de Gérard Welter, diseñador del Peugeot 205 [GoodwoodFest]
- Homenaje al «padre» del Peugeot 205, Gérard Welter [Stellantis]
- Temporada WRC 1984, 1985, 1986 [eWRC.com]