MGF: su historia completa y curiosidades.
¿Estaría a la altura esta reinterpretación del MG más exitoso de la historia?
En el mercado de Segunda mano actual los MGF/TF son los deportivos de motor central más baratos que puedes encontrar. Este pequeño deportivo descapotable con tracción trasera y un peso de escasos 1.100kg fue otra de esas apuestas de los 90 para hacer frente al todopoderoso Miata de 1989. En mercados como el inglés dónde este tipo de coches tienen muchísimo tirón llegó incluso a convertirse en el Roadster más vendido a principios de siglo.
Por tanto, ¿Qué ha pasado para que su valor haya caído muy por debajo de sus competidores japoneses y alemanes de la época? Una mezcla de mala reputación, problemas de fiabilidad y en gran parte el propio desconocimiento del modelo podrían ser la explicación, pero soy de los que piensan que este modelo está injustamente menospreciado.
Acompáñame a descubrir la historia de este pequeño e incomprendido deportivo inglés en su primera versión MGF y en este otro artículo hablamos de su sucesor, el MGTF.
MGF, el primero [MG Motor Europe]
Los orígenes: MG, especialista en Roadsters deportivos.
Hoy en día es posible que conozcas más la marca MG como «ese fabricante inglés comprado por los chinos» que está intentando invadir el mercado europeo desde hace ya 5 años con los vehículos que la gente quiere comprar hoy en día, SUVs baratos. Llevan poco en el mercado y es pronto para sacar conclusiones pero con el estandarte de “el Dacia chino” tienen muchas papeletas para merendarse un buen trozo del pastel si las Administraciones Europeas siguen igual de ágiles que ahora (nótese la ironía) dejando la producción de nuestro continente totalmente desprotegida ante esta guerra de precios en aras de “cuidar” al consumidor.
De cualquier manera, MG nunca fue china y su historia se remonta más de 100 años atrás. O bueno, nunca lo fue hasta que en 2007 el grupo Nanjing Automobile (poco tiempo después absorbida por SAIC) sacaría a la marca MG Rover Group de la quiebra en la que se hallaba desde 2005. Sí, la marca del octágono tiene sus raíces en el las islas británicas y llevan «toda la vida» fabricando coches pero también es cierto que durante toda su vida fue dando tumbos de unas manos a otras.
¡Vaya lío de marcas! [Fuente]
Fundada en 1924, la marca surgía como la división de coches deportivos de Morris Cars pero un año más tarde ya tenían desarrollado su primer coche propio, el Old Number One. A este le seguirían varias berlinas y deportivos blipaza durante las 3 siguientes décadas hasta que en 1952 Morris se fusiona con Austin, originando la pronto todopoderosa British Motor Company (BMC). Ésta a su vez lo haría con Jaguar Cars en 1966 para formar la British Motor Holding (BMH) y dos años más tarde en 1968 darían la mano a Leyland Motor Corporation para crear el conocido “monopolio” de marcas inglesas de los 70, englobando la práctica totalidad de las marcas inglesas del momento.
Y lo cierto es que MG nunca tuvo un cariño especial dentro de esos grupos. Siguiendo la misma filosofía de sus humildes orígenes como Morris Garages preparando versiones deportivas de los Morris del momento, casi todos los modelos de MG eran versiones reetiquetadas de otras marcas, pero siempre habría una excepción: los pequeños y asequibles deportivos.
Esos, no se tocaban.
MG M-Type Midget de 1932 cpm carrocería panelada en acero [Fuente]
El MG M-Type Midget inauguraría el concepto de deportivo biplaza descapotable para todos los bolsillos en 1929 y la comba les duraría casi 70 años gracias a modelos tan importantes como el MG K3 Magnette, ganador de la Mille Miglia de 1933 y el primer deportivo no italiano de esta categoría de menos de 1.100cc en hacerlo, el MGA -del que colocó nada más y nada menos que 100.000 unidades en los años 50, toda una hazaña- y por supuesto el superventas MGB de 1962 estrenando una carrocería monocasco y colocando más de medio millón de unidades en el mundo.
Pero desde los años 60 la marca MG se había ido durmiendo poco a poco en los laureles. El MGB dejaría de venderse en 1980 por lo que la irrupción del Mazda MX-5 en 1989 alborotando el gallinero a ambos lados del globo les pillaría con el pie cambiado sin ningún roadster en su cartera con el que hacerle frente. Tras estrellarse en 1992 con la desafortunada idea feliz de recuperar el MGB y montarle un motor V8 bajo el nuevo nombre de MG RV8 -un coche todavía con ballestas y tambores en el eje trasero y con más de 20 años a sus espaldas- MG es consciente de que su apuesta debe ir un paso más allá.
Después de más de 30 años sin desarrollar un coche desde cero toca desempolvar las calculadoras, la escuadra y el cartabón y ponerse en serio. El resultado se presentaría en el salón de Ginebra de 1995 y sería totalmente inesperado.
El MG más exitoso de la historia y con mucha diferencia fue el roadster MGB de los años 60 y 70 [MG Motor Europe]
Diseñando el MG del futuro: el MG EX-E
En realidad ese fuego durmiente en los corazones ingenieros de la marca por fabricar algo nuevo con lo que sacar pecho frente al mundo había empezado a avivarse unos 10 años antes, con el MG EX-E. Desarrollaban un ligero prototipo fabricado en aluminio con paneles de plástico, tracción a las cuatro ruedas y el brutal motor V6 atmosférico del MG Metro 6R46 del Grupo B (¡casi nada!) capado aquí a unos 250CV e instalado en posición central, por segunda vez en algo que tuviera la insignia MG. Ni el primero, el ARO21, ni este, pisarían nunca la carretera.
En el interior también reinaba la innovación con soluciones que pocos años después otros fabricantes presumirían de inaugurar: Head-up Display, cuadro digital, todos los mandos del salpicadero orientados al conductor y funcionalidades muy modernas para la época como luces automáticas, teléfono con función manos libres y sensores de lluvia.
Interior futurista del prototipo MG EX-E [Fuente]
Pero lo más llamativo sería sin duda un aspecto exterior que bebía de las líneas del Ferrari 308. Por fin MG se renovaba, dejaba atrás la estética redondeada tan exitosas de los años 60 dando paso a unas líneas rectas y angulosas, según la marca inspiradas también en la aviación. Mi sospecha es que el hecho de que fuese el primer MG diseñado con ayuda de un programa de diseño por ordenador también influyó en esa sencillez, pero visto el buen resultado estético y el buen coeficiente aerodinámico (0,24, el mismo que el de un Toyota Prius del 2023) demostraba que iban por buen camino.
Por desgracia, este prototipo quedaría en agua de borrajas para MG -no así para Jaguar que lo aprovecharía para su precioso XJ220 al poco tiempo- y se centrarían en algo más mundano, más barato de producir y por tanto que pudiese seguir siendo asequible, una de los pilares fundamentales de siempre de la marca.
MG EX-E exterior y tripas al detalle [Fuente]
El MG F-16: la marca pudo adelantarse al Miata…pero llegaron tarde.
Aquí es donde entra en juego un tal Gordon Sked, Jefe de Diseño Exterior del Grupo Rover a finales de los años 80, diseñador del MG EX-E y principal impulsor del que para él debía ser el coche que MG debía fabricar. Las berlinas y los compactos estaban bien pero no terminaban que plantar cara a las todopoderosas marcas alemanas en estos segmentos y confiaban en un remplazo del MGB que estuviese a la altura.
Así, sin autorización de la Dirección ni presupuesto aprobado para ello, el equipo de Gordon diseño esbozó y construyó al menos una maqueta que se conozca del MG F-16, su interpretación del MGB moderno. Faros escamoteables, tracción delantera, entradas de aire casi inexistentes y unas líneas bastante sencillas (diría que hasta con un cierto aire al ¿BMW Z1?) daban vida a un nuevo Roadster inglés poco preparado para comerse el mercado. Pero nada hacía pensar que lo que tenías delante era un MG. Aparte, que seguían sin tener tantas ventas como para justificar un deportivo de capricho por lo que Roy Axe, como Director de Diseño, no permitió que tuviera mucho más recorrido.
El MG F-16 fue diseñado por Steve Harper. Ex-diseñador de Ford y al que se le atribuye una de sus bestias más carismáticas, el Ford Escort RS Cosworth [Clubmgf.com]
Pero al ser comprado el Grupo Rover por la British Aerospace en 1988 esto podría dejar de ser un problema; para 1989 las esperanzas volvían a crecer pensando que ese coche podría funcionar y cuando se pone a la venta el Mazda MX-5 ese mismo año y por sorpresa arrasa con todo en sus primeros meses en el mercado, terminan de tenerlo claro. Gordon Sked se echaría las manos a la cabeza por no haber sido escuchado a tiempo…pero podría no ser demasiado tarde.
El Mazda MX-5 de primera generación (NA) revolucionaría en 1989 el concepto de coche deportivo a nivel mundial, acercando sus sensaciones a un público mucho más diverso [Mazda.com]
Se funda Rover Special Products y la cosa se pone seria
Ahora tenían que volar. En 1989 se funda una nueva división en el Grupo Rover, la Rover Special Products (RSP), algo así como el cielo en la tierra de los diseñadores e ingeriros de la marca. Unos pocos seleccionados dejarían todas sus tareas rutinarias relacionadas con los anodinos coches de serie para dedicarse exclusivamente a nuevos desarrollos. Tendrían así casi carta blanca para enfocarse en una nueva línea de ruta para su renovado MGB que bautizarían como la Resurrección de Fénix (Phoenix Revival o PR) en honor al mitológico ave griego que resurge de sus cenizas.
De la misma manera que al otro lado del globo los japoneses habían hecho con el Mazda MX-5 de primera generación, MG decide crear tres prototipos diferentes de tres compañías externas diferentes partiendo de la base estética y conceptual del prototipo MGF-16 pero con también bastante manga ancha para ofrecer cosas totalmente nuevas. Con los bocetos y habiendo recibido cada una de ellas la carcasa de un F-16 se presentan los siguientes coches:
Prototipo PR1. Sus líneas se asemejaban mucho a las del Lotus Elan lanzado en 1989 y diseñado por Peter Stevens. Si no sabes quién es, sigue leyendo… [Fuente]
El PR1
fue desarrollado por la empresa Motor Panels (Coventry) Ltd, carrocero conocido por diseñar y construir la súper aerodinámica silueta del Bluebird-Proteus CN7 capaz de alcanzar en 1966 los 650km/h (¡!) en la salada llanura del Lago Eyre de Australia. Sin embargo para el nuevo deportivo de MG tirarían de conservacionistas construyendo un prototipo sobre la plataforma del pequeño Austin Maestro, motor delantero Rover M16 2.0 y tracción delantera. No tocarían mucho la estética del F-16, por lo que algunas fuentes los confunden pero es fácil discernir el segundo del primero fijándote en los emblemas F16 VALVE en ambos paragolpes y en su similitud con el Lotus Elan M100.
El PR2
era la apuesta con el ojo puesto más en los Estados Unidos que en Europa y quizá por eso nació abocada al fracaso por la mala reputación al otro lado del chaco de los deportivos ingleses. La empresa encargada sería Reliant Motors, especialista en el tratamiento de materiales compuestos como fibra de vidrio o plásticos reforzados y por supuesto fabricante del cómico Reliant Robin de 3 ruedas (visionado del episodio de Top Gear aquí obligado), responsables del montaje de la carrocería y pintura del brutal Ford RS200 del Grupo B y orgulloso fabricante del deportivo biplaza descapotable Reliant Scimitar SS1. Su interpretación -por no decir copia- del Fiat X1/9 de motor central de Gandini, diseñado por Michelotti (por cierto, su último diseño y que bien merece un artículo aparte).
Prototipo PR2 fabricado por Reliant Motors con motor V8 delantero y tracción trasera. Tenía un capó más abultado y una batalla más larga, algo que se puede apreciar entre el eje delantero y el comienzo del parabrisas, considerablemente más largo que en el concept MG F-16 [Evo.uk]
Utilizarían éste para el PR2 manteniendo la clásica posición delantera longitudinal del motor y su tracción trasera pero con la gran diferencia de que aquí la línea del capó podría ser más alta y cabía algo más interesante en su interior. En concreto, el motor V8 de 3.9 litros Rover con el que prometían unas prestaciones inigualables gracias a un peso muy contenido y un chasis basado en el típico de “espina de pescado” del Lotus Elan.
El PR3
Pero sería el tercer prototipo, el PR3, el que finalmente saldría adelante. La empresa ADC -una consultora tecnológica de automoción de la que es prácticamente imposible encontrar información hoy en día- rellenaría las tripas del F-16 con la propuesta quizá más arriesgada: tracción trasera y un pequeño motor central montado en sentido transversal.
La mejor foto del prototipo PR3 que he podido encontrar no muestra mucho; incluso me pregunto cómo pensaban alimentar el motor central sin entradas de aire en los laterales [Fuente]
Para salir de dudas juntaron los prototipos en la pista de pruebas y tras un exhaustivo test es este tercero quien es escogido para seguir su desarrollo. Para el diseño deciden realizar la misma jugada y pedir a tres compañías tres propuestas diferentes pero ya basadas en el PR3: la propia ADC, la empresa IAC y MGA Developments Ltd. Tan solo parece haber documentación disponible de la tercera propuesta, quizá por ser la finalmente escogida por Rover Special Products.
El exterior del coche ya iba cogiendo las formas definitivas, siendo terminado ya por la propia marca bajo la batuta de Gerry McGovern que debía enfocarse ahora en cómo fabricar el primer segundo deportivo de calle con motor central de la historia de MG (el primero fue el MG Metro 6R4 Clubman, aunque sólo se vendieron 205 unidades de calle. Curioso número…).
Bocetos del propio Gerry McGovern ya muy cercanos a las formas definitivas del MGF [Fuente]
Con la premisa de mantener los costes lo más bajos posibles decidirían reutilizar el subchasis delantero del Rover Metro con motor y suspensión incluidos ubicándolo en el nuevo MG deportivo en el eje trasero. ¿Brillantez o patinada de libro? Solo el tiempo lo diría…Así, los meses siguientes serían realmente intensos en MG: la estética del coche de calle debía ser “típica MG”, debía beber del prototipo EX-E que tanto éxito había tenido entre el público y por supuesto, hacía falta un motor.
La solución a la primera de estas tres cuestiones fue rápida, solo hicieron falta unas nuevas ópticas delanteras redondeadas y una alargada parrilla con el logo de la marca en su parte superior, al más puro estilo del MGB. Para la segunda reaprovecharon la estética de sus pilotos traseros y la posición del motor y para lo tercero -probablemente la decisión que más condicionaría el modelo hasta nuestros días-, escogieron el compacto motor de la serie K de Rover con 1.8 litros de cilindrada.
Desarrollo del prototipo en arcilla del nuevo MG deportivo partiendo de la base del PR3 en las instalaciones de MGA Developments Ltd. [Fuente]
Motor K: mucho carisma y mucha mala fama
Los motores de la serie K era un motor realmente interesante para la época por haber sido diseñado para que fuese fácilmente escalable. Con el mismo bloque motor se podía aumentar o reducir su cilindrada jugando con el diseño de la culata, el tamaño de las camisas de los cilindros o los codos del cigüeñal. Así, con el mismo bloque motor de 4 cilindros era posible obtener motores desde 1.1 hasta 1.8 litros, con uno o dos árboles de levas en cabeza y culatas de 8 o 16 válvulas.
Pero no había sido diseñado para ser montado en posición central si no para pequeños compactos y berlinas de tracción delantera por lo que al instalarlo en esta posición en el nuevo deportivo de MG corrieron un riesgo que por desgracia no supieron evaluar correctamente. Su refrigeración en esta posición no era la mejor (en concreto la posición del termostato) lo cual unido a un mal diseño de la junta de culata hacía que ésta se deteriorase rápidamente (algunas fuentes afirman que antes de las 40.000 millas, unos 64.000km) mezclando refrigerante con aceite y generando un problema grave si no se detectaba a tiempo.
Como particularidad de este motor, empleaba tornillos larguísimos pasantes desde la culata hasta los apoyos del cigüeñal, en lugar de ir estos últimos atornillados de manera independiente al bloque. Una solución inteligente para simplificar diseño empleada en aviación pero quizás algo arriesgado en un coche. [Fuente]
Pero dejando el controvertido tema de la junta de culata a un lado, el motor era todo lo que se podía esperar de este nuevo deportivo. Atmosférico, alegre y feliz por llegar a la parte alta del cuentavueltas y lo acompañaba un característico sonido que tenía un corto recorrido antes de ser expulsado por una de las dos seductoras salidas de escape traseras.
La novedad llegaría con el sistema VVC de alzado variable de válvulas, muy al estilo del sistema VTEC de Honda. Tras descartar turboalimentar este ligero motor o utilizar un compresor para darle más alegría en la parte alta a las versiones más picantes que se querían desarrollar, deciden que lo que mejor se adaptaría a este motor K sería un sistema mecánico que alteraba la relación de giro entre el cigüeñal y el árbol de levas de admisión que a bajas vueltas mantenía las válvulas de admisión más tiempo cerradas para favorecer el par motor y a altas vueltas se dejaban más tiempo abiertas para aportar ese extra de potencia cuando más falta hacía.
El sistema VVC de la Serie K de Rover -conocido internamente como proyecto Hawk– se estrenaría en 1993 [Autozine.org]
Suspensión Hydragas: tecnología conocida. Arriesgando por necesidad.
Pero lo más controvertido sin duda alguna de su desarrollo sería la suspensión escogida. Su configuración sería la mejor -independiente multibrazo en las cuatro ruedas- pero lo lógico habría sido copiar a la competencia instalando amortiguadores y muelles “de toda la vida”. En lugar de esto, decidieron llamar a la puerta de British Leyland, más en concreto de Dr. Alex Mouton, para implementar un sistema de suspensión hidragás basado en el mismo concepto de la suspensión hidrolástica estrenada en el Mini 1100 de 1962 pero usando gas Nitrógeno en lugar de un taco de goma como elemento elástico del conjunto.
Decisión realmente curiosa. Habían sufrido duras críticas en el Austin Allegro a principios de los 70 por su falta de amortiguación, lo habían medio solucionado con los Austin y Rover Metro de los 80 y 90 pero su complicado mantenimiento y cuestionable fiabilidad en el largo plazo no parecían justificar correr ese riesgo. Mazda estaba demostrando que un esquema sencillo muelle-amortiguador funcionaba en este tipo de coches y el Rey de la corona, el Lotus Elan, tomó en su tiempo el mismo camino.
Sección del innovador sistema de suspensión hidragás con gas Nitrógeno en su parte superior [Fuente]
Quizá como este sistema estaba probado e implementado en el Rover Metro y el MGF heredaría tantas cosas de él, esta sería una más. El resultado sin embargo sería bastante bueno según los comentarios de la prensa de la época pero como siempre, alabando su comodidad aunque se penalizase algo la dinámica de conducción. Como siempre, habrá que probarlo para sacar una conclusión propia.
Esta suspensión hydragás remplazaba el elemento elástico típico -el muelle- por una cámara incompresible llena de un gas (en este caso Nitrógeno) y el elemento amortiguador por otra cámara llena de un fluido incompresible (aceite normalmente), aunque en el MGF se instalarían también amortiguadores para aportar algo más de firmeza. Se conectaban las 4 ruedas con unas tuberías a lo largo y ancho del coche de manera que cuando una rueda se encontrase con una imperfección, esa rueda tendería a «subir» contra la carrocería, el Nitrógeno se comprimía y parte del aceite se desplazaba a las otras ruedas compensando así el balanceo y/o cabeceo de la carrocería.
Funcionamiento esquemático suspensión hidragás [Fuente]
BMW ve las orejas al lobo:
Te habrás dado cuenta que hasta ahora BMW no había entrado prácticamente en la ecuación y eso que el grupo Rover había sido vendido por la British Aerospace -quienes aún ostentaban el 80% de su participación- y Honda -el 20% restante- a BMW en 1994. Con el objetivo de presentar el nuevo MG deportivo a principios de 1995 los alemanes llegaban tarde para meter mano y en contra de lo que algunas fuentes afirman erróneamente, todos los componentes y la fabricación serían puramente “made in UK” sin restos japoneses o alemanes en sus tripas.
Pero los planes de BMW en EEUU eran muy agresivos. Su nuevo BMW Z3 (del que por cierto tienes su historia al completo aquí) tendría como objetivo principal conquistar el mercado más suculento para estos pequeños Roadsters y temían que el nuevo MG les pudiese arrebatar parte de ese pastel. Alegando que los costes para homologarlo en este mercado serían demasiado altos, BMW nunca permitió vender el nuevo MGF en Estados Unidos.
BMW Z3 y MGF, dos enfoques muy diferentes para un mismo concepto de coche: diversión con los pelos al aire [Fuente]
Sin embargo irónicamente los alemanes copiarían esa filosofía de toda la vida de MG de tomar componentes de otros coches de su propia gama para abaratar costes de desarrollo y fabricación de sus nuevos deportivos, algo que empezarían a hacer con el Z3 y que duraría hasta nuestros días. Aún así BMW atisbó el negro futuro que esperaba a la marca MG Rover y decidió vender esta parte de Rover Group a la financiera Phoenix Venture Holdings (¡qué ironía lo del nombre!) por la ridícula cifra de 10 libras, quedándose eso sí con parte de Morris con el objetivo de lanzar el nuevo MINI que todos conocemos hoy. Resultando ser por cierto una jugada maestra de los alemanes.
De modo que en MG ya tenían el diseño, el motor, la suspensión, unos frenos de disco en la 4 ruedas (¡por fin!) y un interior algo espartano pero funcional y que ha demostrado envejecer relativamente bien, aunque el sol directo en el salpicadero siempre es un riesgo para los plásticos de estos coches, como de casi cualquier coche de los 80-90. Para el nombre tampoco se romperían la cabeza y utilizarían la siguiente letra disponible, la F, por lo que no faltaba nada más. El coche estaba para presentar.
El MGF estaba listo. Como curiosidad, MG encargó a Pininfarina el diseño del techo de tela plegable y su mecanismo. Fue la única parte de ingeniería que externalizaron fuera del país [Fuente]
El MGF sale a la venta (1995 – 2002)
El 8 de marzo de 1995 se enseña por primera vez el coche definitivo al público y estaban orgullosos. La prensa inglesa lo puso por las nubes desde el primer momento -tampoco es un secreto que son especialistas en barrer para casa- alabando su buen reparto de pesos, su atractivo aspecto diferente a todos sus competidores, su noble pero divertido comportamiento en carreteras de curvas y un motor (especialmente el 1.8 con VVC)
alegre y con un sonido que enamoraba.
Desde el primer momento se vendieron dos versiones:
- 1.8: 122CV a 5.500rpm y 165Nm a 3.000rpm
- (1.8) VVC: 147CV a 7.000rpm y 174Nm a 4.500rpm
Todos con cambio manual de 5 velocidades. La versión VVC equiparía además ABS de serie y dirección con asistencia eléctrica (EPAS), también de serie en el 1.8 a partir de 1998.
Especificaciones completas del modelo más prestacional y equipado del MGF, la versión 1.8 VVC [ebay.com]
MGF restyling de 1999 (MY2000 o Mk2)
Tras 4 años en el mercado el MGF sufre un ligero lavado de cara y se ofrece una tercera versión de acceso menos potente para competir con los Mazda Mx-5 más económicos aligerando también algo de equipamiento:
- 1.6: 112CV a 6.250rpm y 145Nm a 4.700rpm.
El restyling trae debajo del brazo para el motor 1.8 sin VVC una caja automática apodada Steptronic (se nota aquí la herencia BMW) de variador continuo con funcionamiento secuencial de 6 velocidades seleccionables bien desde el volante con unas bonitas levas -según la marca “de estilo F1“ – o bien desde la propia palanca de cambios. Pero la parte más interesante fue la revision del diseño de la parte superior de la culata y su junta, habida cuenta de los problemas que ya reportaban sus primeros dueños. No solucionaba el problema a largo plazo pero ¡algo es algo!.
Por fuera tan solo los intermitentes delanteros transparentes ligeramente oscurecidos (antes naranjas), un par de diseños de llantas nuevos y el marco del parabrisas pintado del color de la carrocería (antes siempre negro) delataban que estabas ante un Mk2.
MGF 1.8 mk2 (2001). Por dentro el diseño sería sencillo pero resultón.
El restyling de 1999 traía nuevos asientos, cuadro rediseñado y algunos extras más para ponerse al día. [classic-trader.com]
MGF Trophy 160 (2001)
Sin llegar a la profusión de versiones y ediciones especiales del primer Mazda MX-5 (NA), en el MGF se ofrecieran también algunas interesantes para no perder fuelle en la prensa. No dejaban de ser ligeras combinaciones de colores y equipamientos interiores sin cambios mecánicos, hasta la llegada de la versión más jugosa de todos los MGF, la versión Trophy 160. Como ya habrás deducido, sí, su nombre hacía referencia a su potencia.
MG apretaba un poco más el motor 1.8 VVC hasta extraer la misma potencia que el Miata más potente (160CV a 7.000rpm y los mismos 174Nm a 4.500rpm) pero lo acompañaba de mejoras muy interesantes no disponibles en el japonés: discos de freno delanteros más grandes mordidos ahora por pinzas AP Racing de 4 pistones pintadas en rojo, muelles recortados y amortiguadores más firmes.
Por fuera también se diferenciaba de sus hermanos pequeños con un paquete aerodinámico discreto pero visualmente efectivo (especialmente el nuevo alerón trasero), nuevos colores (Trophy Yellow y Trophy Blue), faros delanteros con si interior rediseñado y unas exclusivas llantas multirradio de 16“.
MGF Supersports Mk1 (1998)
A final de vida del MGF la marca presentaba una locura de esas que solo te puedes permitir cuando las ventas te van bien. En el Salón de Ginebra de abril de 1998 presentaban el MGF Supersports (internamente conocido como EX254), una versión muy radical con suspensión de circuito, motor 1.8 ahora con compresor y sin parabrisas, que prometía 200CV y mucha diversión en los circuitos.
El asiento del copiloto se tapaba con una enorme tapa de fibra blanca y se atornillaba un minúsculo parabrisas frente a la cabina ahora solitaria del piloto que se sentaba en un baquet tapizado en cuero blanco (curiosa elección…pero eran los 90). Lo más característico sin duda sería sin embargo la nueva toma de aire para el compresor en forma de periscopio tras la cabeza del piloto, decorada en cromo, material que se extendía también por varias partes del vehículo.
MGF Supersports Mk1. Habría otras dos ediciones posteriores (Mk2 y Mk3) pero nunca llegarían a ser tan radicales como este [Fuente]
En el lateral se podrían ver unas preciosas llantas “estilo minilite” de 8 radios con diferente medida delante (16”) que detrás (17”) y que albergaban neumáticos slick DUNLOP. Y para terminar de rematar una estética realmente estrambótica casi propia de la revista MaxiTuning del momento, el paragolpes trasero daba paso ahora a dos escapes centrados bajo un alerón trasero de nuevo diseño realmente extraño al quedar totalmente horizontal.
El MGF se despedía así por todo lo alto en 2001 tras 77.212 unidades vendidas, demostrando haber sido un éxito relativo (del MGB se habían vendido 3 veces más unidades). Sin embargo ni el restyling ni la versión Trophy 160 -que no dejaba de ser anecdótica en ventas (1.430 unidades) por su elevado precio- conseguían frenar la bajada en ventas.
Hacía falta algo más: MG presentaría en 2002 el MG TF para reavivarlas. Si quieres saber más de este coche, pásate por éste artículo.
MG TF (2002), el remplazo del MGF [Fuente]
Referencias:
- Foto portada [mgtf.be]
- Foto principal [Hagerty.com]
- Historia Breve de MG [MgMotor]
- Historia muy detallada del MG F [Ultimatemg.com]
- Desarrollo MG F [Aronline.co.uk]
- Historia de Motor Panels (Coventry) Ltd. [HistoryCoventry.com]
- Detalles del MG PR2 [Evo.co.uk]
- Suspensión hidragas explicada [Aronline.co.uk]
- Cómo sustituir el termostato de un MG F [The-T-Bar.com]
- El primer MG de Calle con motor central: el grandioso y brutal Metro 64R Clubman, la versión de calle del coche homologado para el Grupo B [Autozine.org]